Histoire de convoyage


Octobre 1980
Déjà 40 ans que je fus contacté par un ancien colonel me demandant si je serais intéressé par le convoyage d'avions T-33 « T-Bird ». À l'époque j'avais quitté l'Armée de l'air depuis 6 ans (certificats du PL en poche, pas de recrutement), alors, sans réfléchir 10 secondes, j'ai répondu oui. Le temps passe, puis début janvier 1981, un rendez-vous est pris à Paris, afin de rencontrer le vendeur des avions, de savoir où l'on met les pieds, ce qu'il faudra préparer, etc.

Mi-janvier, nous sommes à Paris avec deux autres camarades et nous apprenons que 20 T-33 sont destinés à Singapour et 12 autres pour la Thaïlande.

Départ de Châteaudun, avec du matériel prêté par l’Armée de l'air, les avions sous cocardes de Singapour (RSAG) et le choix de l'itinéraire en fonction des relations des pays à traverser et ce sans assistance. Les moyens seront la connaissance du matériel, la débrouille française et surtout les dollars. Il semble que la mission soit possible avec un 1er départ dans la 1ère quinzaine de février, il ne faut pas traîner. 
1 - Commander les cartes « Jeppesen » et les fiches de procédures des terrains. 
2 - Établir un itinéraire en fonction de l'autonomie de l'avion en carburant et en oxygène ainsi que des groupes de démarrage : Châteaudun, Solenzara*, Athènes*, Le Caire*, Djeddah, Bahreïn, Dubaï* (repos), Karachi*, Delhi, Calcutta*, Rangoon*, Songla, Singapour. 
* Ravitaillement en oxygène (O2).
3 - Recruter deux pilotes + un « spare », un mécanicien T-33 et un radio.
4 - Pour les formalités, la direction avait suivi les conseils d'un ancien officier qui avait pour mission de recueillir les autorisations de survol et d'atterrissage par télex. Nous avions formulé qu'un numéro diplomatique nous serait indispensable.
5 - Pour l'équipement des avions :
-    Leader et N° 3 : VHF + UHF, VOR-ILS et TACAN, 1 R/C, alticodeur ; 
-    Avions 2 et 4 : VHF + UHF, TACAN, 1 R/C. 

Le mécanicien se charge d'un peu de documentation, plus de raccords d'oxygène avec différents pas de vis. Le radio emportera un poste de secours VHF et du petit matériel.
Les autorisations nous arrivent petit à petit et les vols de contrôle après déstockage sont effectués à Châteaudun. Des pannes radio, VOR et fuites O2 sont réparées par !'Armée de l'air.
Nous apprenons que les escales à Solenzara, Athènes et Rangoon sont verrouillées. Pour la 1ère escale, tractations entre commandants de base, pour les autres, tractations avec les attachés militaires des ambassades. Il ne reste plus qu'à parfaire et attendre le feu vert, sachant que la mousson commence le 15 mai. 

L'aventure commence le 14 mars 1981.
Châteaudun-Solenzara : 2h00.
Météo : 3000 pieds et visi 5 km.
Décollage individuel, rassemblement des 4 avions puis montée en patrouille serrée (« PS »).
RSAF 909 est en l'air et contacte France Contrôle vers le FL 330.
1 transpondeur « HS ». Anecdote avec le contrôleur : « Alors on fait du commerce ? ».
Réponse : « Il faut bien vivre ».
Contact avec « Zara », percée puis atterrissage. Une heure d'escale pour remise en œuvre des avions et négociations avec les Italiens pour une montée directe sur le point de report. 

Solenzara-Athènes : 2h20.
Décollage et montée au FL 330, contact difficile en UHF, mais mauvais état de la patrouille : N°1, pas de pressurisation, N°2, panne d'alternateur, N°4, plus de VHF.
Arrivée à Athènes, percée à 4 avions, passage verticale terrain et atterrissage individuel.
Formalités effectuées et sortie aéroport vers 18h30. Taxi recherche d'un hôtel, etc. 

Le 15 mars 1981
Athènes-Le Caire : 2h10.
Levé à 5h00, arrivée l’aéroport à 7h00. Olympic-Airways nous apporte son assistance et nous fait parvenir la citerne carburant. Pour l’O2 pas de basse pression, les raccords ne correspondent pas (visite à la base américaine, sans résultat), il faut procéder à une adaptation de fortune et nous arrivons, à faire le plein à haute pression sous notre responsabilité et avec grande précaution.
Le plan de vol est effectué. A 11H00, nous cherchons toujours une solution. Enfin, tout est prêt, mais la note O2 est de 800 $. 
13h00. Décollage, montée au FL 330, des cirrus apparaissent, le N°4 n'est pas en place et annonce sur UHF qu'il nous a perdu. Par recoupement et par description des îles, le contact est rétabli, 5 minutes après. Contact avec « Le Caire Control » en VHF, qui ne possédait pas de radar à cette époque, descente et passage vertical à 10.000 pieds, vent arrière et atterrissage individuel. Notre séjour au Caire commence. 
Nous avions demandé l'assistance d'Égypte Air, nous l'attendons encore.
Les N°1 et 3 vont au contrôle pour le plan de vol et renseignements divers. A 16h00, formalités d'usages, suspicion de l'immigration (des civils français sur des avions Singapouriens ...). Par malchance à ce même moment arrivée d'un liner avec 300 pax. Attente interminable, transbahutés de bureaux en bureaux pour remplir les innombrables formulaires, les visas, etc. A 19h00, enfin, nous sortons, non sans avoir été inspectés minutieusement, un par un, par des fonctionnaires sourcilleux. Contact avec l'Office du tourisme local, les hôtels proches de l’aéroport sont complets, ce n'est pas gagné, enfin, tout s'arrange.

T33 1

Le 16 mars 1981
Le Caire-Djeddah : 2h20.
Arrivée à l'aéroport vers 6h30, il est, aussi, difficile d'entrer que de sortir, après 1h30 de palabres, à 8h00 nous sommes, enfin au pied des avions.
Décollage prévu à 9h00, seulement nous n'avons pas d'assistance (carburant, O2 et groupes de démarrage). Visite à Air France où nous expliquons la situation. Le directeur est sceptique, mais nous fournit un agent et matériel, sans O2. Visite à Égypte Air qui nous vend 2 bouteilles d’O2, mais bien entendu, les raccords ne correspondent pas. Recherche sur un tas de ferrailles, nous avons perdu 2 h, dépôt d'un nouveau plan de vol et paiement des taxes diverses. Entre temps les contrôleurs aériens se sont mis en grève pour la 1ère fois !
À l'écoute sur VHF, la demande de mise en route est réclamée et nous sommes N° 12 avec un espace de 15 en 15 minutes, soit 3 h d'attente. Pas question de garder le groupe de démarrage à 300 $ de l’heure. Certains commandants de bord, en attente depuis 30', menacent de débarquer leurs passagers, en bout de piste. 
Nous annulons le vol, et après des formalités un peu longues, il nous faut trouver un hôtel possédant un télex. 

Le 17 mars 1981
Une journée folle débute, étape prévue Le Caire-Djeddah : 2h20.
Arrivée à l’aéroport à 6h30, contact avec Air France qui par des chemins détournés mais efficaces nous fait entrer dans l'enceinte aéroportuaire. A 8h00, nous sommes à pied d'œuvre, nous apprenons qu'il y a une amélioration dans la grève du zèle. Les taxes et l'assistance sont réglées, par contre il est nécessaire que le mécanicien et le radio changent d'avion à cause de l’O2 qui est à moitié. A 8h30 nous sommes à l'écoute radio pour la demande de mise en route, nous n'avons qu'un seul groupe pour les 4 avions, il faut bien compter 15' si tout va bien et sans faux démarrage. Demande refusée. 
11h00, enfin, mise en route autorisée pour un décollage rapide, le N° 1 met en route, puis le N° 2 termine la sienne quand la tour de contrôle (« TWR ») ordonne le roulage immédiat, les autres sont en attente du groupe. Palabres pour gagner du temps, rien n'y fait, il faut rouler. Les 2 premiers avions roulent fort lentement sur le taxiway avec un espacement important. Menaces de la « TWR » qui impose de rouler plus vite, sinon, retour au parking. Le N° 3 roule, la « TWR » s'impatiente, il faut accélérer le mouvement, enfin, le N° 4 quitte le parking, le mécanicien saute sur l'aile de façon acrobatique et s'installe sur son siège. C'est la course poursuite sur les taxiways, mais nous saurons plus tard, qu'Air France n'avait jamais vu ça !! L'alignement est effectué, sans arrêt, avec décollage immédiat, les N° 3 et 4 sont encore loin. Actions vitales partiellement exécutées, le N° 1, dans la précipitation, oublie de sortir les volets, mais la piste est très longue. 
Manœuvre pour rassembler tout le monde en montée au FL 330. Contact avec « Le Caire Sud » qui nous demande notre N° d'atterrissage à Djeddah ! Il est peut-être dans le dossier ? Déjà nous pensons que des problèmes se préparent à notre arrivée.
Traversée de la Mer Rouge, mise en descente puis atterrissage à Djeddah. On nous trouve un parking isolé au fin fond du terrain (4 km). 
Des commandos armés jusqu'aux dents nous entourent et nous autorisent, enfin, à descendre de nos avions et de ne plus bouger. A 3h00, on nous conduit vers le contrôle, les 2 autres resteront 2h00 aux pieds des avions (45° à l'ombre) et sous bonne garde. Que se passait-il, alors ? 
Air France ne veut pas nous assister (pas d'ennui avec l'Arabie), car suite à notre télex du Caire demandant un soutien technique, il a été ajouté par un employé zélé : « méfiance, affaire bizarre ... ». Nous trouvons une compagnie suisse sympathique qui nous vient en aide spontanément. 
Comme nous le pressentions, notre N° d'atterrissage n'a rien à voir avec le N° d'accord diplomatique. Complications, nous volons sous l'indicatif « REP.SIN.AIR-FORCE » et quand nous sommes arrivés, une patrouille « ROYAL SAOUDI AIR FORCE » était en vol, confusion à la « TWR » lors de notre passage vertical, ce n'étaient pas les mêmes avions. Les autorités sont sur les dents, violation des frontières par des appareils militaires, nous paierons 1000 $ d'amende pour cette pseudo-infraction. 
Le commandant de !’aérodrome, en partance pour Paris, arrive pour démêler cette affaire. Il est contrarié et fort soucieux, car il avait déjà un pied dans l'avion. Après maintes palabres, nous avons le choix entre : être mis sous surveillance à l'hôtel et départ le lendemain, ou expulsés immédiatement, après avoir signé une décharge, comme quoi nous nous engageons à ne pas nous reposer en Arabie-Saoudite. 
Il est 17h00 locales (nuit à 18h00). La remise en œuvre des avions demande plus de 2h00, d'où un décollage de nuit vers Djibouti. 4 avions à rassembler dont 2 sans moyen de navigation et radio HS ... Il faut discuter, palabrer et le commandant de l’aérodrome connaissant notre prochaine destination : Bahreïn (émirat estimé assez dur), téléphone à son collègue pour renseignements. Nous attendons, le temps passe, puis la sonnerie retentit. Le dialogue s'engage et l'on peut voir un net soulagement dans la voix, suivi d'un soupir… Revirement, nous sommes autorisés à rester jusqu'au lendemain 11h00 et consignés à l'hôtel Sheraton. 
Après renseignement du côté des pétroliers, ces derniers veulent être payés en rials, mais après avoir payé l'assistance suisse, les parkings, les navigations, et l'amende, plus la plaisanterie du Caire, les liquidités en dollars nous font défaut. Par bonheur, une grande banque est encore ouverte et nous nous présentons au caissier six « Traveller's » de 1000 $ chacun. Ces derniers sont signés par le commanditaire devant et derrière, mais la signature du passeport ne correspond pas. Notre transaction est refusée, encore une erreur. 
Retour à l'hôtel et envoi de télex à Paris pour rendre compte de la situation. Pourparlers avec la Direction afin de changer le mode de paiement, téléphone avec Paris, la réponse est, non. Il faut réfléchir et agir. Le lendemain je téléphone à un attaché militaire de l'Ambassade de France (un ami m'en avait donné le nom au cas où et c'est vraiment le cas. Exposé de la situation avec scepticisme de la part de l'ambassade, qui se renseigne auprès du Quai d'Orsay. Que font six Français à Djeddah, sans que nous le sachions ? Alors que les télex ont été envoyés à toutes les ambassades et consulats. 
Rendez-vous est pris avec le directeur de la banque de Suez. Ce dernier se trouve être le frère d'un pilote passé au 01.007 « Provence » quelques années plus tôt. Cela arrange bien les choses. Il accepte, après avoir eu la certitude, de nous changer 5000 $. Retour à l’aérodrome, il est midi. Décollage à 13h00, avec le peu d'02 qui nous reste. 

Le 18 mars 1981
Djeddah-Bahreïn : 2h20.
Décollage, puis montée en patrouille serrée. Quelques « cunimbs » nous obligent à des déroutements, puis descente et atterrissage à Bahreïn, RAS.
Quelques petits problèmes à la sortie de l’aéroport et sitôt à l'hôtel, télex à Paris pour instructions sur les « Traveller's » et le moyen d'avoir du « cash » en dollars. Un transfert d'argent sera effectué dans les 24 h dans une banque.
Que faire durant 24 h ? L'un d'entre nous revient après avoir échangé un « Traveller » sans problème. Aussitôt nous parcourons la ville et les officines de change qui sont moins strictes. Nous réussissons à obtenir 20.000 $ avec une légère perte. Le 19, pas de nouvelle des dollars transférés. Le 20, tout arrive. Un détachement se rend à la banque, l'autre à !’aéroport afin de préparer le vol suivant.

T33 2

Le 20 mars 1981
Bahreïn-Dubaï : 1h00.
Décollage à 13h00, montée FL 330, et rassemblement sans problème, puis descente et atterrissage à Dubaï, où de gros ennuis nous attendent. Il nous faut trouver un « sponsor » afin de quitter l’aéroport. Le consulat est fermé pour cause de week-end. Le téléphone chauffe entre Paris et le consul afin d'obtenir un visa de 3 jours. En fait nous allons attendre 11 jours le N° d'accord pour Karachi. Pourquoi ? Je vais vous le dire. La Marine américaine effectuait des manœuvres dans le Golfe de Karachi et débarquait de l'armement pour l'Afghanistan. 
Entre temps il fut nécessaire de vidanger les bidons, dont les pétroliers ne veulent pas reprendre le carburant. Plus de visa, deux pilotes veulent rentrer, ça fuit de partout, plus d'02. Nous demandons à Air France de nous en fournir, réponse négative, elle n'en a pas. Pour finir direction l'hôpital pour acheter deux bouteilles, afin de refaire les pleins, nous laisserons lesdites bouteilles vides sur place. 

Le 31 mars 1981
Le N° d'accord arrive, enfin, pour Dubaï-Karachi-Delhi. Mais déjà les difficultés apparaissent pour obtenir un départ en IFR (pas de HF). Enfin nous concluons pour une montée en VFR au FL 330. Il ne nous reste que 2 VHF et 2 UHF utilisables, mais pas sur les mêmes avions. R/C inopérant avec les « cunimbs ». Nous arrivons sur Delhi, après 4h40 de vol, par l'itinéraire normal, alors que nous aurions dû prendre un itinéraire obligatoire donné par les militaires, grâce à un message : jamais reçu. 

Le 1er avril 1981
Delhi-Calcutta : 2h20.
Le chef d'escale d'Air France nous aide au maximum. Nous avons un N° d'accord militaire avec une heure de passage précise. Mais problème avec la citerne, nous trouvons de l'02 uniquement en haute pression et sans embout adéquat. Le règlement est effectué, mais il y a 2 $ que le caissier tient absolument à rendre. Enfin, après deux reports de plan de vol, nous arrivons à décoller, avec des « cunimbs » partout. C'est la joie avec 4 avions là-dedans, nous nous distinguons à peine ! Nous nous posons à Calcutta dont nous mettrons 5h00 pour sortir de l'enceinte de l’aéroport. 

Le 2 avril 1981
Calcutta-Rangoon : 1h55.
Arrivée à l’aéroport vers 6h00, nous devons attendre la police, la douane pour les scellés sur les avions, afin que le plan de vol soit accepté. Il doit être signé par le « Météo », douane et police, chef d'aérodrome ... 5h00 de formalités diverses. 
Arrivée à Rangoon en milieu de l'après-midi, vers 13h30, les formalités se règlent à coup de « bakchichs ». La température locale oscille entre 45° et 50° avec un taux d'humidité de sauna. Dès 15h30 nous pouvons décoller, record absolu de remise en œuvre. Il faut régler la note en monnaie locale, pas en dollars. Donc direction la banque pour le change, mes poches de combinaison ne sont pas assez grandes pour la masse de billets correspondante.

Rangoon-Hat-Yai (sud Thaïlande) : 2h20.
Nous sentons que le but approche et que notre passage a été programmé. Nous sommes attendus et nous réglons 800 $ pour toute l'assistance technique avec en plus un chauffeur et un garde du corps. 

Le 3 avril 1981
Rangoon-Singapour : 2h30.
À 7h00, nous sommes à l’aéroport, aucune formalité, parfait.
Vol sans histoire. À l'arrivée à Singapour, percée au milieu des « liners », puis passage en « box » et atterrissage individuel. Les formalités de douane, immigration sont menées promptement et nous pouvons récupérer nos équipements (casques, parachutes, transpondeurs). Remise des documents et signature des contrats. Retour sur la France afin de préparer le prochain convoyage. 
Ici s'achève ce convoyage épique, pleins de rebondissements, ce fut quand même une belle aventure.

Conclusion
Ce 1er convoyage fut une expérience hors de ce que l'on pouvait connaître avec !'Armée de l'air. Des situations mondiales nous ont été défavorables, les suspicions, la non-coopération des services locaux ou étatiques, plus les pannes radio, le manque d'oxygène, la météo, etc.. ont fait que nous parvinrent à Singapour après 21 jours de galère, en un peu plus de 24h00 de vol avion effectif, (voyage qui s'effectue aujourd'hui en 18h00, en vol direct avec Singapore Airlines en A 380). 
J'ai volontairement occulté les problèmes liés au ravitaillement du personnel, course aux boissons, repas non pris, hôtels à trouver, températures de à 35° à 50° en tenant compte, aussi, de la moiteur des lieux visités. 
Notre mécanicien joua un très grand rôle aux différentes escales, surveillant les pleins carburant et jouant avec les accessoires défaillants ou introuvables, le système « D » bien en vigueur dans la mécanique française a encore une fois démontré le savoir-faire de la débrouillardise de notre mécano. Il sut jongler avec les groupes de démarrage afin d'assurer, dans le temps, les mises en route, souvent acrobatiques. Il a de même, assuré les différents dépannages, lors des trois pannes sérieuses survenues lors de ce convoyage. 
Pour les convoyages suivants, nous utiliserons les appellations et codes français (F-GDWE) et les équipages s'habilleront en pantalon bleu, chemise blanche avec galons. Pas un convoyage ne se déroulera de la même façon, avec tant de problèmes et d'anecdotes. Pour rallier Singapour, 8 jours nous suffiront désormais. La totalité des avions (32) sont arrivés à destination. 
Pour moi même ce fut une grande satisfaction.


Christian PILEAUDEAU

Date de dernière mise à jour : 20/09/2021

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