Histoires de convoyages (2/2)

1er convoyage de 4 T-33 vers Bangkok

Après Singapour nous avons encore 12 T-33 à convoyer vers Bangkok.
Prévenus au mois d'octobre pour partir début novembre, le délai est trop court car il nous faut trois nouveaux pilotes, mettre les cartes à jour, monter les radios, les transpondeurs et alticodeurs et puis effectuer les vols de contrôle.
À Châteaudun le matériel est pris en compte et les nouveaux pilotes sont briefés sur le voyage.
Les radios et moyens de navigation sont testés.

29 novembre 1982
Châteaudun - Solenzara : 1h40.
Nous devions décoller à 9h30, seulement la douane est en retard comme d'habitude. Entre-temps Solenzara est passé Rouge Technique (pas de grue, elle dépanne un bus dans le fossé). Pas d'atterrissage avant 13 heures. Les masques à oxygène nous font mal (les pastilles ajoutées pour l'émission ne sont pas bonnes). Le n° 2 a des difficultés pour rouler après l'atterrissage. Le retour de la roulette dans l'axe est défectueux. Arrêt sur la bretelle et ensuite tractage jusqu'au parking. Réparation et remise en œuvre par l'armée de l'air.

30 novembre 1982
Solenzara - Athènes
Bonne météo. Radios moyennes.

30 novembre 1982
Athènes - Le Caire : 2h15.
Tout est prêt. Après décollage, Athènes nous fait monter par palier. Niveau 60 puis 190 puis 250. Arrivés dans la zone du Caire nous avons des difficultés radio, en plus un trafic incroyable ; un ou deux liners retransmettent nos messages. Enfin verticale terrain à 10 000 pieds et atterrissage. Remise en œuvre par Air France et tout le monde est aux petits soins (le président Mitterrand est de passage dans la nuit).

1er décembre 1982
Le Caire - Djeddah : 1h45.
Ciel bleu mais un jet-stream de 100 kt plein travers nous attend. À Djeddah c'est le commandant d’aéroport en personne qui nous accueille, il est opérationnel. Il commande la citerne, les groupes et l'oxygène. Il nous cornaque dans tous les bureaux. Ce qui est moins bien c'est le temps perdu avec la banque. Compter les billets dans un sens, recompter dans un autre, vérification des traveller’s, etc. etc.

1er décembre 1982
Djeddah - Bahreïn : 1h55.
Nous redécollons avec 45 minutes de retard et atterrissons à Bahreïn 15 minutes avant la nuit.

2 décembre 1982
Bahreïn - Dubaï : 0h55.
Bonne météo. Les avions sont remis en œuvre et nous sortons en un temps record. Direction le Méridien Hôtel, ce qui n'était pas prévu, c'e n’est qu'une fois sur place que nous découvrons que l'hôtel est complet. C'est la fête et qui plus est il y a un mariage avec 400 personnes. Le directeur nous propose une salle de conférence avec 6 lits de camp jusqu'au lendemain ! Le soir nous avons droit au spectacle de Jean-Michel Jarre plus un feu d'artifice.

4 décembre 1982
Dubaï - Karachi : 1h40.
Nous décollons vers 6h30, bonne météo plus le jet-stream de 100 à 120 kt plein arrière. La descende est tardive, transmissions radio difficiles. Enfin autorisation pour une vent arrière à 12.000 ft, mais un liner s’aligne sur la piste : il y restera 5 minutes et nous serons bons pour une remise de gaz.
Remise en œuvre, formalités effectuées, aucun problème ne semble en vue. Après 3 heures d'arrêt, la VHF nous lâche à la mise en route : changement d'avion rapide, mise en route accordée, mais décollage à 15 minutes d'intervalle !
Pas possible, il faut retourner discuter avec le contrôle. Un bon kilomètre et demi à travers les parkings. Tractations entre le chef et les contrôleurs. Finalement nous sommes autorisés pour un décollage à 1 minute d'intervalle et un étagement de 2.000 pieds. L’heure avançant, nous sommes obligés d'annuler. Il nous faut trouver un hôtel à peu près potable avec télex. Ce n'est pas gagné. Mais surtout il nous faut boire et nous restaurer…

5 décembre 1982
Karachi - Delhi : 1h40.
Nous sommes à l’aéroport à 5h30 pour rattraper le retard et essayer de rejoindre Calcutta. La météo est très bonne. Nous décollons en formation et ce jusqu'au niveau 340 en VFR ! Amputés les uns les autres de VHF et d’UHF, c'est du sport pour avoir tout le monde en radio !

5 décembre 1982
Delhi - Calcutta : 1h50.
Nous avions prévu 3 heures de remise en œuvre, mais après avoir retardé le plan de vol d'une heure c'est tout juste si l'on parvient à effectuer toutes les formalités. Attente de la citerne, les tampons, la banque (3 fois), les taxes (pétrole en dollars, groupe en liquide). Pour finir, à la mise en route, le GPU est à la masse et ne veut plus rien savoir, le chauffeur également ! ! Notre mécano s'en mêle et après 25 minutes les 4 avions roulent.
Après l'atterrissage notre parking est au bout du terrain. Nous réservons le pétrole, l'oxygène et les deux groupes pour le lendemain. Nous commençons les formalités de police et de douane. Un individu se présente et propose à handling (sur demande du consul) de 2.800 $ !! Bien trop cher, nous transigeons pour 5 fois moins.

6 décembre 1982
Calcutta - Rangoon : 1h35.
Décollage de très bonne heure et à Rangoon il fait déjà très chaud. Nous sommes accueillis par le consul de France. Il nous a fait préparer une collation et des boissons. Nous avons apprécié !

6 décembre 1982
Rangoon - Bangkok : 1h00.
Montée au FL190 et notre dernière VHF tombe en panne…
Accueil chaleureux de la Thaï Air Force et de l'ambassadeur.
Nous démontons notre matériel et un pilote de transport thaï parlant français (passé à Salon-de-Provence) nous accompagne.
Le lendemain, rendez-vous avec les autorités pour les certificats d'acceptance, signatures, et l'on me demande d'effectuer un vol avec un pilote sur le terrain de Korat. L'avion est décoré aux couleurs de la Thaï Air Force, c'est ainsi que j'aurais volé sous les couleurs de la RSAF et de la TAF ! Après 4 jours de repos, retour vers Paris avec tout notre matériel…

2ème convoyage de 4 T-33 vers Bangkok

Les radios VHF n'ayant pas été performantes nous décidons de monter des Becker avec commutateur d'antenne pour pouvoir utiliser séparément les deux radios, pour seulement deux avions. Les vols de contrôle sont effectués par bonne météo.

4 janvier 1983
Nous sommes en attente des douaniers. Le plan de vol est retardé d'une heure. Nous nous installons et par inadvertance le n° 2 ouvre son parachute !
Décollage 2 par 2, et après rassemblement, transfert avec France Contrôle.
À Solenzara les militaires nous remettent en œuvre en un temps record. Nous redécollons à 14h15 sachant que la nuit est à 16h30 à Athènes. Les Italiens nous refusent la montée directe sur Ponza. Nous perdons 15 mn en virage et en pétrole. En trichant un peu nous sommes autorisés. Juste avant la nuit nous nous posons sur finale ILS. Nous attendons 1 h la citerne et 2 h pour les pleins. Direction l'hôtel à 21h pour un bon repas et une bonne nuit.

5 janvier 1983
Nous décollons par une bonne météo. Après entente avec l’approche d'Athènes nous montons directement et les radios sont toujours bonnes. Arrivée à la verticale du Caire à 10.000 ft, puis attente vent arrière à 6000 ft. Malheureusement pour nous, pas d'oxygène sauf si nous traversons la piste en service.
1er temps : attente puis discussions pour la quantité et le paiement.
2ème temps : retour, attente et paiement à la banque.
3ème temps : retraverser la piste et prise en compte de l'oxygène.
4ème temps : revenir.
5ème temps : plein d'oxygène.
6ème temps : retraverser la piste et retour.
Total : 2 h de perdues. Paiement de toutes les taxes, formalités et nous arrivons à l'hôtel à 16h d'où 7 h passées pour 2 h de vol.

6 janvier 1983
Ciel bleu, mais vent plein de travers, 100 / 130 kt. À Djeddah nous obtenons un handling avec une nouvelle compagnie pour 1000 $.
Bahreïn puis Dubaï : R.A.S.

9 janvier 1983.
Nous décollons de Dubaï et montons au niveau 330 toujours avec un vent arrière de 100 / 130 kt.
À Karachi il nous faut de l'oxygène car l'un des avions a une fuite. Pakistan Airlines refuse de nous livrer de l'oxygène. De bureaux en bureaux nous parvenons au grand chef. Ce dernier voudrait que nous enlevions les bouteilles des avions afin d'effectuer les pleins chez eux. Un spécialiste se déplace et constate l’impossibilité. C'est la 7ème fois que nous passons…
Au retour nous signons un papier comme quoi Pakistan Airlines ne sera responsable de rien … au cas où ?
La météo sur Delhi n'est pas fameuse. Une goutte froide s'étend depuis 4 jours sur tout le nord. Les températures matinales sont entre 3 et 5 °C. Des morts par centaines sont enlevés des trottoirs tous les matins par les services de nettoyage. La visibilité est de 200 m avec des stratus. Des liners sont déroutés vers Karachi. Pas question de partir ! Nous décidons de partir le lendemain. Nous couchons donc à Karachi et ce n'est pas le meilleur endroit (repas et boissons…)

10 janvier 1983
Nous arrivons vers 10 h aux opérations. La météo évolue favorablement. 500 m de visibilité et stratus puis 1 km et 300 ft puis 2 km avec brume. Nous décidons de décoller vers midi. Nous sommes autorisés à décoller en formation cette fois-ci mais en VFR au niveau 330.
À l’arrivée sur Delhi, nous n'avons plus qu'un seul VOR/ILS. Il faudra faire avec. Nous perçons à 4 avec 2,5 km de visibilité et en finale les avions se décalent mais gardent le contact visuel. Une heure après l'atterrissage le brouillard revient…

11 janvier 1983
Arrivée à l'aéroport à 7 h du matin.Les pétroliers sont présents et nous nous occupons de la prévision météo, des GPU, du plan de vol et des taxes pour un décollage à 10h. Paiement des taxes en $, les taxes de navigation en roupies, les GPU en cash et les pétroliers en $ !
Mais grande attente à la banque et au retour les GPU ne sont pas arrivés. Il faut repartir 3 km environ à pied. Le tracteur était en panne. Retard. Mise en route finalement autorisée mais le groupe fonctionne mal. Notre mécano s'en occupe et enfin nous roulons. Nous atterrissons à Calcutta avec 4 km de visibilité et nous sommes à l'hôtel vers 18 heures : 11 h de chagrin pour 2 h de vol …
Notre petit déjeuner est bien loin. Demain dernière étape.

12 janvier 1983
Levés à 5 h, devant l'hôtel c'est la bagarre entre taxis, ils veulent tous la course ! Après 30 mn de dispute nous partons. Traversée de la ville qui commence à se réveiller.
À 5 km de l'aéroport, l’un des taxis se met à zigzaguer, puis s'arrête définitivement à 300 m d'une station. Panne d’essence ! Mes 3 camarades poussent la voiture et nous nous poursuivons pour les opérations d'entrée.
Toujours les 5 tampons pour que le plan de vol soit accepté. Tout est bon, les camarades nous ont rejoint et nous atterrissons à Rangoon à midi.
Nous faisons les plein partiels (1h45 d'autonomie pour 1 h de vol). Nous prenons du retard malgré l'aide du consul. Nous décollons à 16h15 et nous nous présentons à Bangkok à 17h10, heure à laquelle des liners se présentent également. Nous sommes en descente et le transfert avec l’approche se fait à 5.000 ft … et tout d'un coup, un monde fou sur la fréquence !
Attente à 6.000 ft puis 4.000 ft et nous sommes n° 4 à l'arrivée, puis attente à 30 NM, puis nous devenons n° 6 !!! Le pétrole baisse, nous annonçons « short petrol » puis à 10 mn de l'extinction réacteur… Rien n'y fait, l’approche nous a laissé tomber. Nous forçons l'arrivée en prenant le cap du terrain et là, nous sommes autorisés pour le break. Il restait moins de 40 gallons au n° 4 !
Après réception des avions par la TAF nous avons su le pourquoi de cet entassement en attente. La reine arrivait avec son DC-9, avec également du retard, mais avec priorité, quelle b…l !!!
Nous avons 24 h de retard et la rencontre avec l'attaché militaire français est inamicale. Ce dernier me dit « Monsieur, vous avez 24 h de retard, je n'en ai pas été avisé, que cela ne se renouvelle pas et je vous ordonne de me faire parvenir un télex à chaque escale » (Bah voyons on n’a que ça à faire !)
Ma réponse fut aussi brève « Monsieur, je ne suis pas militaire, je n'ai pas de compte à vous rendre et d’ordre de recevoir de vous. Au revoir ».
Retour en France après 24 heures de repos.

3ème convoyage de 4 T-33 vers Bangkok

Nous avons 3 VOR et les vols de contrôle sont satisfaisants, donc le 31 janvier 1983 nous essayons de décoller à l'heure (les douaniers sont là…). Bravo !
La météo sur Châteaudun est de 1.800 ft de plafond avec un vent de 10 à 15 kt. Décollage individuel et rassemblement sous la couche. Entre-temps, la météo s'est dégradée rapidement (pluie et vent fort).
Trois avions sont en patrouille, le n° 4 arrive avec une vitesse forte, aérofreins sortants. Nous commençons la montée vers 4000 ft et le pilote place arrière annonce que le n° 4 a quitté la formation, et plus de contact radio. Nous sommes sur la fréquence d'Orly Approche et pas moyen de récupérer le n° 4 en radio.
La fréquence d’Orly est chargée, pas moyen d'en placer une. Nous sommes autorisés FL60 puis FL190. Châteaudun ne répond plus et France Contrôle annonce qu'un avion est loin derrière. Plein de suppositions ! Nous demandons à France Contrôle une possible interception du n° 4. Ce n'est pas possible et plus de contact radio avec Châteaudun ! Sur la fréquence détresses 121.5, nous apprenons qu'un CM170 est en train de l'intercepter sur ordre de Raki. Ouf !
Nous continuons sur Solenzara et une fois posés, nous essayons d'avoir des nouvelles avec Châteaudun qui n'est pas au courant. Clermont-Ferrand appelle et nous renseigne. Le n° 4 est tombé en panne électrique totale (très rare), il a essayé de nous rejoindre, mais ses aérofreins sont restés en partie sortis. Une équipe de dépannage est envoyé à Clermont par la route car le mauvais temps ne permet plus le décollage depuis Châteaudun.
Nous attendons le n° 4, mais à Clermont-Ferrand c'est la grève des contrôleurs, impossible de partir en IFR, trop d'attente. Pour finir, ce sera un plan de vol en VFR puis IFR, avec la radio VHF qui finit par lâcher !
Pendant ce temps, nous passons une bonne partie de l'après-midi du 31 et du 1er à réparer une panne de pressurisation et de chauffage sur l'avion du n° 3.
Après un point fixe tout est rentré dans l'ordre.

2 février 1983
Nous décollons pour Athènes et nous posons avant le coucher du soleil. La radio VHF du n° 2 tombe en panne, à qui il reste UHF, TACAN et radiocompas.

3 février 1983
Nous décollons vers 10 heures mais la montée est difficile avec un trafic important. Arrivés dans la zone du Caire, une seule fréquence pour 10 à 12 avions. Autorisés à descendre vers 12.000 ft, la visibilité est de 2 km avec de la brume, puis nous sommes autorisés vers 3.000 ft en route vers la balise… ensuite plus rien !!! Puis à 30 NM en éloignement on nous autorise pour une percée radiocompas sur la piste inverse. Nous devons refaire le chemin inverse avec une verticale terrain, éloignement et atterrissage. C'est très facile à 4 avions en patrouille ! Arrivée et repos au Caire.

4 février 1983
En réglant les taxes nous devons écrire une lettre demandant aux autorités civiles la permission de redécoller du Caire avec 4 avions … Money ? Du point de vue météo, toujours ce jetstream plein travers de 120 à 150 kt. Atterrissage et R.A.S.
Remise en œuvre. Carburant Jet A1 payé en liquide et en $, les groupes et Arabasco en liquide, mais en rials ! Très pratique.
Pour le plan de vol nous devons voir le commandant d’aérodrome qui n'est pas au courant de notre passage. Discussion et pourquoi avons-nous 24 heures de retard ? Tiens, comment sait-il que nous avons du retard ? Après 3 h de perdues nous sommes prêts à mettre en route. Manque de chance, notre avion indique une pression hydraulique à zéro. Nous annulons le départ. La panne est recherchée. Le télex et le téléphone rougissent. Le mécanicien et les pilotes sont plongés dans le TO. Tout le monde est à genoux sur le parking. Les saoudiens n'en croient pas leurs yeux. La panne est repérée, c'est la valve des aérofreins.

Deux solutions :
1 - si la pièce vient de France trois à quatre jours d'attente,
2 - ou bien continuer avec les aérofreins bloqués est fermés.
Nous choisissons de repartir le lendemain matin, en tant que leader les aérofreins ne sont pas indispensables.
Par contre les hôtels sont complets et nous finissons par en trouver un très moyen. Nous sommes crevés et la faim nous tenaille. Vivement Dubaï !

5 février 1983
Décollage à 10 h vers Bahreïn ou à l'arrivée la piste est en travaux, il ne reste que 2000 m ! Il faut expliquer une nouvelle fois nos 48 heures de retard. Après la remise en œuvre nous décollons vers Dubaï, le temps est beau et le moral est revenu. Mais en contact radio avec l’approche, à 15 minutes de la descente, le moral retombe vite (heureux ceux qui n'ont plus de VHF…) car nous ne sommes plus autorisés à nous poser (vu nos 48 heures de retard). À quoi servent les plans de vol ? Nous devons retourner à Bahreïn. Oui, mais le pétrole n'est pas suffisant. Après explication du retard : attente. Le contrôle doit trouver le responsable ? Le temps et le pétrole c'est cool… Après 20 mn, nous décidons de forcer l'arrivée. Nouveau contact et nous sommes autorisés à l'atterrissage. Passage vent arrière direct ! Pas de repos, nous décidons de repartir le lendemain afin de rattraper 24 h, car en Inde les militaires ne sont pas faciles sur les autorisations. Malgré tout, le Méridien hôtel est le bienvenu.

6 février 19 83
Levés à 6 h du matin, nous ne décollerons pas avant 14 heures. Problème de groupe et d'oxygène. Il fait beau et le vent est de 150 kt arrière. C'est bon pour le pétrole !
Nous n'avons plus que 2 VHF, 1 VOR et 1 ILS. Attente de 10 minutes en vent arrière et atterrissage.
Remise en heure et formalités, nous sortons à la nuit tombée vers le seul Hôtel à peu près correct de la ville.

7 février 1983
Nous sommes à l'aéroport de très bonne heure. Notre plan de vol est refusé en IFR pour 4 avions. Palabres et dollars font que nous décollons en VFR jusqu'au FL330, à 1 mn d'intervalle et par les mêmes points qu’en IFR. Le décollage s'effectue à 20 secondes au lieu d’une minute, après rassemblement montée au FL330 en VFR. Relais radio avec MULTAN, puis 30 minutes après, contact avec Delhi. Arrivée en IFR avec 1,5 km de visibilité. Nous perçons en patrouille à 4 pour une finale ILS. Puis espacement en finale.
Il est 10h30 et les ennuis continuent, pas de citerne avant une heure.
Aux opérations : « pourquoi avez-vous 24 heures de retard ? ».
Nous dialoguons avec les autorités militaires, et demandons à repartir au FL demandé, etc…
Le plan de vol est déposé en IFR (visibilité 1,5 km et brume jusqu'à 3.000 ft. Décollage prévue à 14 h, et après avoir réglé les taxes et le reste, obtenu des tampons, une heure avant, le plan de vol n'est toujours pas signé ! Il faut palabrer avec le chef des opérations car il s'est aperçu que nous voulions partir en IFR en patrouille. C’est soi-disant interdit en Inde. Il veut que nous décollions à 5 mn d'intervalle. On a beau lui expliquer que tous les avions ne sont pas équipés de VOR-ILS etc… et que pour la sécurité… rien n'y fait ! Un dernier essai « Sir, c'est la 8ème fois que nous venons à Delhi et nous sommes toujours partis en IFR et en formation ». Après réflexion du commandant il nous sort « Nous avons fait 7 fois l'erreur ». Bravo !
Nous demandons à ce qu'il nous montre le document. Introuvable, et si ce n'est pas marqué, c'est que l'on peut. Les heures passant nous sommes sur les nerfs. Téléphone avec les militaires, il est décidé que nous décollerons en VFR à 1 mn d'intervalle et l'on nous réserve les niveaux entre les FL 250 et 370. Quel micmac, il faut 4 plans de vol avec l’indicatif de chaque avion et le niveau de vol. Retour aux avions et bien sûr les GP eux sont repartis. Nous décidons, vue la visibilité de décoller à 10 secondes d'intervalle. Deux avions sont sans VHF. La remise en œuvre  a duré 5 heures, donc décollage à 15h30 et à 10 secondes d’intervalle : surprise à la tour ! Tant pis, c'est notre dernier passage. Vitesse en montée 150 kt afin de rassembler. Tout le monde a le contact visuel à 2000 pieds en sortie de la brume. Alors commence le folklore des indicatifs et des niveaux. Le contrôle nous appelle séparément et nous donne les ordres de rappeler FL120 vers 190, de rappeler FL90 vers 170, et ainsi de suite…
Il faut répondre pour tout le monde (2 avions sont sans radio).
Et changer l'intonation à chaque fois sans se tromper. Dans l'avion c'est le fou rire, les nerfs ont lâché, car nous sommes tous les 4 en patrouille au FL290. Nous quittons Delhi après 1 heure de vol et contactons Calcutta.
La nuit n'est pas loin et la descente est effectuée rapidement sans nous demander si nous sommes à des niveaux différents. Nous arrivons sous un cunimb qui déverse des gouttes d’eau grosses comme ma main … j'exagère. La visibilité est nulle et la finale ILS à 4 n'est pas gagnée. Espacement en finale, tout le monde en visuel, mais sans voir la piste, petite baïonnettes et atterrissage !
Remise en œuvre, mais pendant 2 h nous sommes bouffés par les moustiques. Formalités à n'en plus finir et direction l'hôtel après cette dure journée.

8 février 1983
Arrivée à l'aéroport de Calcutta à 7 h et là commence la valse des tampons et des $. Le plan de vol est déposé pour un vol en IFR et en formation. Accepté, bizarre ! Les groupes sont commandés pour 9h00. Le prix dépasse tout et est exorbitant. La réponse du chef : « Vous vous ferez rembourser par votre compagnie ».
Aux avions tout est prêt pour un décollage à 9h30. La mise en route est autorisée à 9h15. Le roulage est refusé… 1 VIP est attendu). « Vous coupez, rappelez dans 30 minutes ». Problème pour le groupe, mais le prix étant très cher pas de supplément. Demande de mise en route après 45 minutes. « Négatif votre plan de vol n'est pas accepté. Vous venez aux opérations pour reposer un plan de vol VFR ».
Il faut se débrouiller et repartir à pied pour 2 km. Pas de discussion inutile, nous posons un plan de vol VFR et nous sommes autorisés par les mêmes points qu'en IFR.
On doit se dépêcher pour ne pas arriver à Bangkok après 17h00. Arrivée à 400 kt depuis 120 NM sur Rangoon.
Le secrétaire birman du consulat de France s'occupe de toutes les formalités. Sauf de payer, bien sûr ! Merci à lui.
Nous décollons de Rangoon à 15h55. La montée est directe vers la frontière au FL200.
Pris en compte par Bangkok, nous descendons à 400 kt jusqu'au break à 5 secondes, cela 5 minutes avant la limite de 17h00 !
Atterrissage et parking. Mission accomplie… et pas d'attaché militaire français en vue ?

Conclusion

Ce fut pour moi un grand défi, mais que ce fut difficile nerveusement et physiquement !
Problèmes de sommeil, de nourriture et de boisson. Beaucoup trop de problèmes au sol, les entrées sorties des aéroports.
Notre mécanicien fut d'une aide exceptionnelle et sans lui c'était impensable. Un grand merci !
Les pilotes ont plus ou moins bien tenu le coup, mais chacun a apporté son savoir et sa compétence (exemple : patrouille serrée dans les cunimbs), etc…
Moi, j'ai appris à me dépatouiller de situations quelquefois inimaginables et surtout prendre des initiatives difficiles. Quand on se trouve à 8000 km de sa base, rien n’est évident. La débrouillardise française et sans égal, est aidé par les $, c'est plus aisé.
De bons souvenirs malgré tout.
Nous avions d'autres convoyages en vue, mais les situations politiques du moment n'étant pas favorable, tout a été annulé.


Christian PILEAUDEAU

Date de dernière mise à jour : 18/09/2022

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