- Et que ça saute, première

 

ET QUE ÇA SAUTE, PREMIÈRE !

Il y a bientôt 50 ans, 6 Mystère IV de la 8e Escadre décollaient de la base de Cazaux
pour aller à Séville ; ils ne s’y sont jamais posés et cela se termina par 6 éjections
.

Mystere 4

Escadron de chasse 2/8 "Nice" - Séville 27 mai 1966.

Après avoir été "bœufs" puis "pilotes" de l’Ecole de Chasse à Tours, notre promotion, forte d’une quinzaine d’individus se retrouve à la 8e Escadre de chasse, à Cazaux. Là, nous sommes les "sbires", et nous chevauchons des Mystères IV équipés de réacteurs "Verdon", plus puissants que les Tay montés les Mystères IV de Tours. Nous étudions la manœuvre, le combat, le tir, et nous passons le mur du son en vol horizontal…

Nous apprenons le tir air-air, au canon, et les joies de la noria à quatre avions sur un remorqueur (biroutier) T33
ou Mystère IV, qui traîne une cible de type panneau à 200 kt (360 km/h), vers 25.000 pieds (7.500 m), au dessus de la mer.

Nous apprenons le tir air-sol, au canon ou à la roquette, le bombardement en vol rasant ou en piqué à 60°, qui s’effectuent sur le champ de tir du Trencat, aujourd’hui désaffecté. Les vols sont denses et l’attente des résultats des tirs ajoute au suspense. Les cabines de nos avions sentent la poudre et nous avons l’impression de devenir des guerriers, prêts à défendre le pays contre l’envahisseur.

Le programme d’instruction prévoit aussi des navigations à longue distance sous contrôle civil et la possibilité de rallier des aérodromes étrangers.

Nous sommes au mois de mai, les fêtes de la Pentecôte arrivent. Les chefs prévoient, pour ce grand week-end et dans le cadre des vols à longue distance, un vol à six avions, Trois cadres et trois "sbires".

Après moult discussions entre nos chefs et l’État-major, il est décidé que nous irons à Séville, en Espagne, et que les noms de quatre "sbires" seront tirés au sort. Le quatrième "sbire" est prévu pour remplacer un pilote défaillant au départ.

Un bimoteur Dassault 312 est du voyage. Il assure le soutien technique de la patrouille. Le quatrième "sbire" est son copilote, il assurera quand même le vol retour d’un des Mystère IV.

Pour le tirage au sort, devant la méfiance des intéressés, l’unanimité se fait en faveur de la main "blanche et innocente" 
du secrétaire/rédacteur/gardien du cahier d’ordres de vol de l’escadron, un Sgc antillais !

J’ai la chance de faire partie des élus, HEUREUX.

La préparation de la partie aérienne du périple est d’abord et surtout l’affaire des "leaders". Notre rôle est de tenir notre place sans causer de problème, en vol et au sol.

Je prépare ma valise, annonce la bonne nouvelle à ma famille et à mes amis et participe au mieux à la préparation de ce voyage extraordinaire et inespéré.

Le grand jour arrive. Dernier briefing, une bonne météo est annoncée sur tout le trajet. Départ aux avions sous le regard envieux de ceux qui restent.

Mystere iv ligne
Je suis N° 2 de la patrouille des Riquet noir. Je dois tenir ma place en formation sur le leader et, surtout, ne pas gêner la manœuvre des quatre autres avions de la patrouille. Décollage, rassemblement, montée, contact avec les organismes civils de contrôle aérien français puis espagnols. Tout va bien.

Nous survolons des terres inconnues pour nous et nous nous réjouissons de retrouver nos mécaniciens et l’équipage du Dassault 312, certainement déjà arrivés à Séville et prêts à nous y accueillir. Tout baigne dans l’huile, même si nous distinguons, à l’horizon, quelques nuages non prévus au départ.

Au passage à la verticale de la balise d’Hinojosa la visibilité diminue, les nuages se font plus proches. Le leader nous ordonne de resserrer la formation et demande au contrôle l’autorisation de descendre un peu, pour que les six avions puissent rester en zone de bonne visibilité.

Puis nous contactons Séville contrôle. La communication n’est pas facile. Plusieurs avions sont déjà sur la fréquence et coupent les messages radio. Le cirque commence.

Cette situation me plait. Pour une fois, ce sont les chefs qui sont dans la mouise…

Nous faisons preuve de patience car nous disposons de 30 min de réserve de pétrole, ce qui est énorme pour des avions de chasse ! Il n’est donc pas question de commencer à descendre sans autorisation, ni de prendre le moindre risque de croiser la trajectoire d’un avion de ligne.

Au bout de 5 min, la situation ne s’est pas améliorée. Je commence à trouver le temps long et je pense :

- « Comment vont-ils s’en sortir ?  Il faut que je suive ça de près, je sens que je vais apprendre des choses ».

Les nuages d’orage se rapprochent, la visibilité horizontale diminue. Les échanges radio avec la base américaine de Moron, qui nous sert de dégagement et dont les radars pourraient nous aider sont soit brouillés par d’autres transmissions, soit hachés ou inaudibles. La proximité des orages rend nos radio-compas inutilisables.

Nous essayons de nous repérer sur le sol. La visibilité oblique est très faible et nous distinguons des lacs réservoirs et des canaux d’irrigation qui ne figurent pas sur nos cartes, trop anciennes. Nous n’identifions aucun repère utilisable avec certitude et je commence à penser que nous sommes perdus.

Vingt minutes plus tard, la situation ne s’est pas améliorée et la quantité de carburant qui reste dans les réservoirs de nos avions diminue dangereusement.

Sans trop y croire, je resserre mon harnais. Je note la direction du vent et jette un regard inquiet sur les nuages qui s’épaississent à l’Ouest. Pas fier du tout, je me rapproche de mon leader et m’accroche à son aile. Non. Comme un petit garçon, je me raccroche à sa main.

Enfin nous y sommes. Notre position est sûre, mais nous arrivons pratiquement à la frontière portugaise et la lampe BAS NIVEAU CARBURANT (10 min de vol restant) est allumée dans les cabines. La piste d’atterrissage la plus proche reste Séville.

Tout le monde cap à l’Est, en régime économique.

Le leader et moi sommes devant, les autres avions sont derrière nous. Je ne vois donc plus que mon leader et je m’efforce de tenir ma place. L’ambiance n’est pas à la fête…

Curieusement, depuis quelques minutes, après que nous ayons placé nos IFF sur EMERGENCY la radio est devenue pratiquement silencieuse. Nous sommes entre nous et le dernier check pétrole donne entre 2 et 5 min de vol restant pour les avions de la patrouille.

Nous nous sommes rapprochés de la mer. La campagne que nous survolons à une altitude d’environ 8.000 pieds (2.400 m), sous la couche nuageuse, est pratiquement désertique et semble marécageuse. Nous distinguons la côte, qui n’est pas très loin.

Nous savons où nous sommes et nous savons aussi que tous nos avions n’atteindront pas Séville. Si les jaugeurs sont bons, le leader et moi avons une bonne minute de carburant de plus que les autres équipiers.

Le leader donne les consignes :

- « Si vous éteignez, dirigez vous vers une zone inhabitée et éjectez vous.
     Ne tentez pas d’atterrissage forcé en campagne. »

Egoîstement, je pense que je ne serai pas le premier à éteindre et que j’arriverai peut-être à Séville. Je commence à "gamberger".

Au cours d’une éjection qui venait d’avoir lieu à Salon sur Mystère IV, le pilote avait été retrouvé noyé dans un trou d’eau. Son siège était emmailloté dans le parachute. Vraie ou fausse, la rumeur voulait qu’il y ait à peu près un tué ou un blessé grave pour trois pilotes éjectés. Je me souviens avoir alors pensé que, statistiquement, deux d’entre nous ne dîneraient pas avec le reste de la patrouille ce soir là. Les sièges éjectables de l’époque ont sauvé beaucoup de vies, mais ils n’avaient pas les performances de ceux que nous connaissons aujourd’hui.

C’est alors que le numéro 4 annonce l’extinction de son réacteur. Le leader lui ordonne de sauter et doit répéter son ordre plusieurs fois. Le malheureux est persuadé que nous arriverons tous à bon port, sans lui.

Puis, après l’extinction de leur réacteur, le N°6, le N°3 et le N°5 sautent à leur tour.

Le leader et moi sommes seuls maintenant.

Nous n’avons pas vu sauter nos camarades, qui sont derrière nous et nous ne savons pas ce qu’ils sont devenus. J’écarquille les yeux pour essayer de voir Séville qui se trouve à une ou deux minutes devant nous. Je commence à espérer et à envisager de faire un atterrissage réacteur éteint sur la piste.

Je "gamberge sévère" » :

- « Et si je coupe la route à un avion de ligne ? »
- « Et si je loupe mon coup et que je bloque l’aérodrome pour plusieurs heures ? Etc… ».

Tuuuut… L’avertisseur sonore retentit. 2 sec après, le réacteur dévisse.

Un flot d’adrénaline m’envahit :

- « Je n’arriverai pas en avion à Séville et je vais redevenir parachutiste… »

J’annonce mes malheurs au leader. Il me répond :

- « Prenez la position et sautez. »

Je regarde le sol et ne vois aucune zone habitée à proximité. Je me concentre mentalement sur les événements à venir. Les instructeurs et ceux qui ont déjà sauté nous ont dit que le temps parait long entre l’action sur le rideau qui commande l’éjection et le départ du siège et qu’il ne faut pas bouger, sous peine d’avoir la colonne vertébrale brisée par les 18 à 20 g du départ vers le haut. Il me faudra aussi me séparer du siège, car il n’y a pas encore de séparation automatique.

Un dernier coup d’œil, en forme d’au revoir à la cabine, je place l’avion en léger cabré et règle le compensateur. Vers 250 Kt (450 kmh), je lâche le manche et tire à deux mains le rideau qui commande l’éjection. Je commence à compter, comme on me l’avait appris chez les paras.

Une explosion, le bruit du vent. Les cartouches d’éjection de la verrière ont bien fonctionné.

Je serre  très fort les fesses dans l’attente du coup de pied qui doit me sortir de là.

- « Un, deux, trois, quatre ». Rien !
- « Je suis sûr que, même si j’ai compté un peu vite, le siège aurait du partir. Que faire ? »

Pour la première fois je ressens, tout au fond de moi, que je tiens ma vie entre mes mains et que je ne peux compter que sur moi. Les décisions que je vais prendre dans les secondes qui arrivent sont vitales.

- « Ne panique pas, réfléchis. L’avion vole et le sol est encore loin. Tu as une bonne expérience de parachutiste,
     tu dois t’en tirer. Tu ne peux pas être du mauvais coté des statistiques ».

Puisque je dispose d’un peu de temps, et pensant que je n’ai peut-être pas tiré assez fort la première fois, je décide de refaire un essai avec le rideau. Sans bouger je commence, dans ma tête, à préparer la suite.

- « Ok, je vais tirer le rideau une deuxième fois. Mais dans quelle position est l’avion ? 
     Pour le savoir, je dois regarder dehors et il faut que je lâche le rideau.
     Oui mais, sans verrière, le rideau risque d’être entraîné par le vent relatif. Soit il déclenche le départ du siège,
     soit je ne pourrai plus l’atteindre. Dans les deux cas, ce n’est pas bon. Alors ? ».

Finalement, je décide de garder fermement le rideau dans ma main gauche et de l’écarter pour voir un peu d’horizon. Tout s’est bien déroulé. Avec ma main droite et sous le contrôle de mon œil droit, j’ai remis l’avion en léger cabré puis, à deux mains, j’ai tiré, très fort, sur le rideau.

Un grand choc, un grand bruit, une douleur aigue dans la colonne, c’est parti pour ressentir quelques émotions nouvelles.

J’ai bien repoussé le siège, bien senti le coup de frein du parachute qui s’ouvre et apprécié à sa juste valeur le calme et le repos qui suivent ces moments d’excitation particulièrement denses. Je pousse un OUF de soulagement mais je ressens une douleur assez vive au niveau des lombaires. La séparation siège/pilote s’est bien passée et j’ai entendu, à travers mon casque, le bruit du vent fait par le siège qui tombait. Je l’ai vu passer vraiment très près avant de disparaître, plus bas.

Le parachute s’est ouvert vers 7.000 pieds (2.100 m) et la zone d’atterrissage est plane et semi désertique.

Premier souci : « Où est l’avion ?». En cherchant bien, je le vois qui descend suivant une trajectoire assez perturbée. Il n’y a pas de village à proximité, je suis rassuré.

Coup d’œil en haut, le parachute est bien ouvert.

Cour d’œil autour, je vois l’avion de mon leader qui s’en va. Je pense que l' "ancien" ne doit pas être à la fête.

Coup d’œil en bas, je vois, assez loin, deux petits groupes de maisons. Je cherche à revoir "mon" avion. J’en vois un que je pense être le mien et je le suis des yeux jusqu’au crash. Pas de bruit, pas de flammes, pas de fumée. J’ai l’impression qu’il est tombé à plat sur un sol marécageux. Je cherche l’avion de mon leader et je vois, assez loin, un….parachute.

Coup d’oeil en bas, ça descend dans la bonne direction.

Je décide de ne pas larguer le paquetage pour que, avec le dinghy toujours plié, il reste facile à transporter car je ne suis pas encore arrivé à destination. Je garde sur moi le harnais avion qui, sur ce type de siège, restait pendu au cou du pilote après la séparation.

Et, JE ME REPOSE.

- « Quel M… ».
- « Et les autres, pourvu qu’ils soient en bon état, pourvu qu’il n’y ait pas de morts et pas trop de dégâts au sol.
     Il y a assez de problèmes comme ça… ».

La suite de mes pensées tourne autour de l’évènement "Séville" : les médias, l’information des familles (avec le bruit que ça va faire, les miens vont savoir que je suis vivant et en bon état), le debriefing (j’imagine les flûtes à 18 trous sortant des tiroirs des bureaux, dans les États-majors).

Je ne suis pas trop inquiet car, pour moi, pilote stagiaire ou "sbire" intenant qu’un mince filet.

J’ai toujours mal à la colonne vertébrale et, après une petite demi-heure passée à monter et à descendre du cheval pour franchir les clôtures, je déclare forfait car la fumée ne semble guère se rapprocher. Je demande à mon "cocher" de me ramener au village par la route.

Sur le chemin du retour nous croisons un garde civil en scooter. Je change de monture et nous retournons au village. Discussion entre espagnols puis, avec mon parachute, mon paquetage et mon harnais, d’abord en scooter puis en Land Rover, nous rejoignons le commissariat local où je retrouve notre leader. Il est en bon état physique, mais "un peu" abattu. C’est ma faute, dit-il.

Il a été récupéré assez vite et est content de me découvrir en bon état. Il attend des informations sur la situation des autres membres de la patrouille et sur les possibles dégâts au sol. Ce sont nos seuls vrais soucis. Les informations que nous recevons ne sont pas fiables, c’est le moins que l’on puisse dire.

Nous ne parlons pas beaucoup, mais nous sommes contents d’être ensemble. La hiérarchie n’a pas totalement disparu et c’est normal, mais je crois que nous nous sentons solidaires, vraiment solidaires, partageant le même souci quant au sort des autres pilotes de la patrouille

L’autre préoccupation est l’information des familles. Deux des leaders sont "chargés" de famille. Quant à moi, je n’ai plus mes parents et le reste de ma famille n’écoute pas trop la radio. De ce coté là, je ne suis pas trop inquiet.

Vers 18 h, un hélicoptère américain de sauvetage arrive et nous transporte à l’aérodrome de Séville. Nous ne nous sommes finalement retrouvés, tous les six en bon état, que vers 23 h.

Plus tard à Cazaux, j’ai récupéré ma valise et son contenu, à peu près en bon état. Ils avaient été retrouvés dans l’avion. J’ai aussi gardé, en souvenir, la boucle du harnais du siège éjectable et la poignée du parachute. Je les ai toujours…

Le reste : le débriefing, l’enquête, les sanctions, c’est une autre histoire. Je garde en mémoire l’attitude d’un jeune capitaine qui a revendiqué et assumé l’entière responsabilité de l’accident. Un vrai chef.

Mis à part quelques rares réflexions glissées en face ou à la cantonade, faciles et souvent peu argumentées, nous, les équipiers, n’avons jamais eu à pâtir de cette aventure.

J’avoue que cette expérience arrivée en début de carrière m’a quand même beaucoup marqué. Je m’en suis souvenu plusieurs fois en vol, dans des situations critiques.

                                                                                                                      Denis TURINA

Pour ce qui me concerne, si ce qui s’est passé en vol, dans la patrouille, me semble à peu près clair,
il reste beaucoup de zones d’ombres dans la partie enquête et debriefing. Nous étions en CAG / IFR
et je n’ai pas le souvenir qu’il y ait eu une enquête de l’aviation civile internationale (OACI).

Je crois aussi me rappeler que le Conseil Permanent de la Sécurité Aérienne (le CPSA) a été créé
à la suite des sanctions qui ont été prises pour cet accident...

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Date de dernière mise à jour : 21/06/2016