- Et que ça saute, deuxième

 

ET QUE CA SAUTE, DEUXIÈME !

Septembre 1967, depuis presque un an déjà, je vole sur F-100 à l’escadron de chasse 1/11 "Roussillon", basé à Bremgarten, face à Colmar, de l’autre coté du Rhin. Le rideau de fer se porte bien et nous le côtoyons de temps en temps.

Ce jour là, nous décollons de Cazaux où nous assurons le remorquage des cibles air/air au profit d’un escadron de Mirage de la 13e Escadre de chasse basée à Colmar. Je suis pilote opérationnel en début d’entraînement pour obtenir la qualification de sous-chef de patrouille et nous effectuons à deux avions un assaut à très basse altitude. Un des points qui nous a été donné à "attaquer", est l’entrée d’un tunnel situé dans le Sud-Ouest de la France. La météo est bonne. Le leader, le Sgc J..., sous-chef de patrouille, est un bon camarade expérimenté et assez exigeant. C’est lui qui, pour l’instant, est en tête.
Je suis donc son équipier et, sur la prochaine branche de navigation, nous échangerons nos rôles. Je prendrai sa place, il deviendra mon équipier.

Nous sommes à moins de 2 min du tunnel et nous volons en formation d’attaque à 450 kt (840 kmh) et 600 pieds/sol (180 m de hauteur). Tout va bien, j’essaie de suivre la navigation tout en gardant ma place et en surveillant le ciel. À ces vitesses là, un avion extérieur à la patrouille peut se rapprocher très vite et le risque de collision est bien réel.

Soudain, un grand bruit qui ressemble à une explosion un peu étouffée retentit à l’arrière. Le moteur perd un peu de poussée, une discrète odeur de fumée arrive dans la cabine et de légères vibrations "titillent" mon épiderme. J’ai un coup au cœur. Instantanément, je réduis un peu les gaz et monte sous la couche vers 4.000 pieds (1.200 m). Je préviens mon leader :

- « Leader, je viens de ressentir comme un choc et d’entendre une explosion. Regarde dans quel état est mon avion. »
- «OK, J’arrive. »

Je pense être entré en collision avec "quelque chose" ou avoir perdu une des charges accrochées sous les ailes. L’inspection du leader, qui examine de près mon avion, ne donne rien. Il trouve cependant que mon réacteur fume beaucoup, même pour un J-57…

Par précaution, nous décidons de renter à Cazaux qui se trouve à une vingtaine de minutes de vol. Tout parait normal dans la cabine, Je suis bas, peut-être à moins de 200 m du sol, quand la ferme glisse sous mes ailes.

Je vire à droite en direction du plateau et, avant d’avoir fini mon virage et remis les ailes horizontales, je comprends. Le plateau sur lequel j’avais prévu d’écraser l’avion monte dans mon viseur. Je suis trop bas. Un instant de panique me noue les tripes. C’est pourtant le moment de penser vite et bien. En réalité, il n’y a plus rien à faire. La seule issue c’est de sauter, et vite.

L’avion est face à la pente, ailes horizontales. Je tire sur le manche pour annuler, autant que possible, la vitesse verticale de descente, place mes pieds dans les cale-pieds du siège et remonte les accoudoirs pour éjecter la verrière et dégager les détentes qui commandent l’éjection.

Accoudoirs relevés, sans verrière et sans rideau devant les yeux, la vue sur le paysage est imprenable. La pente escarpée fait face à l’avion, l’eau du Lot arrive sous mes pieds. Je suis fasciné et tétanisé par le spectacle. Je regarde, plus haut que moi, les arbres sur lesquels je vais m’écraser.

Du fond de moi, une petite voix s’élève et semble dire :

- « Qu’est ce que tu attends ? La partie n’est pas finie, il te reste encore quelque chose à faire. »
- « Ha, oui, les détentes. »

Avec un réel effort de volonté, je me force à ouvrir mes mains, crispées sur les accoudoirs, et j’actionne les détentes. La sortie de l’avion se fait "en catastrophe", très bas.

L’avion disparaît sous le siège en rétrécissant, un peu comme dans un dessin animé. Je le vois qui percute la pente à une bonne centaine de mètres devant moi. Une boule de flammes et de fumée grossit rapidement, car il reste 4 à 5.000 litres de carburant et quelques centaines d’obus à bord. C’est un spectacle grandiose auquel les lois de la gravitation et de l’aérodynamique me poussent à participer, d’autant plus que je le parachute me parait bien lent à s’ouvrir. Qui va gagner ?

Dès que je peux (coup d’œil en haut, le parachute finit à peine de se déployer), je tire sur les suspentes pour m’éloigner de l’incendie. Le vent est avec moi. Je m’estime à 50 m du sol.

Coup d’œil en bas, le Lot. Pas d’accord pour me mouiller les fesses. Je tire plus fort sur les suspentes et saute une haie d’arbres sur la rive. Derrière, des vignes. Pas d’accord pour être transformé en "sucette". Quelques tractions, un lancé de jambes, je me pose debout entre deux rangées de piquets.

Je suis en bon état, content. J’ai évité l’incendie, la rivière, les piquets et les tendeurs des vignes.

Je souffle un grand coup.

Mon leader tourne au dessus. J’enlève mon parachute, dégrafe ma mae-west pour lui faire des grands signes et gesticule en courant, pour lui monter que tout va bien. À lui de faire passer l’info.

Des cultivateurs me rejoignent :

- « Qu’est ce qu’on a eu peur. On pensait qu’il n’y avait plus personne dans l’avion. On a d’abord cru qu’il allait nous tomber dessus
     dans les champs, ensuite qu’il allait tomber sur la ferme et puis on a vu le parachute, alors on arrive.
    Tiens, bois un coup avec nous. Des émotions comme ça on sait ce que c’est, ça creuse. »

Ils m’offrent à boire un breuvage de leur cru qui sent très bon mais que je refuse poliment, prétextant un contrôle d’alcoolémie par les gendarmes, comme après chaque accident. Ils compatissent et proposent de m’entraîner chez eux pour boire un sirop.

À ce moment la sirène des pompiers se fait entendre. Leur camion apparaît et s’arrête à quelques centaines de mètres. Nous les voyons descendre une barque de leur camion, alors que, de l’autre coté de la rivière, les obus commencent à exploser dans l’épave qui brûle.

Je demande à un jeune garçon, à bicyclette, de les prévenir que je suis sain et sauf, qu’il n’y a plus personne dans l’avion et qu’il ne faut pas s’approcher de l’épave à cause du risque d’explosion. Nous les rejoignons au moment où ils allaient mettre une barque à l’eau. Ils veulent être certains qu’il n’y a pas de blessé, promeneur ou chercheur de champignons, autour de l’avion. Je les dissuade se s’approcher car les obus continuent d’exploser.

Avec les cultivateurs, nous retournons à la ferme pour nous désaltérer. Ils m’apprennent que nous sommes sur la commune de Parnac.

Un Cdt de gendarmerie se présente alors, avec son chauffeur et une escorte. Il me prend à part et, avec un air de conspirateur, me demande ce que je transportais. Je suis étonné qu’un aussi haut gradé soit déjà là et je ne comprends pas bien sa question. Me prend-t il pour un receleur ou pour un contrebandier ?

Après quelques échanges verbaux, il m’explique qu’il a été prévenu qu’un avion "porteur de la bombe atomique" s’était écrasé sur ses terres. Il y a un an seulement que les F-100, ne sont plus "nucléaires". Rassuré, l’officier repart, laissant à ses troupes locales le soin de poursuivre le travail.

Transport à la gendarmerie, interrogatoire sérieux et amical par le chef de la brigade de Luzech.

Nous sommes un peu perturbés par l’animation et le bruit qui règnent sous les fenêtres qui donnent sur la rue. Les habitants du lieu sont rassemblés et tenus informés par un des témoins de la ferme qui raconte l’histoire avec force détails. Beaucoup veulent "voir le pilote", certains se font la courte échelle, d’autres sautent derrière les vitres. Je n’ai malheureusement pas grand-chose à dire car je ne connais pas la cause de la défaillance de mon moteur.

Le gendarme insiste gentiment pour avoir des détails. Il est un peu triste et semble très malheureux.

Puis il me dit :

- « S’il vous plait mon lieutenant, donnez moi des détails. Vous comprenez, ici une histoire pareille ça n’arrive pas tous les jours.
     Alors, si je n’en ai qu’une page sur mon carnet, les gendarmes des autres brigades vont se moquer de moi. »

Je commence donc à lui raconter ma journée et le début du vol. Il me remercie du fond du cœur, commence à écrire et envoie un de ses hommes calmer mes "supporters".

J’ai une copie du rapport d’enquête, avec les dessins de l’épave faits par la gendarmerie du lieu. Je trouve que le travail est remarquable.

Arrivée de l’hélicoptère H-34 de Cazaux, passage un peu ému au dessus de ce qui reste de mon bel avion qui continue de brûler doucement, sous le contrôle des pompiers.

Retour à la base, passage par l’infirmerie où je négocie une soirée au mess (plutôt qu’une nuit en observation) pour mener une vie normale au milieu de mes camarades. Le lendemain, radio de la colonne vertébrale à Bordeaux et, le surlendemain, reprise des vols
sans état d’âme.

J’ai été très sensible au fait que ce soit l’adjudant W..., le chef de piste, qui me brêle pour ce premier vol. Depuis bien longtemps, il laissait ce soin aux jeunes pistards, à l’exception peut-être du commandant d’escadron, pour le défilé du 14 juillet, au décollage vers Paris à la tête de ses troupes.

Pour moi, jeune lieutenant, c’est une vraie reconnaissance des mécanos, un peu comme une décoration. Nous nous sommes regardés, nous nous sommes souris et, je crois, nous nous sommes compris.

Entre temps j’avais récupéré et "planqué" la poignée du parachute.

Cet accident a été le premier d’une série d’événements qui, en quelques jours, ont perturbé un peu mon existence de jeune pilote.

                                                                                                Denis TURINA

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Date de dernière mise à jour : 24/06/2016