- Comment j'ai descendu un Mistral

 

COMMENT J'AI DESCENDU UN MISTRAL

 

Nous sommes en 1962 et je suis le seul pilote de la section NBT (Navigation-Tir-Bombardement) au CEAM de Mont-de-Marsan. Le chef de cette section, momentanément indisponible, m'a fait venir de la base de Colmar où je commandais un escadron de F-86K. On a tenu compte de mon expérience en vol tous temps et de nuit pour me confier les essais en vol du système d'armes du Mirage IIIC.

C'est la Section chasse, qui a un plus grand nombre de pilotes, certains venant de la 13e escadre, qui est chargée de l'exploration opérationnelle du domaine de vol et de la maintenance de l'appareil. La section NBT possède les techniciens qui sont en charge du radar et de la conduite de tir ainsi que les armuriers qui mettent en oeuvre les deux canons de 30 mm ainsi que les nouveaux engins air/air : les Matra 511 et 530.

Normalement, un certain nombre d'essais préalables auraient dû être effectués par le CEV. Mais l'appareil câblé pour cette mission s'est craché sur la piste de Cazaux. J'ai donc hérité d'un domaine non défraîchi.

En ce qui concerne le tir canon, nous disposions, à quelques minutes de vol, du champ de tir de Cazaux. Mais pour expérimenter le missile ainsi que les tirs canon sur des cibles ou véhicules réels, il fallait monter une expédition à Colomb Béchar.

Avant de relater le déroulement de cette campagne algérienne, je vais mentionner quelques faits marquants des essais effectués à Cazaux. Il s'agissait de tir canon air/air sur des cibles remorquées par des Vautour. Au début il s'agissait de panneaux en tissu dont la mise en oeuvre était délicate car il fallait les ramasser par une manoeuvre un peu acrobatique puis les larguer sur le terrain. Aussi les ingénieurs ont-ils mis au point un dispositif qui permettait de décoller normalement puis arrivé en altitude de dérouler un câble qui mettait l'engin à la distance de sécurité du remorqueur. Il s'agissait d'un bidon fuselé  contenant de l'électronique et équipé à son pourtour de quatre écouteurs. La reconstitution des sons enregistrés permettait de restituer la distance de passage des obus ainsi que la position spatiale de ce passage. Cet ensemble avait pour nom Javelot.

Les ingénieurs avaient tout prévu sauf une chose : le Mirage IIIC en altitude (les tirs se faisaient vers 30.000 pieds) est une plate-forme très stable, dotée d’un exellent canon de 30 mm et qui permet des tirs extrêmement précis. Après la destruction de quelques bidons par des rafales trop bien ajustées, l'expérience a été abandonnée.

Il y a eu également à Cazaux des tirs canon air/sol sur des cibles en textile.

Par contre ces vols, pendant lesquels nous nous approchions des Vautour remorqueurs, sans tirer bien sûr, nous ont permis de découvrir un tout autre phénomène, loin d'être agréable celui-là. En passant dans le souffle du Vautour, même sans trop s'approcher le Mirage, à mon grand étonnement se transformait en Mobylette. Nous subissions un décrochage compresseur. L'avion vibrait, le réacteur ne poussait plus et la manette des gaz n'avait plus aucun effet sur son régime. Il y avait alors deux solutions :

- Couper le réacteur et descendre en vol à voile jusqu'à 6000 m, altitude au-dessus de laquelle on ne peut pas rallumer. Croyez-moi, un Mirage planeur et silencieux ça fait bizarre et on espère avoir une batterie en bon état..

- Ou bien piquer presque à la verticale pour essayer de recoller les filets d'air dans le compresseur. Mais cela faisait perdre beaucoup d'altitude.

Nous avons par la suite eu l’explication de ces désagréments. Les réacteurs Atar livrés à l'Armée de l'air, avaient un compresseur dont les aubes étaient "forgées finies". Les pilotes israéliens n'avaient pas ce problème. Nous avons alors su que leur compresseur possédait des aubes fraisées qui coûtaient plus cher bien sûr mais dont les côtes étaient respectées avec beaucoup plus de précision.

Le Mirage IIIC était équipé d'un radar Cyrano-1bis dont les performances étaient à peine égales à celles que j'avais connue sur F-86K. Non seulement la portée en détection était faible mais la vidéo restituait un écran bourré d'échos fixes. Il était pratiquement impossible d'acquérir et de traiter une cible située plus bas. En outre, un avion à ailes delta de faible envergure a peu d'inertie en roulis. Alors que le F-86K disposait d'un horizon artificiel sur l'écran radar, le Mirage n'en avait pas. Concentré sur ce tube cathodique pour essayer d'acquérir une cible en poursuite, je me suis souvent retrouvé sur la tranche.

Le Mirage est un petit avion, il a donc un petit nez qui ne peut contenir q’une petite antenne. Avec une antenne de 37 cm de diamètre, nos ingénieurs ne pouvaient pas mieux faire. J'ai volé en Angleterre sur le vieux Javelin qui atteignait péniblement Mach 0,8 mais dont l'antenne faisait 1 m 10. La surface de l'antenne était donc neuf fois supérieure et le signal qui faisait l'aller retour était 18 fois plus fort ! Il avait en outre, des lobes secondaires très atténués et pas d’echos parasites. C’était un biplace. Hélas, les gros avions biréacteurs coûtent cher et les biplaces aussi.

Le Cyrano avait des amplificateurs à lampes (petits tubes crayon) qui chauffaient énormément. Les chassis, qui les supportaient, étaient donc creux et parcourus par un liquide de refroidissement. Nos radaristes étaient des électroniciens et pas des plombiers. Les fuites de ce liquide qui carbonisait sous tension, provoquaient de nombreuses pannes.

 

Venons-en à Colomb Béchar.

Il fallait passer aux cibles réelles et une campagne de tir a été organisée sous la direction de la section chasse avec la collaboration de la section NBT.

Nous sommes partis à deux Mirage et avions été précédés par deux Nord 2500 qui transportaient les mécaniciens de la section chasse, quelques pilotes de cette section ainsi que les radaristes et les armuriers de la section NBT. Le trajet de Mont-de-Marsan à Béchar, en évitant un peu les côtes espagnoles, durait 1h45 avec les bidons de 600 litres. Départ de bonne heure car sans ILS je redoutais plus le vent de sable que les brouillards de la vallée du Rhin.

Le lendemain, reconnaissance du polygone de tir d’Hamaguir à bord d’un B-26 du CEV. Sur ce polygone étaient implantés quatres postes occupés par quelques hommes sans défense particulière. Ils étaient équipés de ciné-télescopes (suisses) à très grande focale et filmant à un très grand nombre d’images par seconde. La photo ci-dessous témoigne de leurs performances : je suis à 30.000 pieds et le Mirage occupe la moitié d’une pellicule 24x36. Dans le coin inférieur gauche : le chronomètre.
Nous commençons par les tirs air/sol sur un convoi de véhicules positionné à Hamaguir. Il y a des blindés légers (half-track) et des GMC. Nous procédons en essayant de reproduire les conditions opérationnelles : patrouille de deux avions et tirs directs sans passe préalable de repérage. De cette mission nous pouvons tirer deux remarques :

- La première, concerne un phénomène déjà connu, celui de la configuration de la voilure du Mirage. Lorsque le pilote, après avoir lâché sa rafale, tire sur le manche pour reprendre de l'altitude il a besoin de modifier l'assiette de l'appareil. Il faudrait lui relever le nez mais bien au contraire les élevons se braquent vers le haut et on lui abaisse la queue en perdant une bonne partie de la portance. De ce fait, l'avion se trouve bien en position de cabré mais il s'enfonce. Ceci oblige à effectuer le tir sous un angle de piqué faible (15 à 20°). Il est donc impossible de piquer à la Stuka et d'être précis avec des bombes classiques. Le problème a été par la suite résolu, partiellement d'abord par les Israéliens avec le Kfir, en rajoutant de petites gouvernes canard fixes et puis de façon totalement satisfaisante sur le Rafale.

- La seconde, concerne les résultats de nos tirs. Nous partons en jeep. La fin du trajet se fait hors-piste et nécessite beaucoup de prudence car le terrain est parsemé de petites demi- sphères vertes qui paraissent être de mini buissons (30 cm de haut). Mais elles sont très dures, pleines de sable aggloméré et la suspension du véhicule ne résisterait pas à leur rencontre.

Nous arrivons sur le lieu de stationnement du convoi attaqué et commençons à évaluer les dégâts. Et là, ô surprise : il y a bien eu de nombreux coups au but, mais les pare-chocs des half-track sont à peine éraflés et le radiateur d'eau d'un GMC qui a pris un impact en son centre, est boursouflé, il fuit, mais n’est pas traversé. Nous trouvons de nombreux obus ouverts comme des boîtes de conserve avec à côté d'eux la poudre grise qui n'a pas brûlé.

halftrack-tire-mirage.jpgRecherche d'impacts (Coll M. Cavat)

Que s'est-il passé ? Nous avons utilisé des obus destinés à tirer sur des avions (Oerlikon, suisses). Ils ont été conçus pour traverser une faible épaisseur d'aluminium puis a exploser à l'intérieur de l'appareil. Ils comportent donc une enveloppe très mince contenant un maximum d'explosif. Lorsqu'ils rencontrent un blindage sous un angle faible, la fusée d'ogive se desserti de l'obus. Celui-ci s'ouvre comme un fruit trop mûr et la poudre brûle sans exploser ou ne brûle pas. Ces munitions sont donc totalement inadaptées pour des tirs air/sol. Nous avions utilisé quelques obus inertes, en métal plein : eux ont fait des trous.

r-511-1.jpgMissile Matra R-511 (DR)

Nous entamons ensuite l'expérimentation air/air des canons et du missile Matra-511. Avant de passer aux tirs réels, nous effectuons quelques vols sur des engins cibles subsoniques de type CT-20. Ils sont télécommandés depuis le sol. Il y a parfois des ratés au départ. Lorsque le pilote qui est déjà sanglé dans le Mirage doit attendre la mise en place sur la rampe de lancement d'une nouvelle cible, et qu'il ne dispose pas d'une combinaison ventilée, il perd beaucoup de sueur avant le décollage car nous sommes au mois de mai à la porte du désert.

ct-20.jpgNord Aviation CT-20 (DR)

Lors de chaque vol, nous effectuons plusieurs décollages. En effet, la piste de Béchar dont le revêtement est en très bon état, présente des ondulations de grande amplitude qui ressemblent à la grande houle du Pacifique. Et l'avion quitte le sol deux ou trois fois avant un décollage définitif. Cette piste a été refaite plus tard et je pense que la campagne de 1964 en a profité.

La manoeuvre est délicate car l'accrochage du radar, celui du missile et le positionnement à distance de tir, doivent se faire sur une base qui ne fait que 17 km de longueur. À 30 000 pieds et à 0,9 de Mach pour le Mirage, on ne réussit pas à tous les coups. En outre pour que le tir soit autorisé par directeur des opérations, il faut que au moins trois télescopes aient acquis le Mirage dans leur champ et donnent trois feux verts à ce même directeur.

Nous décidons d'effectuer le tir missile avant le tir canon. Remarquez que missile est bien au singulier. Nous n'étions autorisés qu'à en tirer un seul. C’est pingre pour faire des statistiques!

Avant de quitter Mont-de-Marsan, j'avais étudié le cahier des charges qui définissait pour le constructeur les performances du missile. J'avais noté qu'il était précisé que l'engin devait pouvoir atteindre une cible qui virait avec une accélération de 2g. Or les expérimentations constructeur et CEV avaient toujours fait voler la cible en ligne droite. J'ai demandé de la faire virer avec une inclinaison de seulement 30° donc bien en deçà des spécifications.

Arrive le jour du tir sur une cible constituée par un Mistral télécommandé du sol par des mécaniciens et non par des pilotes.

Tout se déroule parfaitement : le Cyrano accroche la cible, le missile aussi, et j'obtiens le feu vert pour le tir. J'appuie sur la détente et rien ne se passe. Que faire ?

J'avais en mémoire l'accident d'un Vautour quelques mois plus tôt. Il effectuait des tirs de roquettes situées dans des paniers escamotables sous le fuselage. Le panier arrière avait été tiré mais une des roquettes n'était pas partie. Lors de la mise à feu du panier avant, les jets brûlants sont venus lécher cette roquette et elle a explosé sous le fuselage. Sur un monoplace, le pilote se serait sans doute éjecté à temps. Mais à deux, on hésite un peu trop, on attend que le navigateur soit parti, et ils sont morts tous les deux.

À nouveau que faire ? Je décide de prendre le risque et de ramener l'engin au parking pour que les ingénieurs de chez Matra puissent diagnostiquer la raison de ce non fonctionnement. Il découvrent qu'une pile auto-amorçable n'avait pas joué son rôle et avait été la cause de cet échec.

À priori, ce n'était donc que partie remise mais, incroyable mais vrai,  des impératifs administratifs vont venir contrecarrer le déroulement normal des essais. Le Cne de Rouziers, chef du détachement, nous réunit et nous informe que la somme allouée pour les frais de déplacement de nos sous-officiers allait être épuisée et que nous ne pouvions pas prolonger le séjour.

Nous décidons alors d'un commun accord de réessayer le tir du missile puis si la cible n'était pas détruite de continuer au cours du même vol par le tir canon.

Je décolle à nouveau avec le missile qui a été entouré de toute la sollicitude des techniciens de chez Matra en blouse blanche. Mais cette fois les canons sont armés. Le vol se déroule normalement. J'obtiens le feu vert pour le tir. J'appuie sur la détente. Le Matra-511 s'échappe de sous mon fuselage avec une grande gerbe de fumée et de flammes. Je le vois qui se rapproche de la cible et il explose à proximité. Mais mon Mistral se comporte gaillardement, il continue à répondre correctement aux ordres de télécommande et ne paraît pas avoir été incommodé par l'explosion du missile. Appliquant les décisions prises pour abréger la campagne, je demande qu'on le repositionne sur la base, je fais moi-même un tour et effectue une approche pour le tir canon.

Pour vérifier l'efficacité de la conduite de tir et des armes, je décide de faire tout d'abord une passe en tirant d’assez loin. Je lâche une courte rafale à 700 m. J'aperçois un léger impact sur l'extrados de l'aile droite à moins d'un mètre du fuselage. Nous refaisons un tour et cette fois je décide d'ouvrir le feu à 400 m. La rafale aboutit dans la tuyère du mistral dont le réacteur explose et il part en vrille. Je tire violemment sur le manche car la cible est à 0.6 de mach et le Mirage à 0.9. Cela se rapproche très vite et l'on ne tient pas à passer dans les éclats.

C'est avec un peu de tristesse, que je suis des yeux sa descente qui n'en finit pas et que j'aperçois son explosion au sol.

Quand je rentre au parking, nos armuriers se précipitent avec un petit pochoir pour peindre la victoire sur le fuselage de l'avion. Mais je remarque que les techniciens de chez Matra font triste figure. Ils auraient voulu que l'on fasse poser le Mistral pour vérifier si, par hasard, leur engin n'avait pas fait un petit trou dedans. Une sombre histoire de frais de déplacement dont le montant était sans rapport avec le prix du missile et celui de la campagne, ne nous a pas permis de leur donner satisfaction.

Le lendemain un autre pilote a abattu un autre Mistral au canon. Et tout le monde a pu prendre le chemin de Mont-de-Marsan en faisant une escale, avec les Nord 2500, à la Senia, aéroport d'Oran. La piste venait de recevoir une nouvelle couche de bitume d’environ 8 cm d'épaisseur. L'autre mirage à touché des roues quelques mètres avant le bitume et cette bosse a marqué les plombs  du train. Cela a immobilisé l'appareil et je suis rentré seul à Mont-de-Marsan.

 

Cette histoire peut paraître banale, mais elle a eu des suites fâcheuses sur la poursuite de ma carrière. J'avais déjà critiqué les faibles performances du radar Cyrano et voici que au cours de cette campagne de tir à Colomb Béchar, j'avais osé :

- Faire virer faiblement la cible,

- Effectuer le tir canon sans permettre de vérifier si l'explosion de la tête du missile n'avait pas pour le moins fait un petit trou dans ce pauvre Mistral.

Les accusations des industriels ont précédé mon retour à Mont-de-Marsan et ma hiérarchie ne m'a jamais défendu. J'ai par la suite, été écarté du circuit des essais et de tout poste de responsabilité au Bureau des programmes de matériel. 

                                                                                                                             Maurice CAVAT

 

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Date de dernière mise à jour : 21/07/2014