Un Français dans la RAF

Pilote d'essais avant la guerre, Pierre Decroo franchit les Pyrénées, gagna l'Angleterre et s'engagea dans les FAFL.
 

On rencontre des Fran­çais vêtus du battle-dress gris-bleu de la R.A.F. Ce sont les hommes des Forces Fran­çaises Libres qui ont lutté durant quatre ans, ou plus, aux côtés de leurs cama­rades anglais, dans les esca­drilles de la Royal Air Force, et qui, de retour en France, se résignent difficilement à quitter cet uni­forme pour eux évocateur de tant de magni­fiques souvenirs. Et pourtant le chemin fut long pour entrer en Ops ! Que d'écoles à traverser, que de stages, que d'examens à subir !

Les Français arrivant en Angleterre devaient, tout d'abord, satisfaire aux ser­vices de sécurité de l'Intelligence Service qui, avec habileté triait le bon grain de l'ivraie. Un verdict favorable permettait aux aviateurs d'obtenir la carte d'identité spéciale de la RAF, la fameuse "Form twelve fifty" donnant droit d'entrée sur tous les aérodromes.

La seconde épreuve était la visite médi­cale ; visite bien plus sommaire, moins redoutable que celles du PN, terreur de tout candidat à un emploi de spécialiste navigant. Ces formalités accomplies, il fallait attendre le départ en école.

Ces écoles étaient de trois sortes : EFTS (Elementary Flying Training School), AFU (Application Flying Unit), OTU (Operational Training Unit) celle-ci, dernière étape avant les opérations. Les cours du­raient de trois à huit mois.

Il existait également ce qu'on appelait les Short Refresher Course, stages plus rapides et plus condensés, pour les pilotes déjà nantis d'une certaine expérience. Je dus ainsi commencer par un Short Refresher Course sur Miles Master. En un mois, il fallait effectuer 40 h de vol dont 10 de nuit, beaucoup de PSV et du Link Trainer. Les cours étaient en Anglais. Il s'agissait donc pour nous d'ingurgiter et la langue anglaise et les cours techniques extrêmement nombreux, où l'Aircraft Recognition par projection tenait une grande place.

Les Anglais étaient pour nous d'une gentillesse et d'une patience à toute épreuve. Souvent ces deux qualités étaient diable­ment nécessaires !

À l'OTU n° 5 de Spitfire, je fis du tir, du bombardement en piqué, en rase-motte, la protection simulée de bombardiers et les diverses opérations demandées en escadrille. Ces différentes opérations portaient toutes un nom, fourni par l'argot de la RAF qui ne signifiait rien pour les non-initiés. Les protections de bombardiers s'appelaient ainsi : Rodéo, Ramrod, Circus, suivant le nombre de bombardiers et de chas­seurs engagés. Des opérations où le chasseur seul attaquait se qualifiaient non moins bizarrement ; c'étaient Jim Crow, Sweep, Rhubarb etc.

Cette dernière mission rêvée devait s'étudier et se retenir comme on apprend une leçon. Pour l'accomplir avec succès, il fallait une bonne mémoire, un bon chronomètre et de rapides réflexes. Elle avait pour but d'attaquer un objec­tif bien déterminé : un château d'eau, des avions au sol, un gazomètre, etc… et voici comment elle devait être exécutée :

Le vol était fait en rase-mottes, non pas à 100 pieds, mais plus bas que les arbres chaque fois que cela était possible, afin d'éviter la détection par radar. Il va sans dire qu'à cette altitude et à cette vitesse la lecture de la carte étant impossible, une seconde d'inattention pouvait amener l'emboutissage mortel. C'est pourquoi cette carte particulière devait se retenir de mémoire. Sur une grande feuille blanche des morceaux de cartes étaient collés : ces morceaux découpés représentaient les "pin points" (points de repère pour les change­ments de cap). Ces points de repères étaient généralement constitués par une voie ferrée, un croisement de routes, un village. L'Ops room, en préparant la mission avec le pilote, avait choisi un dernier ali­gnement qui permettait, quelques secondes avant l'attaque, de se replacer exactement dans l'axe de l'objectif. L'arrivée sur l'ob­jectif se faisait ainsi en ligne brisée. Une vitesse constante devait être fidèlement observée.

Les Rhubarb étaient employées dans l'attaque de petits objectifs fortement défendus, où l'on pouvait espérer, par un vol d'apparence incohérent, faire jouer l'élément de surprise. Les effectifs engagés étaient faibles, un à trois avions, rare­ment plus. Cette méthode d'attaque s'est révélée très efficace.

Destinés à être chasseurs-bombardiers, c'était obligatoirement occuper un terrain de première ligne. Il était prévu qu'en cas d'attaque par l'infanterie ou formation aéroportée, nous devions assurer la pro­tection de notre terrain. Un cours spécial, le Ground Fighting School nous préparait à cette éventualité. Nous fûmes, pour une période de trois semaines, transformés en fantassins sous la compétente direction de sergents instructeurs de l'infanterie, dont les cordes vocales auraient pu facilement rivaliser avec celles des adjudants que j'ai connus à l'époque lointaine de mon service militaire.

Ces cours étaient très complets, et rien n'était plus drôle que de voir une trentaine de pilotes parcourir le Commando course, lancer la grenade, mettre le fusil-mitrailleur en batterie, terminer par l'assaut d'une colline à la baïonnette, au milieu des gre­nades fumigènes lancées dans nos jambes fort obligeamment par nos instructeurs, qui s'acharnaient sans pitié sur les traînards. Nous arrivions au haut de la colline, suant sang et eau, jambes tremblantes. Les voix terribles nous faisaient remettre debout : il fallait encore repousser une attaque imaginaire ; les Bren guns, les Sten guns, les mortiers se faisaient de nouveau entendre. Après quoi, nous étions déclarés "Fit" pour aller en Ops.

Les places en escadrilles, suivant leur genre d'opérations, étaient plus ou moins convoitées. J'eus la chance d'être affecté au 64 Sq. spécialisé en Rhubarb et Jim Crow sur la Hollande. Travail intéres­sant, l'unique ennui était de traverser 300 miles de mer en rase-vagues, sur un monomoteur de chasse. Mais nous étions toujours récompensés par du beau sport à l'arrivée sur l'objectif, qui le plus souvent étaient les ports de Texel et d'Ijmuiden ou les aérodromes hollandais.

Le Group Captain commandant notre base (qui comprenait trois squadron de Spitfire et deux squadron de Mosquito chargés de la défense de nuit de Londres) était un as de la bataille d'Angleterre. Jeune, très jeune pour les rubans défraîchis qui ornaient sa tunique, et chacun sait combien les Anglais sont avares de leurs décorations. Lorsque je me présentai à lui, il vint à moi la main tendue d'une manière à la fois si naturelle et si sportive, que je fus tout de suite rasséréné :

- « Hello boy !… Glad to meet you »

II faisait effort pour comprendre mon Anglais encore un peu hésitant et très délicatement me tirait d'embarras chaque fois qu'il me sentait gêné.

Il me parla de la France, des Français.

- « J'ai eu deux French boys dans mes squadrons, c'étaient des garçons braves... mes meilleurs pilotes »

me dit-il en me versant un grand verre de whisky. Le soir il m'invita à sa table.

Je fis ensuite connaissance avec le Squadron Commander. Tous l'appelaient Johnny. Chacun de nous avait ainsi un surnom, les noms de famille n'étant jamais employés. Il comptait alors douze victoires. Chaque hun abattu donnait lieu à un impressionnant défilé de pintes de bière. Son grand plaisir était de raconter d'incro­yables histoires et il avait une telle manière de les dire, que les plus moroses finissaient par se dérider.

J'accomplis ma première mission dans la RAF avec Johnny, escorte de bombardiers au-dessus d'Amsterdam. La Flak montait de toutes parts, nos Spit évoluaient plein gaz, virant, cabrant, piquant, se jouant des oignons enflammés qui sem­blaient ne pas pouvoir nous manquer, tant ils arrivaient denses. Avertis par la radio que des chasseurs allemands avaient atta­qué le peloton de tête des bombardiers, nous avions reçu l'ordre de ne pas quitter la formation à protéger et de la suivre dans son bombing run.

Les dix minutes que dura l'engagement me semblèrent interminables, des bombar­diers touchés s'écrasaient en flammes, des parachutes descendaient mollement dans un ciel d'orage. Je fus heureux, après le der­nier virage, de voir le cap de retour s'ins­crire sur mon compas.

Depuis longtemps déjà, sur le terrain nos mécanos scru­taient le ciel. Ils participaient ainsi chaque fois, par la pensée, à nos combats. Avant l'atterrissage, ils connaissaient le nom du pi­lote manquant : la place restée vide dans la formation indiquait, hélas, une triste réalité. Ils arrivaient courant au-devant de l'avion, sautaient sur le bout d'aile pour nous diri­ger à nos emplacements respectifs.

Avant même que le moteur fût arrêté, agrippés à l'habitacle, ils posaient l'inévitable ques­tion :

- « Are you OK Sir... any Flak ? »

Ils étaient heureux lorsqu'ils voyaient la gueule de nos armes noircies par la fumée du tir et le plus petit éclat de Flak, logé dans l'endroit le plus inaccessible était décelé par eux.

Notre escadrille était commandée par un Américain, accouru dès le début des hos­tilités pour s'engager dans les Forces An­glaises. Ce grand garçon sympathique collectionnait les coups durs. Il devait être abattu et fait prisonnier quelques mois plus tard, au cours d'une attaque au sol en France. Ce fut l'escadrille la plus cosmopolite que je connus. Tous les pays, tous les domi­nions y étaient représentés : Hindous, Rhodésiens, Australiens, Canadiens etc... Tous ces hommes si différents, mais unis dans un même effort, poursuivant un même but, pour un même idéal. J'étais le seul Français, et à ce titre choyé de tous.

Que l'on sache tout le courage qu'il aura fallu aux Français pour s'exiler volontaire­ment, continuer la lutte sans soutien, sans famille, dans un pays étranger, et cela au prix de mille sacrifices, mille souffrances morales et physiques. Combien ne sont jamais arrivés au but. Combien ont péri de froid, de faim, dans les neiges des Pyré­nées ou dans le canot désemparé qu'on ne verra jamais plus ! Combien, blessés, exténués, ont été pris et emprisonnés dans l'ignoble prison espagnole de Miranda ! On avait coutume de dire à un Français :

- « Vous êtes passé par l'Espagne ? Avez-vous fait Miranda ? »

Oui, que l'on sache combien d'hommes et de femmes ont courageusement préparé leur fuite, succombé et souffert, quelle volonté il leur aura fallu pour résister à tout cela. Que l'on comprendrait alors les flé­chissements de moral, les "nervous break-down" ! De tous côtés les frontières étaient franchies ; à un certain moment, les Pyré­nées étaient traversées par une moyenne de 300 Français par jour, de tous âges, de toutes conditions. J'ai rencontré des cama­rades de l'air venus de Bretagne sur deux bateaux de 7 m de long, à 23 par bateau. Ils ont mis 27 h pour arriver à Liverpool, et cela par tempêtes. Tous étaient malades, trempés ; ils ont croisé toute la nuit avant d'arriver au port. Les Anglais, les ayant aperçus dans la nuit qui tombait, ne purent envoyer un remorqueur, l'état de la mer rendant difficile toute tentative. Au matin, ils étaient bien persuadés ne plus revoir les deux frêles esquifs. À sept heures le lendemain matin, les deux bateaux, pavillon haut, faisaient leur entrée au port. On dit que les Anglais sont des gens froids : mes camarades qui ont vécu cette réception ne sont plus de cet avis.

Un Anglais disait un jour :

- « Un pays qui produit de tels hommes ne peut que commander le respect. »

Nous pouvons retourner ce compliment aux Anglais, qui, eux aussi, ont fourni un si magnifique effort.


Pierre DECROO

Extrait de "Aéro-Revue" n° 18 du 1er mars 1946
 

Pierre Decroo

 Après la guerre, Pierre Decroo rejoignit le CEV de Brétigny et y participa aux essais des nouveaux appareils construits
par l'industrie aéronautique française renaissante. Le 10 janvier 1948, il abandonna un VB-10 en feu et subit de très graves brûlures. Le 25 mai 1950, il disparaissait dans l'accident du VG-90 01.

Arsenal VB-10 (Photo CEV)

Arsenal VG-90 (Photo CEV)