Un cas d'école

L’anecdote qui suit, illustre à elle seule tout ce qu’il ne faut pas faire.

Un vendredi, un Colonel, commandant de base, grand pilote de chasse reconnu, est convié à une réunion des commandants de base à Paris. La coïncidence voulut que le soir même avait lieu le grand bal des officiers de la base dont il était le patron.

Pas de problème, la météo est correcte. Il va utiliser le "Dassault". Il emmène avec lui son gérant du mess qui pourra en profiter pour faire des achats en vue de la soirée.

MD-315R de l'ECN 1/71

L’aller est agréable, navigation à vue facile jusqu’à Villacoublay.

C’est pour le retour que les affaires se gâtent.

La météo s’est dégradée, il faut partir rapidement pour arriver de jour : dans le sud la météo est toujours bonne. Le gérant a bouclé tous ses achats et chargé les cartons au plus près de la porte.

Mise en route, roulage, décollage. Tout va bien.

Quelques instants plus tard, cela ne passe plus en vol à vue. Le pilote décide de monter dans la couche, sous contrôle, vers le niveau 70 (7.000 pieds au réglage standard 1.013,2 millibars).

Aucun souci pour le pilote aguerri au vol aux instruments. Le pilote de chasse est habitué à gérer toutes les situations.

Mais voilà, le pilote, qui n’a pas eu le temps de consulter la météo, ignore qu’il vole à une altitude où les conditions sont givrantes. L’avion s’alourdit et la vitesse chute en essayant de maintenir le niveau. Phénomène aggravant, l’avion est centré très arrière par le fait des colis empilés près de la porte.

La solution existe, il faut faire fonctionner les bords d’attaque dégivrants et injecter de l’alcool dans les carburateurs. Les commandes de ces systèmes sont sur la banquette droite, inaccessible par le pilote en place gauche, et le gérant en place droite est incompétent dans ce domaine.

Le pilote n’a qu’un objectif : arriver à temps sur sa base et il écarte l’idée d’un déroutement possible sur Avord.

Dix minutes plus tard, il perd de l’altitude, se rend compte qu’il ne pourra pas passer les reliefs et toujours dans les nuages.

Il appelle alors Clermont-Ferrand pour demander une percée d’urgence.

Après plusieurs appels, un contrôleur lui répond, lui rappelle qu’on est vendredi soir et que tous les moyens radars sont arrêtés.

Devant la réelle urgence le contrôleur remet le radar en route et ramène l’avion au sol.

Sitôt au parking une voiture, fournie par son homologue, est chargée des colis et permettra au colonel et à son gérant d’arriver à temps pour la "soirée".

L’avion, lui, est abandonné au parking sans autre formalité. Sans ses éclisses de gouvernes, sans caches Pitot et sans cales, il subit un très mauvais temps tout le week-end et les gouvernes, soumises aux rafales de vent, furent à remplacer.

La moralité de cette histoire est évidente :

- un vol, même simple, se prépare (météo, carburant, centrage)
- le MD-312 vole avec un équipage, ne serait-ce qu’un mécano,
- l’excuse de la soirée ne justifiait pas la décision tardive de dérouter,
- même pressé, il suffit de quelques minutes pour éclisser et amarrer un avion qui va rester dehors 2 jours et 3 nuits.
- comment aurait réagi ce colonel si un de ses pilotes avait accumulé autant d’erreurs ?

L’incident fut largement commenté à tous nos pilotes en stage, car considéré comme un cas d’école.

Frédéric BELLET