Tropique de la boucaille

Janvier s'ouvrit sous le signe des ponts aériens. Parallèlement à nos vieilles connaissances du pays Thaï, parfaitement rodées à présent, Na-San pourvu d'un beacon, pas bien puissant le pauvre, mais la plus belle fille du monde... et d'un gonio VHF (on attendait de pied ferme le crachin imminent), je retrouve dans mon carnet une affolante succession de liaisons entre Seno et Vientiane. 

Boulot haï de tous les équipages, car à chaque bout de cette ligne la saleté le disputait au manque de confort le plus élémentaire, et la grande pagaille militaire sévissait comme jamais. C'est une chose de vouloir monter des opérations à l'américaine, mais c'en est une autre de posséder les capacités d'organisation nécessaires pour mettre en piste un nombre d'avions dépassant la paire. Ici, il ne s'agissait que de faire tourner une quinzaine de taxis, tant civils que militaires : aucun rapport avec les quelque 60 Skymaster qu'il m'est arrivé de rencontrer en formation sur l'approche de Francfort... 

Mais on aurait pu se croire revenu aux plus brillants jours de 39-40, dès l'arrivée, le soir, à Seno, des appareils partis selon un merveilleux plan d'opérations de Hanoi. 

Une centaine de membres d'équipages trépignaient aux basques des autorités locales consternées :

- « Mais qu'est-ce que vous venez faire ? On n'a pas été prévenu... On ne peut rien vous donner à manger, d'ailleurs, où allez-vous dormir ? On n'a pas de place... »

Nous vivions en permanence sous le signe du "Y'a pas". Au passage, pourtant, un coup de chapeau de brousse aux paras qui, en moins de 24 h, montèrent, avec les moyens du bord, quelques paillotes décemment propres, et nous reçurent à leur mess. 

Malgré cela, quelques jours plus tard, sales, crevés, d'une humeur de chiens enragés, nous continuions à nous bagarrer à tout propos : pour l'essence qui se débitait au compte-gouttes, pour obtenir du Bureau de Transport le fret ou les passagers que nous devions emmener et qui se baladaient, nul ne savait où, entre Paksé et Savannakhet, pour que le balisage de nuit soit mis en place avant 2 h du matin...

L'incohérence et l'incurie des responsables, au fond, n'ennuyaient que nous. Pouvaient-elles avoir le moindre effet sur la conduite de la guerre, puisque les journaux publiaient des communiqués triomphaux : 

- « L'intensité du trafic au Laos a dépassé celle du pont aérien de Berlin... Le terrain de X... a reçu plus d'avions pendant cette période qu'Orly et Le Bourget réunis. » 

Si c'était vrai, la faute n'en incombait certes pas aux promoteurs de ces bulletins épiques.

En quinze jours tout rond, je relève 17 missions à Na-San, 12 à Vientiane, 10 à Seno, sans compter bon nombre de Lai-Chau, Plaine des Jarres, Hué, Haï-phong, Paksé et Luang-Prabang pour faire le poids : 64 atterrissages... de quoi se mettre le Dakota bien en main.

Le crachin est venu : une boucaille dense, glaciale, pénétrante : on peut toucher le plafond de la main, et la visibilité ferait sangloter une taupe... Mais grâce au magnifique fonctionnement de Hanoï-Contrôle (une équipe de champions dirigée par le capitaine Gény, un chef), grâce, ensuite, à la parfaite connaissance du coin que possèdent les équipages, la cadence des vols n'a guère été ralentie.

Sur le delta, à l'altitude généralement réservée au trafic automobile, essuie-glaces en route, fenêtre de côté ouverte, à droite une pagode, à gauche un passage à niveau, hop ! On arrive toujours à attraper la piste. Naturellement, lorsqu'il y a plusieurs avions dans le circuit, ce genre de plaisanterie devient impraticable. Alors, il faut être sage : le gonio vous ramasse quelque part dans les nuages et, après une "procédure" très académique, vous tire en descente vers le terrain, jusqu'à 100 pieds. 30 m, ça ne fait pas lourd...

Il y a, sur la rive droite du fleuve, une bien belle grue, nette comme l'ancien nez de Juliette Greco, qui se trouve pile dans l'axe d'approche et nous aide bien souvent. Mais quand on ne la voit pas, il faut rester collé aux instruments et aux écouteurs qui vous débitent les QDM à haute dose, tandis que le mécanicien, la main sur ses manettes, s'exorbite à deviner, dans les tourbillons gris que déchiquette notre passage, la trace plus sombre de la bande.

- « Piste à gauche »
- « Pleins volets. »

Un coup de palonnier pour s'axer, les gaz réduits à fond, et le choc soudain de l'air froid chargé de pluie qui s'engouffre dans le poste comme décroît la vitesse.

Un soir où toute la zone est dans la crasse, une Forteresse du Service Géographique se colle en pylône à Gia-Lam. De tous les azimuts de la Haute-Région, les avions rappliquent dans le crépuscule. Il faut les étager, tandis que les tracteurs dégagent ce que la tour, avec un sens profond du secret militaire, appelle "un obstacle de 17 m à l'extrémité de la piste". Le dernier martyr qui se pointe doit monter à 11.500 pieds pour prendre sa place dans le cirque, et ne se pose que 2 h plus tard.

Le mauvais temps nous valut aussi quelques émotions à Na-San, en ces jours-là. 500 pieds de plafond, annonce la tour. Nous sommes en plein cirage, remontant, après le travers du terrain, la vallée menant à Son-La, fort étroite, cette vallée, dans laquelle, après le virage en fin d'éloignement, il faut se laisser dégouliner en aveugle, tirés par le gonio, et en serrant le QDM 120, sans se permettre de flotter à droite ou à gauche.

J'ai, ce jour-là, pour mécanicien le gros Taffani, d'ordinaire fort jovial, mais qui pratique depuis trop long-temps ce genre d'amusement pour ne pas se sentir très blasé. Nous descendons, descendons, descendons : 500 pieds, altitude de sécurité, toujours dans la purée de pois. Je remets l'avion en palier.

- « Verticale » annonce le radio.
- « Train rentré, les volets doucement, puissance de montée » 

réplique-je instinctivement, à l'adresse de Taffani.

Les bosses ne sont pas loin devant ; et, en reprenant de l'altitude, je vire au cap Est. Derrière nous, un autre avion est en présentation, piloté par mon camarade Canetti. Je l'entends annoncer :

- « En vue du terrain, je passe vent arrière. »

La tour m'appelle :

- « Gaston Camille, rentrez-vous à Hanoi, ou essayez-vous encore une fois ? »

Diable, si Canetti s'est posé, je ne vais pas abandonner comme ça. Je voudrais lui demander le plafond exact dans la cuvette, mais il a déjà quitté la fréquence. La seule chose dont je sois sûr, c'est qu'il n'y a pas 500 pieds. Je pense à tous ces petits pitons si généreusement disséminés à l'entour de la piste. En conscience, je devrais, dans l'impossibilité d'obtenir une météo correcte (et assuré, en tout cas, que les conditions actuelles sont en dessous des minima tolérés), rentrer tranquillement à Gia-Lam, mais le démon de la compétition, si contraire pourtant à l'esprit du travail aérien moderne, nous tient tous trop pour que j'hésite plus d'un très court moment. 

- « Na-San tour, de Gaston Camille : je recommence la procédure ; vous rappellerai travers beacon... »
- « Gaston Camille compris, QDM 275, rappelez 5.000 pieds. »

Ce coup-ci, engagé au 120 dans la vallée, je serre les dents, décidé à m'accrocher jusqu'au bout. Le radio passe QDM sur QDM.

- « 122, Gaston Camille. »
- « Compris, 1, 2, 2 »
- « 1, 2, 1 Camille... »
- « 119... »
- « Gaston Camille, 3.000 pieds en descente. Pour QDM. »
- « 119 toujours... »

Moteurs réduits, la moitié des volets sortis, nous nous enfonçons dans cette purée grise, sans aucun indice d'amélioration prochaine. Le terrain est à 2.130 pieds, à 2.600, on est au minimum de sécurité, or, nous les avons atteints, et je descends toujours, bête et têtu, espérant que maintenant nous allons percer d'une seconde à l'autre.

Des gestes nerveux de la main de Taffani attirent mon attention : il me fait signe de pousser à gauche... Son visage, d'ordinaire rubicond, a tourné au vert pomme : à notre droite, des lambeaux de nuages s'effilochent, et dans leurs déchirures on aperçoit, très près et déjà plus hauts que nous, des arbres, aussitôt réabsorbés... Mais je sais ne pas devoir me laisser impressionner, et résister à toute tentation de m'écarter de mon bon QDM : cela seul, non pas les nerfs de l'équipage - ou les miens - doit me servir de guide. 

Nous sommes au 120, pile, et je sais trop bien que, près de mon autre plan, défilent les mêmes obstacles, invisibles mais pas moins matériels. Quand même, on a beau avoir foi (cette foi dont saint Paul nous enseigne qu'elle est affaire de volonté) dans l'excellence des aides-radio, ces secondes me semblent bien désagréables, et sans doute sont-elles moins désagréables pour moi, pleinement occupé à tenir vitesse, cap, taux de descente, que pour l'ami Taffani, dont toute la tâche en ce moment est pratiquement de se faire du mauvais sang à ma place en estimant la résistance des objets contondants qu'il devine à travers la brouillasse... 

Et hop, nous sommes à la base du nuage, et, comme un diorama sous une coupole d'étoffe sombre, le camp retranché est là, pile en dessous. Les pitons du tour de piste effleurent la couche dans une lumière jaune, horizontale, fondant en dégradé toutes les nuances de la boue et de la poussière. 

Nous sommes seuls au parking, Canetti et moi. Tandis qu'on nous décharge, la tour annonce tout tranquillement qu'il y a maintenant QGO et que nous ne pouvons donc pas repartir. 

Doux Jésus ! Quelle sérénade ! On nous a laissés nous poser avec une météo grossièrement fausse, parce que notre chargement était impatiemment attendu, mais dès lors que la camelote est livrée, le parapluie à responsabilités s'ouvre tout grand... Ceci, et bien d'autres choses, nous le clamons vigoureusement, ainsi que notre décision de ne pas attendre les vendanges dans ce pays de c... et, l'un derrière l'autre, nous décollons, secouant sur la vallée la poussière de nos Dakota.

Dakota décollant de Na-San ... par beau temps (ECPAD)

En fin de compte, je suis reconnaissant à Canetti de m'avoir fourni l'occasion de tenter "au-delà de mes moyens", ce qui, si on s'en sort, est toujours une expérience enrichissante, sur le plan professionnel comme sur le plan humain. J'étais encore bien novice dans ce métier, mais ensuite il me fut donné de pratiquer pour mon compte ce calcul des "risques acceptables", intégration instinctive des chances "pour" et "contre", et des valeurs en cause.  Si le rapport x/y , dans lequel x représente les chances de succès et y les potentialités de se casser la figure, est suffisamment grand, on y va...en croisant les doigts et en se demandant ce qu'on est venu ficher dans ce métier ridicule.

Mais on y va quand même.

Henri BOURDENS

Extrait de : "Camionneur des nuées" (Éd : France Empire - 1957)