Sur la fréquence

Voici une série de communications radio entre des pilotes et des contrôleurs aériens, ou parfois entre les pilotes eux-mêmes.

Un avion de ligne MD-80 se pose et croise un avion léger qui s’apprête à décoller. Le pilote du MD-80 chambre alors le pilote du Cherokee :
- « Quel joli petit avion, vous l’avez fait vous-même ? ». Le pilote du Cherokee ne se démonte pas :
- « Oui, je l’ai fait moi-même avec des restes d’un MD-80 qui s’est craché, et si vous continuez à vous poser comme vous venez de le faire j’aurais assez de morceaux pour m’en faire un deuxième ».

Contrôleur : « Cessna G-ARER quelles sont vos intentions » ?
Cessna : « Je voudrais passer ma qualification IFR »
Contrôleur : « Je parlais des 5 mn qui viennent, pas de cette année »

Cessna 152 : « J’arrive au Niveau 3700 » (110.000 m).
Contrôleur : « Reçu, contactez Houston Space Center »

Un avion de US Air s’engage sur un mauvais taxiway et se retrouve nez à nez avec un autre appareil. La contrôleuse très irritée par cette situation intervient sur la fréquence et elle "pourrit" littéralement l’équipage en précisant qu’ils ne sont pas capables de faire la différence entre leur droite et leur gauche :
- « Stoppez immédiatement, je vous avais dit à droite et pas à gauche… ».
La contrôleuse toujours très irritée, limite hystérique, détaille les conséquences de cette erreur à l’équipage qui va entraîner de nombreux retards sur la plateforme. Le pilote, penaud, acquiesce avec un :
- « Oui madame ».
Après cette échange musclé, la tension est palpable dans tous les cockpits qui sont à l’écoute sur la fréquence, un lourd silence se fait… jusqu’au moment où un pilote passe le message suivant :
- « On n’a pas déjà été marié ? ».

Un jeune pilote s’est égaré et le contrôleur lui demande :
Contrôleur : « Quelle était votre dernière position connue ? »
Le jeune pilote répond :
- « Quand j’étais au décollage »

Un avion de la British Airways demande sa clearance de roulage.
Contrôleur : « Et où la plus expérimentée des compagnies aériennes du monde désire-t-elle se rendre aujourd’hui … sans plan de vol ? »

Contrôleur : « Êtes-vous en route sur SUL ? »
Pilote : « Plus ou moins »
Contrôleur : « Alors je vous suggère d’y aller un peu plus »

Contrôleur : « Vous êtes illisible, répétez ».
Le motoplaneur : « Voilà, j’ai coupé mon moteur, vous m’entendez mieux là ? »
Contrôleur : Longue pause (incrédule).

Pour comprendre ce qui suit, faites portez votre attention aux indicatifs d’appel :
Contrôleur : « Nova 895 contactez Moncton sur 127.12 »
Pilote : « Reçu 128.12, pour Nova 871. À bientôt. »
Contrôleur : « Oui, à bientôt, peut-être plus rapidement que vous ne le pensez. »
(Quelques secondes s’écoulent…)
Pilote : - « Euuuh, Moncton, de retour sur votre fréquence … »

Un jeune pilote s’est perdu et il tourne au-dessus d’un aéroport qu’il ne connaît donc pas :
 - « L’aéroport inconnu qui est sous le Cessna qui tourne en rond au-dessus de vous, pourriez-vous vous identifier ? ».

Un autre évènement plus léger :
Contrôleur : « AF 1733 un hélicoptère devant vous, réduisez votre vitesse à 130 kt »
Pilote : « AF 1733, 130 kt, reçu »
Contrôleur : « AF 1733, l’hélicoptère est maintenant à 2 nautiques devant vous, réduisez votre vitesse à 110 kt »
Pilote  « 110 kt ! Mais vous savez à quelle vitesse mon avion décroche ? »
Contrôleur : « Non, mais demandez-le à votre copilote, il doit le savoir ».

Dans les années 60 ou dans une période proche, un 747 US se pose à Francfort où l’usage veut que les pilotes connaissent leur parking et les taxiways pour s’y rendre sans marquer un arrêt une fois la piste dégagée ; ce qui n’est pas le cas de cet équipage qui stoppe son roulage une fois la piste dégagée. Le contrôleur demande à l’équipage les raisons de cet arrêt :
Contrôleur : « Speedbird, savez-vous où vous allez ? »
Speedbird 206 : « Juste un moment, nous vérifions où est notre parking. »
Contrôleur (sur un ton arrogant et impatient) : « Speedbird 206, vous n’êtes jamais venu à Frankfurt auparavant ? »
Speedbird 206 (très calmement) : Si, c’était en 1944 avec un autre genre de Boeing, mais on ne s’est pas arrêtés, on n’a juste largué quelques trucs ».

Un jeune pilote : « Je suis perdu face à un grand lac au cap 090 »
Le contrôleur : « Faites 90° à droite pour que je puisse vous identifier au radar »
Le contrôleur : « Ok, je vous vois sur mon radar, le grand lac c’est l’Océan Atlantique, je vous suggère de faire demi-tour ».

Voici l’histoire d’un échange radio raconté par un pilote de SR-71 qui est l’un des avions militaires les plus performants qui existe. L’équipage de cet avion volait dans le sud de la Californie en étant juste à l’écoute d’une fréquence de Los Angeles qui pouvait les voir sur leur radar. L’équipage entend alors un Cessna demander au contrôleur sa vitesse sol :
Le contrôleur répond : « 90 kt »
Un moment plus tard un bimoteur fait la même demande Le contrôleur : « 120 kt »
Tous les pilotes sont fiers du tonnage de leur avion ou de ses performances, c’est sans doute pourquoi un F-18 qui était à l’écoute de la fréquence comme le SR-71 demande également sa vitesse sol :
- « Dusty 52 : 525 kt »
Le pilote du SR-71 amusé par la tournure des échanges fait alors la même demande :
- « Aspen 20 votre vitesse sol est de 1.742 kt »
Plus personne n’a demandé sa vitesse après cet appel.

Toujours dans la région de Los Angeles, et toujours un SR-71 qui demande une clearance pour le niveau 600 (60.000 ft = 18.000 m). Le contrôleur reste incrédule avec une telle altitude :
- « Comment ? Vous voulez monter au niveau 600 ? »
- « Négatif. Nous voulons descendre au niveau 600 ».

Contrôleur : « N123YZ, say altitude. »
N123YZ : « ALTITUDE ! »
Contrôleur : « N123YZ, say airspeed. »
N123YZ :  « AIRSPEED ! »
Contrôleur : - « N123YZ, say cancel IFR. »
N123YZ (Pause) - « Eight thousand feet, one hundred fifty knots indicated. »

Les mécaniciens non plus ne manquent pas d’humour !
Après chaque vol, les pilotes établissent un formulaire dans lequel ils informent les mécaniciens au sol des problèmes qu‘ils ont rencontrés pendant le vol et qui nécessitent à leur avis une réparation ou une rectification (Log Book). En contrepartie, les mécaniciens informent les pilotes après-coup dans la partie inférieure du même formulaire concernant les mesures appliquées avant que l‘aéronef ne redécolle. Voici quelques remarques authentiques apposées par les pilotes sur ces formulaires, confrontées aux réponses respectives des mécaniciens.

Pilote : Pneu intérieur gauche presque usé.
Mécanicien : Pneu intérieur gauche presque remplacé.

Pilote : Vol test OK. Atterrissage avec autopilote très dur.
Mécanicien : Atterrissage avec autopilote n‘existe pas sur ce type d‘avion.

Pilote : À l‘intérieur de la cabine, quelque chose semble s‘être dévissé.
Mécanicien : À l‘intérieur de la cabine, nous avons revissé quelque chose.

Pilote : insectes morts sur le pare-brise.
Mécanicien : insectes vivants en rupture de stock.

Pilote : malgré la position "maintien de l‘altitude", l‘autopilote commence la descente à 200 pieds/min.
Mécanicien : Nous ne pouvons malheureusement pas comprendre ce problème au sol.

Pilote : Indice de problème d‘étanchéité sur le côté droit.
Mécanicien : Indice supprimé.

Pilote : DME est incroyablement fort.
Mécanicien : DME a été réglé sur un volume crédible.

Pilote : IFF ne fonctionne pas.
Mécanicien : IFF ne fonctionne jamais s‘il est débranché.

Pilote : Suppose fêlure dans le pare-brise.
Mécanicien : Suppose que vous avez raison.

Pilote : Réacteur 3 manque.
Mécanicien : Après brève recherche, réacteur 3 retrouvé sous l‘aile droite.

Pilote : Avion vole drôlement.
Mécanicien : Avion a reçu avertissement d‘être sérieux et de voler correctement.

Pilote : Radar fait des bruits incompréhensibles.
Mécanicien : Radar reprogrammé de manière à parler en mots.

Pilote : Souris dans le cockpit.
Mécanicien : Chat installé dans le cockpit.