Premier vol au 4/7

Aspirant fraichement arrivé au 4/7, je ‘monte’ aux OPS.

Bizarrement, j’ai toujours entendu dire qu’on ‘montait’ aux OPS et qu’on ‘descendait’ en piste (salle des mécaniciens), même lorsque ces deux salles se trouvent au même niveau… Allez comprendre !

Toujours est-il qu’au 4/7, les OPS étaient au premier étage et la piste au rez-de-chaussée. Ces expressions y étaient donc justifiées. Passons.

Ayant rangé les cartes de navigation pendant quelques jours sans voler, je ne mets pas longtemps à trouver mon bonheur dans les grands tiroirs. Une 1/500.000 aéronautique du Sud-Est, couvrant le quart de la France, soit à peu près de Carcassonne à Menton dans un sens et des Pyrénées au Massif Central dans l’autre ! Déjà, tout un programme…

Je pose la grande feuille délicatement sur l’immense table qui occupait tout le centre de la pièce de nav et je commence à l’ausculter sous toutes ses coutures. Mémoriser les gros points de repère, que je retrouverai sans déplier ce grand drap. Mémoriser des caps vitaux, lorsqu’on se perd dans la brume’, etc.

Me voyant très accaparé par mes recherches, Chokito, un pilote un peu plus expérimenté que moi, s’approche discrètement, une Marlboro au coin du bec.

- Qu’est-ce que tu fous ? Y’a rien à voir là-dessus. La nav(igation) au 4/7, c’est la science des ânes !

- OK, je suis donc un âne...

Conscient que la pire des choses qu’il puisse arriver à un « bomber », c’est de se perdre, il m’explique une méthode ultra simple pour parer en toutes circonstances à cette fâcheuse situation dans cette région.

Après sa démonstration, j’avoue que c’est assez facile pour retrouver Istres, où que l’on se trouve sur la carte, parce que la base d’Istres se trouve à peu près au nord de Marseille, ville représentant le point où la côte, de sablonneuse à l’Ouest, devient rocheuse à l’Est. Ainsi, où que l’on soit, il suffit de prendre un cap Sud pour retrouver la côte.

Pas trop difficile pour l’instant… Ensuite, si la côte est sablonneuse, c’est cap à l’Est, sinon, cap à l’Ouest. Ensuite, il est aisé de reconnaître la région de Fos-sur-Mer, avec ses terminaux pétroliers et ses usines qui fument en permanence. Cap Nord pendant 3 minutes en laissant le grand étang de Berre à droite, et on est à la verticale de la base !

C’est vrai que c’est relativement simple. Il est bien plus difficile de naviguer à vue dans le Nord-Est de la France, où chaque champ de betterave ressemble au suivant et où les châteaux d’eau sont tous identiques…

Me voyant penché sur la carte et en pleine discussion avec Chokito, Jamy m’interpelle du fond de la salle : « On est en 6 Jules. T’es devant, j’suis derrière. On va pisser sur les clôtures, de Perpignan à Nice… »

Malgré mon manque d’expérience, je comprends que nous allons faire une reconnaissance de tous les terrains situés à proximité de la côte, de l’Espagne à l’Italie.

Whaou ! D’entrée, comme ça !  En guise de premier vol, ça promet…

6 Jules (Juliet, dans l’alphabet aéronautique) indique que notre avion est équipé de deux bidons de pétrole supplémentaires sous les ailes ; ce qui nous donne une autonomie d’environ 1h50 en basse altitude. Cela devrait largement suffire à cette occasion.

Je suis aux anges. Moi qui m’attendais à faire au début de pénibles et innombrables ‘tours de piste’ au-dessus de la base… Je sens que je vais me plaire ici.

Je prends mon crayon 'gras', tout neuf, parfaitement affûté, et une des nombreuses règles « Cras » qui traînent sur la table (accessoire indispensable pour définir les caps). Je commence à tracer des traits reliant tous les aérodromes que je trouve sur la carte, mesurant les caps, estimant le temps mis sur chaque branche, calculant le pétrole restant, les altitudes de sécurité, etc. Comme j’ai appris à la ‘grande école’, au 2/7, à Saint-Dizier.

J’ai à peine fini de tracer mon premier trait (menant d’Istres à Montpellier) que j’entends Jamy, en tenue complète et casque à la main, qui me lance du bout du couloir :

- Qu’est-ce que tu fous ? On y va, oui ou m… ?

- Ben… c'est-à-dire que… OK ! J’arrive. 

On verra bien…

Ha, pour voir, j’ai vu… Je me suis aperçu que j’étais une ‘pompe’ en navigation et que Jamy m’a assisté durant tout le vol : « Prends le cap 030, sinon on va se farcir la zone du Luc ; ouvre de 20° gauche, on arrive sur St Tropez ; contacte Nice ou on va se prendre un « airmiss » etc., etc.

Ce fut un calvaire. J’étais ‘aux fraises’ presque en permanence. Le relief, les paysages, si différents du Nord-Est, le fait que je n’avais pas volé depuis 2 semaines, l’excitation, le stress et l’énervement... Enfin, rien ne tournait rond. Jusqu’à l’atterrissage, manœuvre que je pensais maîtriser à fond, mais qui fut catastrophique, parce que la piste d’Istres fait 20m de large de plus que les pistes que j’avais pratiquées jusqu’alors, et qu’elle est 1200 m plus longue… Tous mes repères ‘scolaires’ étaient faussés. Je me suis ‘vautré’ 500 m long, en tentant d’arrondir beaucoup trop haut.

Un bon gros ‘boum’, comme celui qui fait office d’appontage réussi sur un porte-avion ! Heureusement, le Jaguar était équipé d’un train d’atterrissage de ‘camion‘ et il n’y eu aucune casse.

Jamy m’attaque au débriefing :

- C’est bon ? T’as tout vu ?

Je n’ose pas répondre tellement je suis mal à l’aise.

- OK, tu changes pas le trait. Demain, on refait la même en monoplace… et dans l’autre sens, pour varier les plaisirs !

Je soupçonne mon mentor de se payer un peu ma tête. Pourtant, je pensais que mon bizutage était terminé… Je ne comprends pas ; je suis crevé, en nage, et terriblement déçu par ma première prestation.

Néanmoins, je suis heureux au fond de moi, parce j’ai enfin volé sur Jaguar au 4/7 !

Je suis resté seul de 19 h à minuit dans la salle d’OPS, pour peaufiner ma mission du lendemain, afin d’essayer de paraître un peu moins ‘cloche’ aux yeux de mon ‘drille’ (commandant d'escadrille).

Quelle nuit, mes amis ! Par la suite, j’ai parfois un peu appréhendé le vol du lendemain, dans d’autres circonstances, mais je dois dire que ce jour-là, j’ai compris ce que c’était que le vrai métier de pilote de chasse : des cauchemars affreux ; je me perds dans ma chambre, je ne trouve plus la salle de bain, je cherche désespérément mon casque, j’ai perdu ma carte, je n’ai plus de pétrole, j’ai un bandit au c… qui ne me lâche pas.

Je m’endors vers 5 heures du matin, après avoir pris 3 douches, le cendrier débordant de mégots et la fenêtre grande ouverte…

En réalité, j’apprendrai par la suite que cette première mission faisait partie de l’instruction. Il fallait que le jeune pilote se retrouve complètement perdu, dépassé par les événements, pour qu’il apprenne à réagir avec bon sens, sans affolement, et en considérant que le plus important était de définir l’ordre des priorités. D’autre part, cet épisode servait à montrer ce qu’est l’humilité, qualité ô combien indispensable dans ce ‘job’.

Pendant la seconde mission, que je redoutais tant, mon travail consista uniquement à suivre mon ‘leader’, tout en obéissant à ses ordres, ce qui était largement à ma portée, même si je n’en maîtrisais pas tous les aspects. Je soufflais un peu, parce que j’avais eu peur pendant un moment de ne pas être capable de suivre une telle cadence…

Par la suite, j'ai pris confiance, mais c'était une étape indispensable et je remercie Jamy du fond du cœur pour cette leçon.

Christian SEYSSET