Pilote de C-135

Après presque cinquante-cinq ans, il m’est difficile de raconter avec exactitude cette partie de ma carrière aéronautique. Mes camarades de cette époque noteront peut-être des erreurs dans mon récit. Qu’ils ne m’en tiennent pas rigueur.

Comment cela a commencé

Suite à des ennuis de vertèbres, j’avais du quitter le Vautour pour me refaire une santé au COTAM. Affecté au "Franche-Comté" j’y avais été reçu par des :

- « Un chasseur, on va se le payer… tu vas en baver… copilote pendant dix ans… » etc.

En fait, tout s’est fort bien passé et ils ont été TRÈS sympas avec moi puisque j’ai pu enchaîner sans perdre de temps STT, SQT, SLL, CDB, LS (1).

La Chasse, c'est terminé. Maintenant, je suis Transporteur (J. Houben)

Dans le courant de l’année 1963, une note avait été diffusée dans les unités navigantes pour rechercher les pilotes, navigateurs et mécaniciens volontaires pour effectuer une transformation sur KC-135 aux USA. J’avais présenté ma candidature puis n’en avais plus entendu parler. Effectuant une liaison boulevard Victor, pour je ne sais plus quelle raison, je suis passé voir le commandant Guillou, qui était en charge de la cellule coordination C-135 à l’État-major (BPM). Il me reçoit puis me dit :

- « Ah, c’est vous Houben »

puis consultant ses notes, il ajoute :

- « Vous faites partie de l’équipage n° 6 et vous partez aux États-Unis en décembre ».

Surprise, très agréable surprise. Dans le même équipage, avaient été également été sélectionnés le S/Lt Péchenard (pilote de chasse), le S/Lt Boberiether (navigateur) et l’Adj Bertel (mécanicien navigant).

Dans le courant de l’été je rejoins Rochefort où je retrouve, outre mes coéquipiers, ceux de l’équipage précédent (Lombard, Rognon, Tixier, Marani) pour effectuer un stage de langue anglaise, censé nous préparer à notre séjour aux USA.

Joignant l’utile à l’agréable, j’avais installé ma femme et mes enfants dans un camping à Fouras.

En route vers l’Amérique

Le 11 décembre 1963, nous embarquons à Orly pour New York sur un B707 d’Air France. Un ami pilote de ligne m’avait recommandé au commandant de bord qui m’a invité dans le cockpit pour le décollage et l’approche à NY. Premier contact avec un Boeing.

Après l’atterrissage, nous contemplons dans le lointain, les gratte-ciels de Manhattan, mais pas question de visite de la ville pour cette fois car nous devons, presque immédiatement, prendre une navette pour Washington DC, où nous sommes accueillis par un membre de la mission militaire. Le lendemain, nous nous présentons au général Dorance, attaché de l’air près l’Ambassade de France. Puis visite de la ville et du musée de la Smithstonian Institutution.

Le jour suivant un vol de la Braniff nous emmène à San Antonio (Texas) via Austin.

Lackland AFB

La base de Lackland est située à l’ouest de la ville de San Antonio (Texas), à proximité de la base de Randolph qui, elle, dispose d’une piste. Elle dépend de l’Air Training Command et sa mission est l’instruction de différentes catégories de personnels de l’USAF, en particulier la langue anglaise, enseignée au sein de la Language School où nous sommes affectés. Nous arrivons dans un pays en deuil, John Kennedy ayant été assassiné trois semaines auparavant. Dans nos rapports avec les gens de l’Air Force, nous constatons combien les Américains ont été marqués par la disparition de leur président.

Pour revenir à notre stage, il faut préciser que tous les stagiaires étrangers devant suivre un enseignement dans l’Air Force devaient passer par la Language School où leurs connaissances en anglais étaient contrôlées et, si nécessaire, améliorées. À l’époque, nous étions de 49 nationalités différentes dans cette école. Dans notre cours, j’ai le souvenir d’un Vénézuélien, d'un Coréen et d’un Japonais. Notre temps était partagé par demi-journées entre l’enseignement de l’anglo-américain particulier à l’Air Force, sous la conduite d’un Retired Colonel (2) de l’USAF, et de séances de lab où nous travaillions au magnétophone.

Les élèves en cours (J. Houben)

Pendant notre séjour, nous sommes convoqués à la Physiological Training Unit à Randolph où l’on contrôle notre aptitude au siège éjectable et où l’on nous fait passer un test de décompression au caisson.

Nous passons tristement Noël et le Jour de l’an loin de nos familles. Pour cette raison, j’ai gardé un très mauvais souvenir de mon passage à San Antonio.

En route vers la Californie

Nous prenons un vol San Antonio – Los Angeles. À l’escale de Phoenix, des orangers surchargés de fruits devant l’aérogare. Certains s’y font prendre : elles sont amères ! Nous passons deux jours à Los Angeles, avec les visites classiques : Disney Land, Knott’s Berry Farm, Sunset Boulevard (de jour et de nuit)… etc.

Un matin, un avion d’une ligne régionale nous amène à Merced, où un car de la base nous attend.

Castle AFB

Cette base est située dans la San Joachim Valley à environ 170 km dans le SE de San Francisco.

Elle porte le nom du Brigadier-general Frederick W. Castle, pilote de B17 descendu par la chasse allemande près de Liège le soir de Noël 1944 (11).

Castle Air Force Base

Plusieurs unités du "Strategic Air Command" sont stationnées sur cette base, en particulier deux escadrons de transformation, un sur B-52 et un autre sur KC-135, le 4017th, auquel nous sommes affectés.

Péchenard, Boberiether et moi étions logés dans une villa. Malheureusement, faute de place, Bertel avait été exilé dans un autre bâtiment.

La base est immense. Nous la découvrons peu à peu, particulièrement les adresses utiles telles que mess, laundry (3) et particulièrement le BX (4), qui recevra souvent notre visite, et où l’une des vendeuses parle français (elle l'avait appris lors d’un séjour à Évreux où son mari avait été affecté pendant plusieurs années).

Notre moniteur pilote était le Capt. Allan Walters. Il a fait une belle carrière : d’abord opérateur radio sur un patrouilleur des "Coast-Guards", pilote dans l’USAF, sur KC-97 puis KC-135, pilote de marque du KC-10. Il terminera sa carrière comme Cdt de la base de March. Gros avantage pour nous, il parlait un anglais très clair.

Péchenard, Walters et Houben (J. Houben)

Deux autres instructeurs complétaient son équipe : un navigateur, le Capt. Sidney Weimer, et un boom-operator (5) le TSGT Joe Hays.

Boberiether et Weimer (J. Houben)

Bertel et Hayes (J. Houben)

Nous avons commencé immédiatement l’instruction théorique, en compagnie de stagiaires américains, en provenance du KC-97 pour la plupart. En général, les amphis étant suivis d’un test. Nos instructeurs étaient d’anciens navigants du SAC, certains ayant perdu leur aptitude médicale.

Il faut reconnaitre que nous avons été parfaitement instruits et aidés dans cette première phase de l’instruction. On ne nous a rien caché et il a toujours été répondu à nos questions. Nous avons même pu consulter (peut-être par erreur) des documents confidentiels du SAC concernant l’exécution des missions de guerre.

Parallèlement, des séances de simulateur étaient organisées pour les deux pilotes. La base de Castle ne s’arrêtant jamais, il nous est arrivé de faire du simulateur entre 1 h et 3 h du matin (également, j’ai obtenu un rendez-vous chez le dentiste à 23 h).

Puis les vols ont commencé

Je me souviens encore du premier décollage le 10 mars 1963. Aligné sur la piste, je ne ressens aucune appréhension mais au contraire une grande joie intérieure et pense : enfin nous y voilà.

Ce premier vol se passe bien, l’atterrissage aussi … les 3000 m de la piste aidant.

Pour les deux pilotes, il n’y avait pas égalité de traitement : j’effectuais les trois quarts des sorties en place gauche, Allan étant bien sûr à droite pendant les phases critiques du vol, telles que : décollage, atterrissage et ravitaillement en vol. De ce fait, Péchenard n’était autorisé à tenir le manche que très rarement et s’en tirait néanmoins fort bien. Allan étant alors en place gauche, j’avais tout le loisir pour rejoindre les booms et assister aux rejointes et aux contacts des B-52.     


J. Houben  et  P. Péchenard (J. Houben)

- Vols de navigation, de jour et de nuit, destinés uniquement à l’instruction de Boberiether et de Bertel. Pendant ces vols de navigation, le travail était organisé comme suit et, par la suite en France, nous avons conservé cette méthode qui avait fait ses preuves :

- Le navigateur préparait les éléments pour la visée : nom de l’astre, azimut, hauteur théorique.
- De nuit en particulier, trois visées, décalées d'environ 120°, étaient effectuées au sextant par le boom.
- Le navigateur calculait ensuite la position qui résultait de ces trois visées effectuées.

Boberiether et son moniteur (J. Houben)

Recrutés parmi d’anciens mécaniciens-navigants, les booms suivaient donc un entraînement spécifique. Parfaitement adaptés à cette nouvelle tâche, ils étaient très jaloux de leurs prérogatives et ne laissaient que très rarement les navigateurs coller leur œil à la lorgnette. 

Bertel au sextant (J. Houben) 

Il n’y avait pas à proprement parler de vol de tenue machine, les quelques exercices particuliers étant effectués à la fin du vol, lors du retour vers le terrain. Je pense en particulier à l’étude du dutch-roll (6) réputé délicat sur les KC-135 à dérive courte, non encore équipés de la dérive longue, comme le furent nos C-135 F.

Avant l’un de nos derniers vols, Allan me dit (je traduis) :

- « John, je veux que vous touchiez juste après l’entrée de bande et que vous dégagiez à la première bretelle, cela pourra vous être utile si vous devez un jour vous dérouter vers un terrain secondaire »

Un coup d’œil au plan du terrain : cela faisait à peu près 1000 m !

À la fin du vol, et comme demandé, je touche juste à l’entrée de piste, réduis à fond, sort les AF et fais un maximum effort stop. Dégagement à la première bretelle sans problème … à mon grand étonnement !

Au parking, le Crew Chief (7) m’aborde, tenant à la main un carnet (je traduis toujours) :

- « Sir, vous avez éclaté deux pneus et cela va coûter à l’Air Force … $ » (je ne me souviens plus du montant de la facture).

Allan est intervenu et a confirmé que j’avais respecté la procédure et que l’anti-skid (8) avait certainement mal fonctionné.

Le 10 avril 1964, nous passons notre Stand Board (test final) qui dure 6 h 45. À l’issue de ce vol, l’équipage est qualifié. Au total, nous avons effectué 9 missions totalisant 58 h de vol dont 8 h 15 de nuit.

Le 12 avril, nous reprenons le chemin de la France.

  
Notre équipage

90ème Escadre à Istres

Le parking de la 90ème Escadre à cette époque

À Istres, la vie de la 90ème Escadre s’organisait sous les ordres du Lcl Guillou :
- préparation de la prise d’alerte,
- exécution des missions d’entrainement au profit des Mirage IV,
- instruction des nouveaux équipages à former en France (cours au sol et instruction en vol),
- participation aux convoyages entre Seattle et Istres.                                                    

Le Lcl Guillou (J. Houben)

La prise d’alerte

À Istres, la zone d’alerte (ZA) était située à l’extrémité sud de la piste.

Dans une enceinte sécurisée : l’abri du Mirage IV, une plate-forme pour le stationnement du C-135 et un local où étaient hébergés les équipages et les mécaniciens des deux appareils, qui vivaient ainsi en communauté durant plusieurs jours, par périodes de 3 ou de 4 jours avec relève le vendredi et le lundi.

En général, nous étions en alerte à 15 minutes. Parfois, des exercices déclenchés inopinément pour le seul C-135 nous imposaient de décoller en moins de 5 mn à partir de la salle d’OPS de la ZA. L’avion était en permanence "Cocked", ce qui signifie que toutes les vérifications avaient été exécutées, les équipements réglés et qu’il suffisait de brancher la batterie pour réveiller instantanément tous les systèmes de l’avion. Restait alors à lancer les réacteurs, à se "brêler " et à se ruer vers la piste.

Les missions d’entraînement

Elles étaient de quatre types :

- Whisky :

C’était en quelque sorte la répétition d’une mission réelle, surtout pour les Mirage IV, que nous devions ravitailler deux fois, à l’aller puis au retour après le bombardement qu’ils effectuaient, soit en supersonique à haute altitude, soit après le suivi d’un itinéraire effectué à basse altitude dans des zones réservées, les zones Romeo, par un tir à Captieux.

- X Ray :

Ravitaillements successifs de plusieurs Mirage IV, échelonnés toutes les 20 ou 30 mn, sur des axes définis au-dessus ou à proximité de la France.

- Yankee :

Entrainement à la navigation au profit des navigateurs et des booms.

- Zoulou :

Tout vol n’entrant pas dans l’une des catégories précédentes tel que : essai avion, vol de liaison, entrainement pilote sur terrain extérieur (approches ILS en particulier, Istres n’en étant pas équipé à cette époque). Instruction des nouveaux équipages.

Dès leur retour en France, pilotes, navigateurs, ORV reçurent d’emblée le titre de "moniteurs" et prirent en compte, tant sur le plan théorique que pratique, la formation des équipages nouvellement recrutés.

Ainsi, j’ai été amené, à donner des cours sur l’appareil, ses pannes et manœuvres de secours, son utilisation, en particulier dans le cadre des missions que nous allions avoir à exécuter. Par ailleurs, des cours particuliers étaient donnés aux navigateurs et aux ORV par leurs homologues instructeurs.

Un certain nombre d’heures était consacré à l’étude des courbes du Dash One (10) en particulier :
- calcul des éléments pour le décollage : take-off data,
- préparation du suivi carburant pour la montée, la croisière et le ravitaillement en vol,

J’étais en outre l’un des moniteurs pilote, occupant le siège de droite dans les phases critiques du vol, ce qui n’était pas toujours confortable.

Les convoyages

Les 12 appareils nous furent livrés à Boeing Field entre février et septembre 1964.

Le C-135 F 472 dans sa première livrée

C-135 F (Sirpa Air)

Ces convoyages avaient lieu de la façon suivante :
- l’équipage N était responsable du vol,
- l’équipage N+1 participait au vol comme observateur.

Nous rejoignons Seattle plusieurs jours avant le départ. À l’aéroport de Tacoma, nous sommes accueillis par l’officier de liaison de l’Armée de l’air, qui nous emmène à notre hôtel et nous remet les clés de la voiture que Boeing met à notre disposition durant notre séjour. Pour compléter les pleins, nous devions nous rendre à une pompe réservée aux seuls véhicules de la compagnie, installée à l’extérieur de l’enceinte de l’usine, isolée et sans gardien ! Après le remplissage du réservoir, on inscrivait simplement le n° d’immatriculation du véhicule sur une planchette. Étonnement compréhensible des Français face à une telle marque de confiance.

On nous fait visiter l’usine voisine de Renton où sont assemblés tous les avions Boeing. Partout, des gyrophares en fonctionnement. À ma question :

- « Pourquoi ? »

on me répond :

- « Parce qu’il y a des étrangers en visite »  

Boeing Field. Il est tout neuf et il nous attend

Le vol retour comporte une escale à Larson AFB, la piste de Boeing-Field ne permettant pas de décoller avec un plein de carburant permettant la traversée. Pour cette courte étape, un pilote du SAC nous accompagne (ultime contrôle ?).

Je me souviens qu’à l’atterrissage, je ne disposais que de la moitié gauche de la piste, la partie droite étant en travaux. Ce n’était vraiment pas très large mais l’entrainement suivi nous avait préparés à toutes sortes d’éventualités.

Larson se trouve à proximité de Moses Lake, dans l’est de l’état de Washington. Nous y passons une journée et sommes accostés par de nombreuses épouses françaises de militaires américains ainsi que par leurs enfants. Il faut dire que, du fait de la présence de bases US en France pendant plusieurs années, leurs occupants avaient largement eu le temps de nous "piquer des filles".

Le décollage avait lieu le soir, l’essentiel du trajet étant effectué de nuit (navigation astro oblige). Nous rejoignions l’ouest de l’Irlande au lever du jour et nous posions à Istres en début de matinée. Pour la première fois, nous étions seuls à bord.

- Mon équipage a participé à un vol de reconnaissance les 5 et 6 avril 1964, avec l’équipage Lombard, sur le 474.
- Notre convoyage s’est effectué les 7/8 juillet 1964 sur le 735.

Par la suite, mon camarade Marcille ayant eu la bonne idée de tomber malade au mauvais moment, je me suis "dévoué" pour le remplacer avec les autres membres de son équipage (Chenu, Girard, Buard) pour convoyer le 739 les 8 et 9 septembre 1964.

ERV 4/94 "Sologne" à Avord

Je devais quitter Istres en juin 1966 pour rejoindre Avord, où venait d’être créé l’ERV 4/94 " Sologne".
Je fus second, puis commandant de l’escadron.

Compte tenu de ce tout que nous avions appris à Istres, notre installation sur cette nouvelle base fut facile et le 30 juin nous prenions l’alerte dans une ZA toute neuve.

Les missions étaient les mêmes qu’à Istres, sauf que nous n’avions pas la charge de l’instruction des nouveaux équipages.

Le rédacteur de ce texte ... à sa place préférée (J. Houben)

Le C-135 F 471 (ERV 4/31)

La fin…

Un jour, quelqu’un en haut lieu s’est étonné que je n’aie jamais été en État-major. Résultat, je suis affecté à Taverny pour deux années avant de quitter les FAS en juillet 1970.

Mais je retrouverai le C-135 F en 1972 à Mont de Marsan où je devais terminer ma carrière.
En reconnaissance de ma contribution passée, l’État-major des FAS, dans sa grande bonté, m’avait autorisé à effectuer périodiquement quelques vols sur cette machine.

Le 4 février 1976, j’effectuais mon dernier vol sur C-135 F.

Jean HOUBEN
 

(1) STT : Stage de Transformation Transport (= Transfo N2501 à Orléans).
     SQT : Stage Qualification Transport (à Toulouse).
     SLL : Stage Largage Lourd (à Pau).
     CDB : Qualification Cdt de bord.
     LS : Leader de Section.
(2) Retired Colonel : colonel en retraite
(3) Laundry : blanchisserie
(4) BX (Base exchange) : grand magasin où l’on trouve de tout
(5) Boom Operator = Boom = Boomer = ORV = Opérateur de Rvt en Vol.
(6) Dutch roll (roulis hollandais) : pour faire simple : couplage d’oscillations en roulis et lacet.
(7) Crew Chief : chef mécanicien, le "patron" de l’avion
(8) Anti-Skid : anti-patinage
(9) Breakers : disjoncteurs
(10) Dash One : manuel de vol
(11) Général F.W. Castle

Brigadier-general Frederick W. Castle​

He was air commander and leader of more than 2,000 heavy bombers in a strike against German airfields on 24 December 1944. 

En route to the target, the failure of one engine forced him to relinquish his place at the head of the formation. In order not to endanger friendly troops on the ground below, he refused to jettison his bombs to gain speed maneuverability.

His lagging, unescorted aircraft became the target of numerous enemy fighters which ripped the left wing with cannon shells, set the oxygen system afire, and wounded 2 members of the crew. Repeated attacks started fires in 2 engines, leaving the Flying Fortress in imminent danger of exploding.

Realizing the hopelessness of the situation, the bail-out order was given.

Without regard for his personal safety he gallantly remained alone at the controls to afford all other crewmembers an opportunity to escape. Still another attack exploded gasoline tanks in the right wing, and the bomber plunged earthward, carrying Gen. Castle to his death.

His intrepidity and willing sacrifice of his life to save members of the crew were in keeping with the highest traditions of the military service.