Opération Tamara

Le Général de Gaulle décide en 1966 de quitter l’OTAN, parce qu’il ne souhaite pas le stationnement sur notre territoire d’armes nucléaires américaines dont il n’a pas le contrôle.

La conception et la réalisation de l’arme nucléaire tactique sont lancées. Les essais de la bombe, version définitive, commencent en 1970 (AMD, CEA, CEV)

Si les essais nombreux et indispensables s’étalent sur 2 années (domaine de vol, équipements divers, boîtiers de codage, séquences et méthodes de largage), les problèmes à résoudre à Luxeuil sont de taille aussi.

Tout est à créer :

• Construction de dépôts pour armes spéciales,
• Construction d’une zone d’alerte avec abris avions (tenant compte des enseignements de la guerre des 6 jours, l’AA avait décidé de disperser ses avions et de les mettre sous abris),
• Formation des pilotes, des mécaniciens, notamment les armuriers.

Les travaux débutent en février 1972 :

• 10 alvéoles merlonnées et 8 hangarettes sortent de terre, sans porte mais avec filet de camouflage,
• 1 double clôture électrique avec projecteurs isole la zone,
• Le hangar d’alerte DA est aménagé ainsi que le BR3 (abri enterré),
• Réalisation d’une énorme installation électrique pour relier chaque hangarette au tableau synoptique installé dans le BR3 et rendre ce dernier autonome en alimentation électrique et transmissions.

Toute l’année 72, pilotes, mécaniciens et armuriers vont effectuer sans relâche les mêmes opérations :

• Desserrement des avions vers la ZA,
• Mise en configuration (bidons de 1.700 l, poutre ventrale, emport bombe, boîtiers de codage, changement roues pour masse max.),
• Convois de bombes, arrimage, essais circuits,
• Convois cœurs de bombe (escorte gendarmes).

En 1973, comme prévu, l’AN52 est livrée au DAMS de Luxeuil et le 2/4 est équipé en premier.

Le 16 janvier 1973, le 2/4 "La Fayette" est confirmé escadron nucléaire tactique opérationnel.

À ce stade, je voudrais rendre hommage aux pionniers de cette aventure, au travail et à l’énergie colossale déployés par les (à l’époque) Lcl Boichot, Copel, les Cdt Rougevin-Baville, Savignac et Genatas du Germas et surtout au soutien total des Cdt de base, Col Saulnier et Capillon, ainsi que tous les services de la base.

L’objectif imposé à l’escadron prévoit 10 avions disponibles armés dans un délai de 8 h après le déclenchement de l’alerte.

Les connaisseurs apprécieront au passage, l’angoisse du Cdt d’escadron rappelant tous les avions en vol ou posés ailleurs, étudiant avec l’officier mécano le potentiel restant, les faire desserrer, équiper au standard nucléaire, surveiller sur le synoptique la progression des lampes vertes (bidons, poutre, accrochage bombe) jusqu’à la verte finale actionnée par le pilote quand son avion est opérationnel. Tout cela les yeux rivés sur la pendule.

Il restait à valider le bon fonctionnement du système et la capacité des pilotes dans les conditions d’un tir réel, grandeur nature.

Le récit de cette expérimentation aborde les petites anecdotes absentes du compte rendu final de l’essai réalisé avec succès le 28 août 1973.

Le Cdt Rougevin-Baville était occupé à plein temps par la préparation de cette campagne en Polynésie.

J’étais son second au 2/4, je préparais la campagne "bombes conventionnelles" que l’escadron devait réaliser fin juillet, à partir de Mont-de-Marsan, sur le champ de tir de Captieux.

Lors de très rares moments de présence simultanée, nous échangions nos soucis en suivant de loin les préparatifs de l’autre.

Les ragots de mess allaient bon train, suffisants pour se faire une idée sommaire sur l’avancée de Tamara, le choix difficile des mécanos (rancœur des non-élus), le démontage des 2 Mirage, la confection des gabarits de transport pour les 6 Transall nécessaires, les articles de presse… bref… un secret de polichinelle.

Pour ma part, en cette fin d’après midi du 4 juillet 1973, revenant d’une navigation à basse altitude au profit d’un jeune pilote, satisfait d’une journée bien remplie, j’étais, selon la formule consacrée, détendu et serein. Les cars ramenant le personnel en ville quittaient la base quand la secrétaire du Col Saulnier, Cdt la base, nous informe : 

- « Le colonel veut Rougevin et Bellet dans son bureau tout de suite. »

En route, on suppute… un débriefing à cause d’une connerie commise par un pilote (radada, mur du son, passages bas), sac en ville, incident avec des civils ? Mille suppositions rappelant que le Cdt d’escadron est responsable de tout.

En entrant dans le bureau la mine du colon présageait le pire :

- « Messieurs, tout ce que je vais vous dire maintenant ne doit pas sortir de ce bureau. Il n’y a que nous trois dans le secret, toute indiscrétion est à proscrire. Personne, y compris vos familles, ne doit savoir ce que l’État-major a décidé. Compte-tenu des évènements récents, des articles de presse des menaces ouvertes et précises venant des commandos de la paix (Greenpeace) envers les familles des pilotes désignés, c’est Bellet qui part à la place de Rougevin. »

Nous restons cloués, muets, chacun dans ses pensées, les méninges à 18.000 t/mn : déception pour l’un, inquiétude pour l’autre. Nous sommes des officiers et les ordres ne se discutent pas.

Maintenant que le choc est encaissé, il faut appréhender les conséquences. Pour Rougevin, reprendre la routine et la campagne bombes conventionnelles toute prête ne pose aucun problème. De plus, sa présence occupera les individus chargés de surveiller son départ. Quant à moi, je ne connais rien de l’opération Tamara.

J’apprends que j’embarque le 12 au matin sur le DC-8 de l’Armée de l’air pour Papeete. Il me reste 7 jours (piqûres, passeport). J’explique au colonel qu’il m’apparaît difficile de partir 2 mois sans dire à ma femme où je vais. Il y a quand même quelques dispositions à prendre. Ne serait-ce que la cantine à préparer.

Il en convient et nous mettons en forme un stratagème réaliste : nous sommes en juillet, Rougevin est à l’escadron, je pars en permission dans le Morvan. Pour août, mon épouse demandera une prolongation de congé pour une jambe plâtrée.

Reste le plus difficile à faire : expliquer la situation à mon épouse, la convaincre de partir en vacances forcées pendant 2 mois, prendre de la distance avec les amis…

Devant mon air préoccupé, me voyant fouiller dans les tiroirs, avec son sourire que je connais bien :

- « C’est ton passeport que tu cherches ? »

Merveilleuse femme de pilote qui, 20 ans plus tôt, avec le bonhomme, a épousé le métier, les risques et les servitudes militaires.

Son intuition lui avait fait dire à notre fils de 18 ans : 

- « Avec le cirque actuel des manifestations à Luxeuil, c’est ton père qui va partir… »

Tout est facile à présent. Nous allons partir en vacances en catimini, notre dispositif est au point et la discrétion sera assurée. Le 11 dans l’après-midi, sur le chemin des vacances, ma femme me pose à la gare de Vesoul et j’arrive à prendre le train pour Paris sans faire de rencontres intempestives.

Le trajet me laisse le temps de « gamberger ». Mercredi dernier à la même heure, j’étais dans le bureau du colon, installé dans une routine relative. Demain soir je dormirai à Papeete.

Le 12 au matin, j’arrive à Balard où un car de l’armée de l’air doit emmener le détachement au Bourget. Là encore, j’attends le dernier moment pour embarquer. Surprise totale des gars qui attendaient Rougevin. J’expliquerai après le décollage.

Alea jacta est !

23 h plus tard, après les escales à Montréal et Los Angeles, le DC-8 atterrit à Papeete vers 21 h. Trois jours pour compenser un décalage horaire de 12 h et le 16, un DC-6 nous transporte sur l’atoll de Hao.

Accueil chaleureux par les membres précurseurs du détachement et par les équipages de Vautour, anciens de la 30ème escadre de chasse.

Le reste de la journée passe en présentations et en installation (prise en compte d’une 2 CV et d’un faré individuel (logement). La base OPS est distante de plusieurs km de la base vie.

Le 1/30 "Loire" nous fournit des cartes et nous briefe sur les consignes en vigueur sur la plateforme, sans oublier de nous conseiller sur les us et coutumes, les relations avec le village tahitien, les précautions pour les loisirs nautiques.

Tamara peut commencer                                                               

Le Lcl Copel, présent depuis une quinzaine de jours, a supervisé le remontage et la remise en état des 2 Mirage et effectué les vols d’essais. Tout reste à imaginer pour définir un plan d’entraînement.

Avec le Cne Arnaud, représentant le 1/4 "Dauphiné", arrivé en même temps que Copel, nous passons la journée du 17 à cadrer le programme de l’expérimentation :

• Délais et conditions d’entraînement jusqu’à la prochaine fenêtre de tir,
• Étudier la carte, les trajets, caps, distances, carburant, météo, moyens radio…
• Relever les coordonnées géographiques de points précis pour préparer les plaquettes du calculateur de bord…
• Vérifier l’agencement du cockpit (boîtiers, rideaux de verrière…),
• Les entraînements se feront à partir de Hao avec des bidons de 1200 litres, les tirs réels, de Mururoa avec bidons de 600 litres (piste courte).

Habitués à nos cartes IGN, véritables photos en couleurs de notre territoire, sur lesquelles figure tout ce qui est utile au pilote, nous découvrons de grandes feuilles d’un papier recyclé de mauvaise qualité, sans aucune couleur, où apparaissent çà et là des têtes d’épingles, petits atolls disséminés au milieu de rien… d’un océan peu accueillant.

Le 18, Copel et moi effectuons un vol chacun pour valider le profil HBH [Haut-Bas-Haut] nécessaire pour un aller et retour sur la zone de tir contrôlée par Mururoa avec 30 mn à très basse altitude à 450 kt et un retour sur Hao avec un volume de carburant suffisant pour une attente éventuelle.

Nous comparerons nos paramètres, temps et consommation carburant et à partir de cette reconnaissance du secteur, nous pourrons élaborer un profil de vol type que nous répèterons sans relâche jusqu’au tir réel.

Simultanément, Arnaud fait de la défense aérienne. Il survole très bas, pour bien se monter, les bateaux qui "tutoient" d’un peu trop près la zone interdite et laisser supposer que les Mirage sont là pour autre chose que les tirs nucléaires.

Arraisonnement (Coll. F. Bellet)

La "faune" de Greenpeace (Coll. F. Bellet)

Nous nous rendons en Transall au PC de Mururoa pour rencontrer les responsables des essais nucléaires afin d’harmoniser nos méthodes de travail, connaître leurs souhaits et exigences (zone de tir, contraintes liées aux vents en altitude, synchronisation pour le compte à rebours, mesures de sécurité…)

L'atoll de Mururoa (Coll. F. Bellet)

La Base de Mururoa (Coll. F. Bellet)

Nous devons parvenir à ce que l’explosion survienne à H zéro en même temps qu’eux. Il va nous falloir un 2ème chrono à bord : l’un pour le minutage total, l’autre réservé aux 2 dernières minutes comprenant la séquence du cabré, de la séparation de la bombe, de sa trajectoire, de l’ouverture de son parachute et de l’explosion prévue à 250 m d’altitude.

Notre entraînement normal nous permet de réaliser sans difficulté et par toutes conditions (nuit, nuages, relief, … ) un largage BRF, mais à la seconde cela va être "coton". Nous avons du pain sur la planche.

Dès le lendemain, entraînement BRF dans les conditions du tir, rideaux fermés, avec largage de bombes d’exercice, travers de la tour de Hao. Nous alternons avec des essais de consommation avec poutre PEC (poutre d’entraînement contenair aux caractéristiques AN52) et bidons de 625 l.

Nous mettons au point un circuit minuté, du genre hippodrome orientable, avec 4 possibilités de tir en fonction des vents du jour J.

Comme un pilote de chasse aime bien se faciliter le travail à l’aide de procédés mnémotechniques, nous baptisons ces points situés de part et d’autre de l’axe Mururoa / Fangataufa : Metz, Nancy, Strasbourg et Colmar, FATAC oblige…

Aussitôt adoptés, nous dessinons ces circuits sur des cartons format 13,5 / 21 cm que nous "scotcherons" sur le collimateur. Eh oui, à l’ère nucléaire, c’est encore l’artisanat…

Nous décidons aussi de faire chacun une répétition grandeur nature à partir de Mururoa : nous voulons connaître de façon précise les délais de mise en route, roulage, alignement de la centrale de navigation, rejointe de l’hippodrome à basse altitude.

Le 1er août, nos mécanos, après une âpre discussion avec ceux des Vautour, nous demandent un vol d’essai soit-disant indispensable, mais surtout destiné à montrer que le Mirage III E peut faire autre chose que de la ligne droite.

C’est moi qui m’y colle, j’ai bien compris ce qu’ils souhaitaient.

Décollage bidons vides, montée PC très cabrée, accélération large virage pour revenir verticale base, traînée visible, en petit supersonique, juste pour le bang ; moins de 4 mn se sont écoulées depuis le lâcher des freins. Descente rapide, tout réduit, aérofreins sortis, hors de vue pour arriver très bas, à grande vitesse et enchaîner sur 15 mn de voltige classique verticale piste.

Au parking, sourires de la mécanique, je leur ai donné des arguments. Vol d’essai concluant, tout marche. J’ai aussi apprécié cette petite récréation.

Le moral grimpe encore à l’annonce d’un week-end à Papeete.

La fenêtre de tir est prévue à la fin du mois, il nous reste une grosse quinzaine pour être prêts.

Comme a dit un jour un de nos grands anciens : 

 - « C’est bien de faire une belle page d’écriture, encore faut-il ne pas renverser l’encrier »

Nous allons penser à ces mille petits détails qui pourraient le faire culbuter.

Après 48 h décontractées, passées à visiter Papeete et Mooréa (les filles du Club Med sont quand même plus agréables à regarder que les légionnaires de Hao) nous préparons en pleine forme le sprint final.

Le 8, je pose le 616 sur la courte piste de Mururoa. Copel fera la 1ère répétition et rentrera se poser à Hao. Pour moi retour en DC-6. Le 14, on alterne. Entre temps, on poursuit l’entraînement depuis Hao ainsi que la pratique des largages de bombes d’exercice. Un simple trait au crayon gras permet à l’observateur dans la tour de contrôle de restituer l’impact en distance.

Le 24, j’effectue sur le 617, une présentation du largage devant le Gal Fabry commandant la FATAC. Il est venu pour le final. À la tour, tout le monde regarde dans la direction d’arrivée et suit la trajectoire du Mirage, le cabré, le largage annoncé et baisse le regard vers l’océan pour voir l’impact.

Et là, stupeur, un bateau de pêche se dirige vers les passes. La bombe le manque d’une bonne centaine de mètres. La mission est interrompue mais cela ne l’empêche pas de zigzaguer comme un perdu.

Aucun commentaire du Général. Du chalutier non plus !

Nous avons droit à la visite de M. Galley, ministre de la défense à qui je présente le détachement. Je raconte une fois de plus ma désignation "folklorique".

La date a été fixée au 28. La veille, Copel se met en place à Mururoa avec le 617 (ultime précaution, on met un alternateur neuf) ; c’est la panne la plus redoutée, car sans lui, plus de radar, plus de calculateur…

Un DC-6 amène les mécanos piste pour un dépannage éventuel et les armuriers qui vont monter la bombe. Nous passons la fin de journée et le début de soirée à tout revoir.

On connaît la mission par cœur. Copel est soucieux et nerveux comme à l’époque lointaine où il passait son bac.

On pense même à revoir la procédure de transmission du "code" gouvernemental (aucune bombe ne peut être armée sans l’autorisation suprême). Ce code est remis au pilote par le gendarme qui représente ce contrôle. Le pilote et le gendarme ont chacun une clé pour ouvrir la niche en béton abritant le cœur de la bombe, qui une fois introduit ne l’arme pas pour autant.

Il reste un code à afficher sur le boîtier de commande et ce dernier est dans une enveloppe remise par le gendarme.

L’enveloppe est ouverte par le pilote, installé dans l’avion et prêt à mettre en route. Sans la série aléatoire de chiffres à entrer dans le boîtier, la bombe ne peut pas être armée.

Important : ne pas se tromper de chiffre et surtout ne pas laisser "échapper" l’enveloppe qui, loi de l’emm… maximum, irait se loger dans un coin du cockpit inaccessible au pauvre pilote. Il faut savoir perdre une minute et faire l’opération calmement avant le décollage.

Je rentre à Hao avec le DC-6 qui a convoyé le cœur.

C’est le grand jour. Toute une flotte d’avions (C-160, Mystère XX, DC-6) a tourné une partie de la nuit pour "faire" les vents et donner la trajectoire des retombées.

C’est "Metz" qui a été choisi comme point d’impact. L’heure H est fixée à 9 heures locales.

Mirage III E avec maquette de bombe (Coll. H. Guyot)

Je calcule mon heure de décollage de Hao sur le 616, avion de remplacement au cas où, afin de me trouver à 30 miles nautiques de "Metz" à 30.000 pieds à H = 3 min.

Si tout se passe normalement, j’assurerai la sécurité de Copel, des photos du nuage à l’OMERA 60 et de 4 ou 5 appareils confiés par les mécanos.

Je suis à la radio toutes les étapes de son vol. Tout se déroule comme prévu.

À H = 1 mn, je retiens mon souffle tout en effectuant un 180° pour tourner le dos au flash que je percevrais malgré les visières du casque, les rideaux fermés et la distance.

Je mets le cap sur "Metz" et aperçois de suite la boule ocre, qui en sortant de la couche de cumulus, se sépare de sa colonne. Je m’approche et entame un large virage à gauche pour la caméra située à l’arrière gauche de l’avion. Je jongle pour fixer 1 ou 2 vues sur chaque appareil photo.

Je remarque alors que cette impressionnante boule rouge monte très vite en altitude. Je me concentre rapidement sur ma position par rapport aux retombées et le pétrole restant pour les 350 nautiques du retour. Je décide d’écourter le virage en passant au-dessus du nuage. Avec la PC, à 35.000 pieds, je survole cette masse bouillonnante.

Je vais vivre les 30 plus longues mn de toutes mes heures de vol, le poste de pilotage du Mirage n’est pas une cabine étanche, la pressurisation fonctionne avec le réacteur qui avale l’air extérieur. Malgré le masque à oxygène, je sens une forte odeur du genre "bain révélateur photo". Je pense m’être fait piéger et contaminer. Avant de retomber les particules sont peut-être au-dessus du nuage ?

Hors de question de se poser à Mururoa, la base a été évacuée et pas de secours possible. Est-ce que j’informe le PC ? Quelles vont être les conséquences ?

Je transpire comme un malade ce qui contribue à augmenter le stress.

L’avion tourne comme une horloge, toutes les "pendules" sont dans le vert, les petits atolls entrent les uns après les autres dans l’écran radar. Parao vient de disparaître, il me reste 100 miles à parcourir, une dizaine de mn. Je reprends confiance.

Amanu puis Hao apparaissent dans le cercle des 50 NM, portée maximum du radar de bord, j’entame ma descente sans réduire, signalant mon arrivée à la tour.

À 15.000 pieds, mach 1.4 je stabilise. J’ai les installations en vue et presque oublié mes soucis. Le comité d’accueil va entendre mon arrivée … après celle de Copel en passages bas suivis de tonneaux.

Après l’atterrissage, passage obligatoire à l’alvéole de détection-décontamination et lavage de l’avion.

Rien d’anormal, OUF !

Je roule jusqu’au parking, attendu par Copel et toute l’équipe.

Pilotes et mécaniciens (Coll. F. Bellet)

Non seulement, on n’a pas renversé l’encrier mais Copel a réalisé le bingo parfait.

Le retour de Copel (Coll. F. Bellet)

Explosion à la seconde prévue et un impact précis (il faut dire que ce diable avait eu l’idée de demander à la "navale", au dernier moment, le positionnement d’un bateau à 40 nautiques, pour matérialiser le prolongement de l’axe de tir).

Et de plus, je ramène les photos.

Pour moi, Tamara reste un souvenir inoubliable, une expérience enrichissante qui m’a permis de relativiser certains comportements civils ou militaires…

Si ce métier exige une remise en cause permanente, une bonne "trouille" salutaire vous encourage à une grande modestie.

MARUURU  NANA !

Frédéric BELLET

(Coll. F. Bellet)

(Coll. F. Bellet)

(Coll. F. Bellet)