L'approche à Hong-Kong Kaï-Tak

Aérodrome mythique s'il en fut, dont la difficulté fit la renommée. De par sa situation enchâssée dans le relief avoisinant et les conditions météorologiques défavorables, surtout par temps de mousson, l'aérodrome de Hong-Kong Kaï-Tak a été l'acteur d'incidents, voire d'accidents, qui ont attiré l'attention des exploitants et nécessité l'obligation pour les équipages de suivre une reconnaissance particulière, d'abord sous forme audio-visuelle, suivie d'un vol sous supervision d'un instructeur.

Avant l'arrivée des jets l'infrastructure des moyens radio-électriques était principalement constituée de balises moyennes fréquences (celles que l'on peut recevoir sur les ondes moyennes des vieux transistors) CC 360 KHz, SC 405Khz, RW 377Khz, TP 280Khz. Ces balises ont l'inconvénient d'être sensibles aux perturbations orageuses. L'information fournie n'est qu'un gisement (la direction d'où provient le signal). À bord de l'avion, nous disposons de deux récepteurs radiocompas qui nous indiquent le gisement (l'angle antre l'axe de l'avion et l'origine du signal) et selon la formule bien connue de tous les pilotes cap+gisement = axe sur lequel on se trouve.

Indicateur radio-compas

Armés de ces moyens le jeu consiste principalement à ne pas affronter le relief avoisinant et à suivre le plus rigoureusement possible la trajectoire "NDB CC 13" malgré les turbulences et le vent qui s'efforce de vous pousser vers le relief.

Ceci demande un travail d'équipe, le pilote aux commandes pilote, le second règle les radiocompas l'un après l'autre pour assure la continuité de la navigation, c'est à dire afficher la fréquence, écouter et identifier l'indicatif en code morse, affiner la fréquence pour obtenir la meilleure réception, vérifier que l'aiguille indique la bonne direction. Pour un avion à hélices volant à 200 nœuds c'est possible mais quand il s'agit d'un B-707 ou B-747 volant à 250 nœuds, la tache demande une rapidité d'exécution.

Avant de pratiquer cet exercice en live nous avions l'obligation de suivre une séquence audio-visuelle qui avait été éditée par la Pan Am, malheureusement le commentaire en Américain par un orateur mâchant son chewing-gum, peut être en état d'ébriété (ou peut-être les deux ?) rendait la compréhension difficile.

Les choses s'améliorant, l'installation de moyens radio-électriques plus sophistiqués : VOR-ILS, DME (Distance Measuring Equipment) permettent une navigation très précise et matérialisent à bord de l'avion la trajectoire aussi bien dans le plan horizontal que vertical.

Indicateurs VOR-ILS

On voit que sur l'approche "IGS 13" la procédure est nettement simplifiée. L'axe de guidage est décalé de 47° par rapport à l'axe de piste et dirige l'avion vers le fameux damier. Fort heureusement, les distances (DME) sont données par rapport au seuil de piste. Facile !

Mais la partie la plus intéressante est à venir dans ce cas de figure, fatigué ou pas. Il n'est pas possible de faire un atterrissage automatique, il faut se reculer dans son siège, se concentrer un peu plus, se caler les coudes sur les accoudoirs, déconnecter le pilote automatique, débrayer les auto-manettes, bref prendre la machine à bras le corps et la maitriser !

Lorsque le damier apparaît, il faut se préparer à un virage à bonne inclinaison pour s'aligner sur les feux de la rampe d'approche, la tâche se complique en cas de turbulence et par vent d'ouest.

Les équipages de la Cathay Pacific basés à Hong-Kong avaient une astuce que je vais vous confier à condition que vous ne la divulguiez pas ! Un peu au nord-ouest du damier il y a un stade très caractéristique et qui de plus est très bien éclairé la nuit. Il suffisait de viser le stade ce qui permettait d'arrondir le dernier virage.

J'ai rajouté les fiches Ligne d'approche piste 13 et Configuration des feux aéronautiques pour faire bonne mesure.

Derniers conseils : bien poser l'avion ailes horizontales qui, à partir d'une dizaine de degrés d'inclinaison, risque de toucher d'un réacteur extérieur ! Ne pas se poser avant le seuil décalé, s'arrêter dans les 2.786 m de piste sinon un bain dans la baie est assuré et l'eau n'est pas très propre !
 

Jacques BEAUDEAUX
 

Décision de fermeture

Au-delà de la difficulté et de la dangerosité potentielle de chaque atterrissage, Hong-Kong grossissait bien plus vite que la capacité de l'aéroport. Il pouvait accueillir environ 24 millions de passagers par an (Roissy en accueille plus de 50 millions par exemple) et en plus 1,56 million de tonnes de fret durant ses dernières années d'exploitation. Il était devenu difficile de gérer les slots pour le décollage et l'atterrissage, des vols durent être suspendus. De plus, les exigences requises pour le décollage et l'atterrissage obligèrent à limiter la hauteur des bâtiments sur la baie de Kowloon. L'aéroport causa également de sérieuses nuisances pour les riverains. Un couvre-feu de minuit à 6 h 30 contribua aussi aux limitations de l'usage de cet aéroport.

L'aérodrome de KaÏ-Tak autrefois

En conséquence, le gouvernement de Hong-Kong se mit à chercher des solutions pour remplacer cette infrastructure dès la fin des années 1980. Il choisit finalement les îles de Chep-Lap-Kok et Lam-Chau situés au nord de l'île de Lantau, au sud-ouest du territoire parmi plusieurs endroits (on parlait même de l'installer du côté sud de l'île de Hong-Kong). Une énorme quantité de ressources humaines et financières furent mobilisées pour construire le nouvel aéroport international, qui faisait partie des 10 programmes du Airport Core Program.

Construction du nouvel aéroport

Sitôt la construction décidée et lancée en 1991, le gouvernement hongkongais, alors encore colonie de la Couronne britannique, mit tout en œuvre pour pouvoir achever le nouvel aéroport avant la rétrocession du territoire à la Chine en 1997. Hong-Kong, zone démocratique et d'économie capitaliste, avait en effet peur d'être marginalisée par la Chine et pensait que son expansion allait être freinée par son futur et puissant propriétaire. Il était donc nécessaire d'inaugurer le nouvel aéroport, pièce maîtresse du développement économique de Hong-Kong, et mettre la Chine devant le fait accompli.

Le nouvel aérodrome de Chep-Lap-Kok

Un chantier titanesque fut donc lancé, avec un objectif de 7 ans pour la livraison. Celui-ci était notamment constitué du terrassement (aplanissement) des deux Îlots montagneux de Chep-Lap-Kok et Lam-Chau, de leur réunification à l'aide des gravats issus de la destruction des reliefs, du dragage des fonds marins pour stabiliser l'île artificielle ainsi créée (aspiration des boues instables sur 12 m d'épaisseur pour avoir la roche nue comme socle), et la construction de l'aéroport lui-même, alors le plus grand espace clos du monde. De même, une autoroute menant directement au centre de Hong-Kong dut être créée (les voies d'accès existantes étant saturées), ainsi qu'une voie ferroviaire à grande vitesse. Ces voies de communication nécessitèrent la création d'un tunnel et d'un double pont.

Déménagement

Le nouvel aéroport fut officiellement inauguré le 6 juillet 1998. Après le dernier atterrissage à Kai-Tak, qui eut lieu à 1 h 28 du matin, tous les véhicules nécessaires au fonctionnement de l'aéroport furent massivement déplacés vers Chek-Lap-Kok en une nuit, pour y accueillir le premier atterrissage à 6 h 25 du matin. Le nouvel aéroport adopta alors le code IATA de son prédécesseur.

Démolition

Après sa mise hors service, le terminal passagers fut transformé pour accueillir des bureaux gouvernementaux, un parcours de karting, des salles de billard, un terrain de récréation, des pistes de bowling, des salles d'exposition de ventes de voiture et un parcours de golf.

Le terminal fut finalement démantelé entre décembre 2003 et janvier 2004. De nombreux amateurs d'aviation regrettèrent la fermeture définitive de Kai-Tak, dont l'approche à l'atterrissage était unique au monde et constituait une sorte d' "attraction". Quelques nostalgiques avaient même proposé de garder à Kai-Tak environ 1 km de piste destiné à l'aviation générale, puisque l'aviation privée est interdite à Chek Lap Kok.

L'extrémité sud de l'ancienne piste d'atterrissage fut, elle, convertie en port destiné aux navires de croisière. Construit par le cabinet d'architectes Norman Foster, le port, qui fut inauguré en juin 2013, coûta 1 milliard de dollars. Il est prévu pour accueillir les plus grands navires du monde.

Et pour terminer, ce qu'il reste du damier

Origine du texte : Wikipedia

Documentation aéronautique de l'époque