Ils sont fous ces aviateurs

… ou mon lâcher sur Lightning et Hunter

Le 10 juillet 1963 est un grand jour : je suis lâché sur Lightning F2 puis Hunter 6. Mais tout ne se passe pas comme prévu.

Lorsque j’étais au Centre d’Expériences Aériennes Militaires (CEAM) de Mont-de-Marsan, nous avions un échange annuel avec l’organisme anglais équivalent, le Central Fighter Establishment (CFE). Nous allions passer cinq jours en Angleterre pour voler sur English Electric Lightning puis, la semaine suivante, nos partenaires britanniques venaient piloter nos Mirage III.

En 1962, je vais ainsi à Coltishall. Après un vol de familiarisation des procédures effectué en place arrière sur Javelin, je suis lâché sur Lightning F1. C’est un avion de chasse bisonique, d’une masse maximum de 18 tonnes au décollage, propulsé par deux réacteurs Avon superposés dans le fuselage. Cela lui donne une silhouette particulière. Bien que doté d’une forte charge alaire, grâce à la poussée des moteurs et sous réserve d’avoir une certaine force musculaire, il se remue bien. Les pilotes de chasse appellent cela un avion d’homme.

Cockpit du "Lightning" biplace

L’appareil, à mes yeux, a deux défauts : les instruments et commandes diverses sont placées n’importe comment dans le plus grand désordre ; il n’est pas évident de s’y retrouver. Mais plus encore, son autonomie est extrêmement faible : une plaisanterie consiste à dire que dès que le train est rentré après un décollage en configuration lisse, on est en Fuel Emergency. Le Mirage III C, sans soute avant, paraît à côté une citerne de pétrole ! En transsonique, on a l’impression de rouler sur de la tôle ondulée, mais après l’avion accélère bien.

En 1963, le CFE est à Binbrook et dispose de la nouvelle version du Lightning, le F2. En prime nous ferons du Hunter.

Le 8 juillet nous faisons le trajet Mont-de-Marsan - Binbrook en Flamant avec une escale à Brétigny pour refaire les pleins. La matinée du 9 juillet est bien remplie avec le briefing sur le Lightning et une séance de simulateur à Lakenfield où nous allons d’un coup d’aile en Chipmunk. L’atterrissage par vent de travers avec ce petit avion est intéressant car, pour actionner les freins, il faut lâcher le manche et saisir un grand levier à droite.

L’après-midi est encore mieux remplie. C’est tout d’abord un vol en double commande sur Lightning T-4, biplace côte-à-côte. C’est ensuite un vol sur Hunter T-7, également biplace côte-à-côte. Nous faisons une bonne séance de voltige et j’apprécie particulièrement les commandes de vol de l’appareil. De ce point de vue, c’est un des avions les plus agréables à piloter de sa génération.

Le soir nous logeons au bâtiment des officiers célibataires et nous nous couchons un peu tard en raison du dîner officiel. C’est donc le concierge qui me réveille à 7 heures en frappant à la porte puis en entrant dans la chambre :

- « Good morning, Sir. This is your early tea » (1)

Pendant que je réponds d’une voix endormie :

- « Good morning »

il va à la fenêtre, l’ouvre et annonce :

- « Weather is fine, Sir » (2)

En fait il tombe des cordes, mais soit la consigne est de ne pas décevoir les pilotes de chasse dès le matin, soit pour un Britannique, le beau temps est caractérisé par la pluie.

Je me lève et verse dans la tasse prévue à cet effet le liquide apporté. Il est très noir : pas de doute, c’est bien du thé. Si cela avait été du café, il aurait été marron clair. Le grand intérêt de cette mixture est qu’elle est tellement mauvaise que dès la première gorgée, vous êtes totalement réveillé. Ainsi ragaillardi, je fais ma toilette, m’habille et vais au mess déguster des œufs au bacon.

Je me rends ensuite à l’escadron et croise, chemin faisant, un lieutenant féminin, très digne sur son antique bicyclette malgré la pluie qui continue à tomber. Elle me salue règlementairement et je réponds de même. Au briefing météo, le prévisionniste annonce des éclaircies le matin et le retour du mauvais temps l’après-midi. Le lâcher 1 se passe sans problème.

English Electric "Lightning"

Après déjeuner, la perturbation annoncée arrive, mais il y a encore un peu de plafond : les vols sont possibles. Je me rends donc à mon avion, le Hunter 6 n° 185. Le mécanicien m’aide à me brêler, je ferme la verrière et veux mettre le moteur en route. Hélas, je ne trouve pas le bouton du démarreur. J’ouvre la verrière et interroge le mécanicien. Celui-ci me montre l’emplacement recherché et je peux lancer le réacteur. Le roulage et le décollage s’effectuent sans problème.

À 500 pieds, je suis dans la couche. Je poursuis la montée. 10.000, 20.000, 30.000 pieds, je suis toujours dans les nuages. À 40.000, j’émerge enfin et suis dans un ciel bleu magnifique. C’est vrai, il y a toujours du soleil au dessus de l’Angleterre. En palier, j’accélère légèrement puis réduis le régime moteur.

Hawker "Hunter"

Horreur, un voyant rouge s’allume sur le tableau de bord. L’indication inscrite en dessous est malheureusement en partie cachée par le voyant. Je me penche tant que je peux, mais ne peux pas tout lire : je vois seulement C warning light mais pour la première lettre, je n’en aperçois que la partie inférieure droite en forme d’arrondi. Je pense immédiatement à DC warning light, c'est-à-dire panne de courant continu, donc de génératrice.

J’appelle ma mère pour rentrer au plus vite, tant que la batterie fournit encore de l’énergie. Le contrôle me met en descente en direction du terrain et l’altimètre dévisse en sens inverse de celui de la montée.

Á 1.500 pieds, je stabilise pour le palier GCA. La vitesse décroit et je sors le train. Le voyant s’éteint, car il s’agissait de l’alarme train non sorti UC (3) warning light. Son réglage était sans doute un peu décalé mais il s’était normalement allumé lorsqu’à 40.000 pieds j’avais reculé la manette des gaz puisque le train était rentré !

Vu la météo, il ne me reste qu’à brûler mon pétrole en rodéo GCA.

J’ai alors décidé que je ne volerai plus en monoplace sans avoir sérieusement étudié au préalable le manuel pilote !

Jean FLEURY