Gesticulations ?

En juillet 1957, le 3/30 "Lorraine" commença à recevoir les premiers Vautour 2N sortis d'usine pour remplacer les Meteor NF-XI qu'il utilisait depuis 1953.

Bien évidemment, les performances des deux appareils étaient sans commune mesure mais, surtout, ils étaient équipés de deux radars dont l'emploi était totalement différent.

   - Avec l'AI-MK X du Meteor, nous pratiquions le tir à vue : le navigateur amenait son pilote dans le secteur arrière de l'hostile et contrôlait le rapprochement jusqu'à ce que le "visuel" puisse être obtenu pour procéder à l'identification, voire au tir.

   - Le DR.AC 25a (plus tard 32a) permettait le tir aveugle : lorsque le Vautour approchait du secteur arrière du but, le navigateur "accrochait" la cible sur son radar, ce qui avait pour effet de faire apparaître sur le scope du pilote un petit cercle qui matérialisait l'hostile. En appuyant sur un bouton situé en haut du manche, le pilote déclenchait le tir des canons … si le but était parfaitement centré, ce qui, en évolutions, n'était pas toujours évident.

Mais, très rapidement, nos chers navigateurs découvrirent que ce radar avait d'autres possibilités que l'interception, en particulier la possibilité de naviguer à basse altitude en utilisant des points de repères identifiables au radar.

Ce jour-là, en compagnie de Philippe Beaudoin, avec qui je faisais équipage, nous partons pour une navigation-radar à basse altitude dans le nord de la France. Le premier point tournant était "Mazout", la station radar de Doullens. Comme je m'y attendais, Philippe m'amène "pile-poil" face au radome de la station, situé à proximité du village de Lucheux.

L'une de nos stations radar à cette époque

Passé l'objectif, nous mettons le cap sur le point suivant. Je range ma carte à droite de mon siège et, presque immédiatement … le réacteur droit s'arrête ! Surprise, puis question : le gauche va-t-il s'arrêter à son tour ?

Prenant de l'altitude, je mets le cap sur Cambrai, où je prévois de nous dérouter, puis j'essaye de comprendre.

Très rapidement, je constate qu'en rangeant ma carte, j'avais accroché le "Coupe-feu" du réacteur droit.

Rallumage puis poursuite de la mission.

Étant à cette époque Officier de Sécurité des Vols (OSV) je rédige une feuille d'incident dans laquelle je propose la pose d'un cache pour protéger les deux robinets en question. En outre, je fais confectionner par les mécanos un modèle de protection en tôle pliée, facile à réaliser et à installer.

Satisfait de mon travail, je vais voir le commandant d'escadre pour qu'il porte son avis sur la fiche d'incident. Il n'est pas convaincu, mais alors pas du tout, et me jette dehors avec ces paroles :

- « Si vous gesticuliez un peu moins dans votre cockpit, cela n'arriverait pas ! »

Je suis évidemment furieux en sortant de son bureau car je suis persuadé qu'il y a là un réel problème de sécurité des vols qui ne devrait pas être pris à la légère à ce niveau de la hiérarchie.

Peut-être, de tous ceux qui ont piloté un Vautour (A, N ou B), suis-je le seul à avoir commis cette maladresse, mais enfin :

• Si j'avais coupé les deux réacteurs d'un coup (pourquoi pas) aurai-je eu le temps (et la tranquillité d'esprit) pour analyser la situation et y porter remède ? Peut-être aurions nous dû nous éjecter ?
• Si cela avait eu lieu de nuit …
• Si …

Bien longtemps, je me suis demandé pourquoi, aux différents niveaux de responsabilité concernés (Constructeur, Services techniques, CEV, CEAM), on n'avait pas identifié là un risque potentiel.

Je n'ai jamais trouvé la réponse.

Jean HOUBEN