F-104 au Mach

Allemagne, fin des années 80, lors d'un échange inter-escadron en Allemagne.

Le F-104 Starfighter est certainement le 'pointu' qui m'a le plus impressionné et je pourrais écrire un bouquin entier tellement cette flèche m'a bluffé. Pourtant je n’ai effectué que quelques vols en place arrière…

Le film

Février 88, 9 heures du matin, une brumasse grise et tenace, la tête encore un peu dans la soirée de la veille (Fête de la bière à Memmingen...). Quatre Jaguar et quatre F-104 glissent au ras de la Forêt Noire. Sur F-104, c'est 90% aux gaz, 480 nœuds à la ‘pendule’. Je suis en place arrière. À cette vitesse, les kilomètres semblent plus courts que d'ordinaire et j’ai un peu de mal à suivre notre route sur la carte ! J’estime que mes collègues en Jaguar doivent être pleins gaz pour tenir la cadence…

Nous sommes en formation en colonne de deux fois 4 avions et je suis n° 7, en back-seat d'un 'Starfighter’ dont le pilote doit dormir, tellement il reste muet. Depuis qu'on a décollé, il m'a juste indiqué que les volets rentraient tout seuls (à 380 nœuds !), mais que je n'avais pas à m'en soucier parce qu’ils tiennent jusqu’à beaucoup plus (sur Jaguar, on risquait de les arracher au-dessus de 240 nœuds !!!) Depuis, mon hôte n'a pas décroché un seul mot et j’assure le pilotage tout seul (il est vrai qu’une discussion entre un gascon et un bavarois, en anglais approximatif et à travers la radio d’un jet, ça vaut son pesant de cacahuètes…).

Le silence est juste entrecoupé par les annonces radio du leader, en anglais, avec un fort accent teuton qui me tire un large sourire à chaque phrase.

Quelle météo de chiotte...

On a du mal à se frayer un chemin entre les stratus, passant tantôt dessus, tantôt dessous… au petit bonheur. On voit fréquemment les saumons d’aile des autres s'allumer d'une fine traînée de condensation et c’est assez beau. Les 6 bidons supplémentaires (2 en bouts d'aile + 4 sous voilure) ne vibrent pas d'un pouce. L'air est si calme, si froid, si gris.

Tout à coup, un cri à la radio

« Bandits, 3 o'clock, high ! »

et dans la foulée

« Full power, straight, low ! ».

Comme je suis du côté droit, je me dis :

« Mec, c'est pour ta gueule... ».

Machinalement, j'ai poussé la manette des gaz vers l’avant et ‘cranté' la PC (postcombustion).

Je ne vois rien au départ…

Si, ça y est. Deux chalumeaux nous tombent dessus par la droite. Je les distingue maintenant très clairement, à environ 3.000 m par mon travers et en virage d’interception. D’aspect assez massif, leur empennage est en fort dièdre négatif et ils fument comme des locomotives. C’est sûrement des Phantom.

Mis à part le petit surcroît de poussée, on ne ressent d'ordinaire pas vraiment d'à-coup de puissance lorsqu’on allume la PC à cette vitesse. Sauf avec le F-104, après 3 secondes de délai. On a alors l'impression que l'avion va accélérer jusqu'à l'infini... On est collé au siège, tout vibre dans la boîte, l’aiguille du badin semble asservie à la manette des gaz... En 10 secondes, on est déjà à 550 nœuds et rien ne semble freiner cette fusée. Le sifflement habituel du réacteur devient un vacarme assourdissant et on sent que l'air se déchire. Tous les cadrans s'animent, les ailes, les bidons tremblent, le débitmètre du pétrole est en butée haute (plus de 800 litres de kérosène / minute !).

Im-pré-ssio-nant ! C’est le plus gros coup d’adrénaline que je n‘ai jamais reçu.

Alors que nous sommes déjà à 600 nœuds, au ras du Mach, nos intercepteurs sont déjà loin derrière... Je reste certes à portée théorique d'un 'Sidewinder' (missile air-air), mais à 100 ft de la cime des arbres, je suis relativement confiant, même si le 1000 Hz reçu à la radio tente de me faire croire que je suis accroché au radar (vieille ruse pour obliger le chassé à faire un virage serré...).

Hé hé ! T'as pas un lapin de 6 semaines dans ton ‘HUD’ (Head-up display), mon coco ! Aucun système ne peut accrocher un zinc plein arrière à cette hauteur et à cette vitesse ! Alors, ton missile, tu peux t’en servir de suppositoire...

Je sens qu'on va 'péter' le Mach au-dessus de la Bavière, mais je m'en moque un peu...

Ma place avant semble se réveiller, m'annonçant tranquillement que je dois attendre 1 minute en PC avant d'enclencher le 'booster’… (surpuissance).

Mais ! Mais ! Ils sont fous, ces germains ! On file à 650 nœuds et mon 'taciturne' me propose d'en remettre une couche !!!

Je ne savais même pas qu'il existait une 'surpuissance' sur cet avion...

Hum, ça me tente un peu… Voyons… où est ce bouton ?

Y va voir ce qu'y va voir, mon « Oberschtrumpführer »...

Bon, on se calme...

Le bouton de la surpuissance, je ne l'ai pas trouvé. Enfin, y'en avait plein que j'avais bien envie de basculer, mais je n'ai pas osé. Dans les conditions où l’on était, à 100 pieds et 650 nœuds, j'avais quand même autre chose à faire que de décrypter ce qui était marqué en allemand sous les interrupteurs. De plus, je m’inquiétais passablement en voyant la polka que dansaient les bidons sous les ailes…

Sur ce coup-là, on a perdu tous les autres avions de vue…Un peu ‘short’ pétrole, on a fini par écourter la mission et on est gentiment rentré à la base, en régime 'éco'.

C'est là que mon 'moniteur' m'a calmement appris qu'il n'était jamais allé aussi vite en basse altitude…

Un fou ! Je suis tombé sur un fou furieux !

Ça m'a coûté quelques ‘weiss beer’ au bar de l’escadron. C'est à cette occasion que j'ai découvert la terrible épreuve du 'triathlon bavarois', où les compétiteurs français furent remarquables, face à des ‘casques à pointes’ très bien entraînés.

Mais c'est une autre histoire…

Christian SEYSSET