Cela se passait le 16 avril 1953

Gris... Tout était gris... Je baignais dans la grisaille, tour à tour diaphane, opaque, transparente ou brouillée, comme une sorte de lavis ou de camaïeu aux infinies nuances. Et la surface lisse et sombre de la mer de Chine devait s'étaler, invisible, deux ou trois mille pieds (1) plus bas.

De temps à autre, je débouchais de la brume pour découvrir une clairière, étirée entre deux longs voiles blêmes qui se rejoignaient au loin comme les draps d'un immense lit déserté, ou encore un lac glacé qu'un rayon de soleil égaré faisait scintiller par instants. Puis la vision se troublait jusqu'à disparaître, tandis que je continuais à m'enfoncer dans un impalpable matelas, de plus en plus sombre.

J'étais seul, seul dans mon avion, et seul dans ce décor changeant comme un rêve, que je ne pouvais guère m'attarder à contempler si je ne voulais pas m'y abîmer pour toujours.

Le "La Fayette" en baie d’Along

À la radio, une voix lointaine, celle de Robin ou de Vétillard, les meilleurs détecteurs du porte-avions m'arrachait à ces visions pour me rappeler à la réalité. À l'aide d'un radar métrique, partiellement en avarie et peu conçu pour ce genre d'acrobatie hertzienne, ils s'ingéniaient à nous faire rentrer au bercail, mon sectionnaire et moi, c'est-à-dire à nous ramener à la vue du bateau. Ce sacré "La Fayette", que nous avions quitté en fin de matinée, s'était fait piéger dans une masse d'air humide qui s'était coagulée d'un coup et dont il ne pouvait plus sortir. On ne devait pas y voir beaucoup plus clair au ras de la flotte que dans ces stratus de malheur. Le plafond de 200 pieds annoncé par le bord était sûrement optimiste et, à chaque minute, s'effondrait un peu plus vers la surface de l'eau. Or nos bons vieux Hellcat n'étaient pas des hydravions !

- « Numa leader de Figaro, par la gauche, venez au Zéro-Six-Zéro en palier, répondez. » (2)
- « Figaro de Numa leader, par la gauche, venir au Zéro-Six-Zéro en palier, attendez. »

Il y avait déjà 10 mn que nous nous étions quittés, Caron et moi. Nos contrôleurs avaient préféré nous faire percer séparément l'un après l'autre, plutôt qu'en patrouille serrée, solution éprouvante pour le sectionnaire si le vol dans les nuages se prolonge, et dangereuse s'il perd de vue son leader.

Je ne me souviens plus lequel de nous deux avait quitté le premier la clarté laiteuse de la brume sèche pour plonger dans cet édredon gorgé d'eau. Mais le pacha du "La Fayette" avait probablement voulu commencer par le pilote le plus confirmé... "pour voir". C'était moi, puisque j'étais le plus ancien des deux... et même le plus ancien des vingt pilotes de cette 12ème Flottille de l'Aéronautique navale que je commandais.

Nous étions donc chacun seul à courir notre chance, sur des trajectoires différentes et en liaison radio avec le bateau sur des fréquences distinctes. Au cas où nous n'arriverions pas à nous poser, il nous faudrait tenter d'atteindre Haiphong, à 250 km plus au nord. Mais la météo ne devait y être guère plus attrayante qu'ici. La percée sur le delta du Tonkin ou en baie d'Along, vaguement guidée par un gonio préhistorique, au-dessus de pitons calcaires invisibles, s'apparenterait au jeu de la roulette russe (3). Avions-nous d'ailleurs assez de pétrole pour aller là-bas ? Au-dessus de la mer, nous étions du moins certains de ne pas percuter une quelconque excroissance de la planète avant d'avoir atteint l'altitude zéro.

Une chose était sûre : nous étions les derniers à rentrer de la journée et les autres patrouilles avaient été ramassées depuis longtemps. C'est nous qui avions été envoyés le plus loin et il y avait 4 h que nous étions en vol. Le porte-avions avait dû se mettre à la route d'aviation depuis un bon moment pour nous récupérer et le "Chef Avia" avait diffusé par haut-parleur la formule rituelle :

- « Pont libre pour ramassage de deux Hellcat ».

Cette sentence avait pour effet de mobiliser tout le personnel concerné par les appontages, étrange corps de ballet aux tenues bigarrées. Elle impliquait aussi que l'arrière du pont d'envol fût dégagé pour le recueil des avions. Mais, en nous attendant, le commandant du "La Fayette", récemment arrivé dans les eaux indochinoises et peu familiarisé avec ce genre d'opérations, devait ronger son frein, furieux de n'avoir pas pu faire revenir tous les appareils avant d'être englué dans cette crasse. […]

- « Figaro, de Numa leader, stable au Zéro-Six-Zéro, altitude 2.000 pieds, à vous »
- « Numa leader de Figaro. Reçu, terminé. »

Sanglé depuis plusieurs heures dans mon avion, assis sur un dinghy et un parachute empilés l'un sur l'autre, guère plus confortables qu'un banc public, je commençais à ressentir de pénibles courbatures. Pour me détendre, je n'avais d'autre solution que de me déhancher de temps en temps d'une fesse sur l'autre, ou encore de replier momentanément une jambe sous le siège, en ne conservant qu'un pied sur le palonnier, tel un unijambiste. Je ne regardais à l'extérieur que de façon furtive, conservant de préférence les yeux rivés sur mon tableau de bord, principalement sur l'altimètre.

Le moteur ronronnait sans broncher et, sur les cadrans où s'affichaient les différents paramètres, les aiguilles immobiles donnaient des indications normales. Il faut dire que, depuis sept mois, nous les ménagions, nos machines ! Finis les "grands cirques" de la chasse embarquée où l'on passait sans transition du "plein pot" au "plein réduit" ! Pour ces missions de camionneurs au bout du monde, nous déplacions la manette des gaz avec une exquise délicatesse et nous adoptions un régime ultra-lent et archi-économique, qui ne faisait pas tourner nos hélices beaucoup plus vite que celle d'un vulgaire cargo. Nous obtenions ainsi le maximum de rayon d'action et d'endurance.

D'une façon générale, nos moteurs fonctionnaient comme des horloges bien réglées. C'étaient des Pratt & Whitney R 2.800-10W à dix-huit cylindres en étoiles, refroidis par air et capables de développer plus de 2.000 CV. Ils étaient entretenus avec un soin jaloux par nos mécaniciens de flottille, dont le dévouement était sans limite. Depuis que la 12F opérait en Indochine, nous n'avions connu aucune avarie sérieuse en vol, même lorsque les Viets nous tiraient dessus avec leur DCA, qui était heureusement de petit calibre à cette époque. Les pilotes avaient donc une entière confiance, aussi bien dans leurs avions que dans leurs "mécanos", et pouvaient se consacrer entièrement à l'exécution de leurs missions, sans avoir la hantise de l'irrémédiable carafe.

De surcroît, aucun avion n'était affecté en propre à un pilote déterminé. Tout le monde, y compris moi-même, volait indifféremment sur n'importe quel appareil. Ils étaient par conséquent tous soignés de la même façon, c'est-à-dire très sérieusement. La sécurité des pilotes était à ce prix et j'avais toujours été ferme sur ce point, en dépit de la pression de certains d'entre eux qui auraient préféré avoir leur "taxi personnel".

- « Numa leader de Figaro, par la gauche, venez au Deux-Quatre-Zéro, reprenez la descente jusqu'à mille pieds. »
- « Reçu, attendez. »

Les nuées grises continuaient à lécher mon fuselage et s'assombrissaient davantage. Du moins ici, au-dessus de la mer, étais-je à peu près assuré de ne pas entrer brusquement dans un "Cu-nimb", comme ceux que nous avions entr'aperçus au cours de notre montée vers le Laos, émergeant au-dessus de la brume sèche vers 20.000 pieds d'altitude. […]

- « Figaro de Numa leader, stable au Deux-Quatre-Zéro, altitude mille pieds. »
- « De Figaro, reçu, attendez. »

D'après l'altimètre, j'étais à 300 m au-dessus de l'eau, et je ne voyais toujours rien, ni devant, ni dessous. Il devait être 4 h de l'après-midi, il faisait de plus en plus noir et il n'y avait aucun espoir que la "visi" s'améliore. Le plus difficile restait à faire : apercevoir le bateau et me poser dessus du premier coup. […]

- « Numa leader, par la gauche, venez au Zéro-Six-Zéro, exécutez actions vitales. Vous rappelle réglage altimétrique : vingt-neuf pouces quatre-vingt-douze. En fin de virage, prenez vitesse d'approche et commencez votre descente à 300 pieds/minute. Répondez. »
- « De Numa leader, bien reçu, 300 pieds/minute, attendez. » (4)

Dans notre jargon aéronautique, les "actions vitales" c'étaient la sortie du train, des volets et de la crosse d'appontage, l'adoption d'un certain régime du moteur (hélice sur petit pas, réglage du carburateur sur "riche") et diverses vérifications techniques. D'habitude, par temps clair, on les effectuait à 1.000 m par le travers du porte-avions et en route inverse, avant le dernier virage de 180 degrés qui nous amenait sur l'arrière du pont. Mais dans ce brouillard les contrôleurs nous faisaient percer en ligne droite, à peu près dans l'axe du porte-avions, sans autre évolution prévisible qu'un éventuel ajustement de cap en finale. L'essentiel était d'arriver à la vue du bateau.

Les radars étaient trop imprécis pour guider les avions à 10 m près et il était hors de question de se poser à bord sans rien voir.
5 m trop à droite, on percutait l’ilot (5).
5 m trop à gauche, c'était le "boulevard", étroit chemin de ronde où le personnel se mettait à l'abri à chaque appontage. 30 m trop court, on heurtait l'arrière du pont. 70 m trop long, c'était le "crash" garanti sur les avions rangés à l'avant. Au-delà de ces limites, c'était l'eau... partout.

- « Figaro de Numa leader, stable au Zéro-Six-Zéro, train, volets, crosse sortis, en descente à 300 pieds/minute, vitesse 90 nœuds, vérifications effectuées. »
- « De Figaro, reçu. »

Comme prévu, la brume devenait plus homogène et plus dense. Je ne voyais plus défiler les traînées nuageuses et, à l'extérieur, toute référence de mouvement avait disparu. Les aiguilles des instruments de bord demeuraient figées, hormis celles de l'altimètre qui s'étaient remises à tourner dans le sens décroissant. Le chant du moteur était simplement devenu plus aigu quand j'avais réduit le pas d'hélice et augmenté le nombre de tours en commençant ma descente. Pour combattre l'engourdissement, je donnai instinctivement une légère impulsion dans le manche : l'avion répondait bien aux commandes et les instruments réagissaient. C'était rassurant. En revanche, j'arrivais à 600 pieds au-dessus de l'eau, toujours en descente, et lorsque je jetais un coup d'œil à l'extérieur, je ne voyais rien d'autre que cette masse opaque constituée de milliards de gouttelettes d'eau.

Robin m'envoyait maintenant des distances et corrigeait mon cap :

- « Venez au Zéro-Six-Deux, je vous vois à 3 nautiques. » (6)
- « De Numa leader, bien reçu, cap Zéro-Six-Deux, toujours en descente, passant 500 pieds. »

II ne me lâchait plus et il avait raison : ce n'était plus le moment de penser à autre chose.

- « Revenez au Zéro-Six-Un, distance 2 nautiques. »

II s'évertuait à peaufiner la précision de mon approche. Ce n'était sûrement pas facile avec un radar qui, du moindre avion, donnait sur l'écran cathodique circulaire un écho en forme de "banane" de 15° d'ouverture. Mais c'était son affaire et je pouvais lui faire confiance : il y avait des années qu'il contrôlait les avions embarqués en vol et, avec Vétillard, c'était l'un des plus compétents officiers d'interception de la Marine. Seulement, cette fois, il ne s'agissait plus d'exercice et tout se jouait à très basse altitude. Les radars du "La Fayette" ne donnaient pas l'altimétrie et j'étais seul à pouvoir contrôler ma hauteur au-dessus de l'eau. Je savais aussi que, dans un rayon de 1.000 m autour du bord les radars étaient aveugles et que l'écho de mon avion irait se perdre dans le magma central de l'indicateur panoramique, dû au "retour de mer" - ce fameux clutter - dont les détecteurs nous rebattaient si souvent les oreilles. (7)

La grande aiguille de mon altimètre venait de passer 100 pieds, et je n'avais toujours rien en vue. Je réduisis mon taux de descente à 100 pieds/minute. Dans les instants qui allaient suivre, quatre scénarios étaient possibles. Ou bien je voyais le bateau sur l'avant et, coûte que coûte, j'arriverais toujours à m'affaler sur le pont. Ou bien je le dépassais sans le voir et le duo Robin-Vétillard me ferait remonter pour recommencer tout ce cirque ou m'expédier à Haiphong. Ou bien je touchais l'eau. Ou bien je percutais le cul du porte-avions.

Cette dernière éventualité ne débouchait sur aucune conclusion pratique pour moi. En revanche, en cas d'amerrissage, il n'y avait pas une seconde à perdre, car mon avion se muerait vite en sous-marin. J'aurais à dégrafer les bretelles qui me sanglaient au siège, déconnecter les prises radio de mon casque, me mettre debout, sortir de l'habitacle, ouvrir la bouteille de gaz de ma Mae-West, me glisser à l'eau puis gonfler le dinghy accroché sous mon postérieur, tout en larguant le parachute devenu inutile. Cela ferait beaucoup de mouvements à exécuter en bien peu de temps... 

En attendant, j'ouvris ma verrière. L'air humide, brassé par l'hélice, me fouetta le visage et le bruit du moteur s'amplifia.

Merde ! Les trois aiguilles de l'altimètre s'étaient rejointes sur le zéro fatidique. D'instinct, je tirai sur le manche pour me mettre en palier. Figaro m'appelait :

 - « Votre distance, un nautique, continuez votre approche ».

Je répondis :

- « Mon altitude indiquée : zéro, confirmez pression barométrique à bord. »

Robin me renvoya un nouveau réglage altimétrique qui me créditait de 80 pieds d'altitude. 30 m, ce n'était pas gras. (8)
Prudemment, je descendais maintenant en marches d'escalier : un petit coup à piquer dans le manche, un petit coup en arrière pour me remettre en palier. J'en fis quatre ou cinq, m'attendant chaque fois à toucher l'eau. La grande aiguille de l'altimètre revenai vers zéro, et cette fois on ne me donnerait pas un autre réglage pour me faire plaisir.

- « Vous arrivez à 1.000 mètres sur mon arrière, m'annonçait Robin, continue comme ça, vous devez me voir. »

Brusquement, quelque chose surgit de la-grisaille, une masse plus sombre que le reste, dont j'appréciais mal la distance mais sur laquelle mon regard pouvait enfin s'accrocher. Haletant, j'annonçai :

- « O.K. Figaro en vue. Attendez. »

J'étais à peine plus haut que le niveau du pont, et j'arrivais légèrement de biais par bâbord arrière ce qui me permettait de bien voir l'officier d'appontage, habillé de jaune, les bras prolongés par ses raquettes multicolores, bien campé sur sa plate-forme. Ce devait être Castelbajac, et il n'avait sûrement pas envie de me renvoyer dans les nuages pour que je recommence mon approche !                                       

Hellcat à l’appontage … par beau temps

Je réduisis légèrement les gaz et cabrai davantage l'avion pour bien l' "asseoir" dans ce vol lent que seuls pratiquaient les aviateurs marins, à quelques nœuds de la perte de vitesse. Le "batman" avait étendu les bras à l'horizontale, me confirmant que mon altitude et ma vitesse étaient correctes, puis il les inclina légèrement pour m'indiquer de virer à gauche et de m'aligner dans l'axe du pont.

Tout se passait maintenant très vite, et ce porte-avions tant espéré se précipitait vers moi. J'arrivais en finale. Je reçus, in extremis, un signal "Trop haut" aussitôt suivi du "Cut" (Coupez). Je réduisis à fond, laissai tomber le nez de l'avion, visai le milieu du pont et ramenai le manche au ventre pour me poser "trois points" - roues et roulette de queue en même temps.

Je ressentis à la fois le choc joyeux du train sur le pont et l'accrochage de la crosse dans l'un des brins d'arrêt dont le freinage me fit peser lourdement vers l'avant dans mes bretelles. Sur ma droite, l'îlot était couvert de spectateurs. Déjà avaient surgi du pont, échelonnés vers l'avant, un, deux, puis trois, quatre, cinq grands diables jaunes - les directeurs de pont - qui me guideraient en sécurité jusque dans les cales.

Sur un signe du premier, je remontai la crosse, rentrai les volets et déverrouillai les ailes, que deux hommes en bleu replièrent le long du fuselage. Je faisais automatiquement ces gestes rituels. Ruisselant de sueur, je me sentais littéralement vidé : 4 h 15 de vol dans des conditions pareilles, on ne le referait sans doute pas de sitôt. Je donnai un grand coup de gomme pour franchir les barrières et libérer l'arrière du pont.

Avion immobilisé dans les cales, moteur coupé, hélice stoppée, j'attendis que le patron d'appareil (10) vienne me débarrasser de mes impedimenta variés et m'aider à m'extraire du cockpit. J'avais l'impression de peser soudain très lourd. Debout sur l'amorce de plan gauche, je restai un moment immobile, tourné vers l'arrière, à contempler ce pont, de nouveau dégagé pour ramasser Caron.
Il déboucha à son tour de la brume, à moins de 1.000 m derrière le porte-avions, et se posa "comme une fleur". Il avait dû en baver lui aussi ! Nous allions pouvoir tous les deux aller au carré et offrir un pot à Robin et à Vétillard. Nous leur devions bien ça.

Cela se passait le 16 avril 1953.

Roger VERCKEN

Extrait de « Au-delà du pont d’envol »  (Éditions Alérion - 1995)

(1) Pieds : unité anglo-saxonne utilisée sur tous les avions du monde pour mesurer l'altitude. 1.000 pieds = 305 mètres
(2) "Zéro-Six-Zéro" signifie : Cap au 060°.
(3) Gonio : goniomètre, équipement radio au sol permettant de guider les pilotes en vol pour les amener à la verticale d'un aéroport ou d'une station radio.
(4) Les avions étant de construction américaine, tous les instruments de bord étaient gradués en mesures anglo-saxonnes. La pression atmosphérique était donc mesurée en pouces de mercure
(5) Îlot : superstructure située à tribord du pont d'envol, supportant la passerelle de commandement, les antennes radio et radar, renfermant plusieurs locaux opérationnels et englobant le plus souvent la cheminée des chaudières. Exceptionnellement, le La Fayette était doté de quatre cheminées implantées derrière l'îlot.
(6) Nautique : terme utilisé à l'intérieur de la Marine nationale pour désigner le mille marin (1.852 mètres), afin d'éviter la confusion avec le nombre 1.000.
(7) Il s'agit des échos radar parasites, provoqués par les ondulations de la mer au voisinage du bateau.
(8) L'altimètre classique est un baromètre et mesure donc une pression atmosphérique, celle-ci variant avec l'altitude. Il n'y a concordance entre l'échelle de pression et celle des altitudes que si l'altitude zéro est convenablement calée sur la pression mesurée au sol. Or celle-ci varie en fonction des conditions météorologiques. Dans les avions américains, cette pression était affichée en pouces de mercure ; dans les avions français en millimètres de mercure ou en millibars. Elle l'est maintenant en hectopascals.
(9) Depuis cette époque lointaine, les directeurs de pont sont plutôt surnommés chiens jaunes, car ils "aboient" souvent pour diriger leurs équipes de manœuvre.
(10) Patron d'appareil : Matelot de la flottille affecté à un avion déterminé pour en assurer l'entretien courant, faire les pleins de carburant, etc. Il aide en outre le pilote à s'installer dans le cockpit ou à en sortir.