Ça se gâte sur Diên-Biên-Phù

Fairchild C-119 "Packet"

Le Cne Henri Soulat, chef du détachement C-119, me dit gentiment :

- « Je t’ai mis en quatrième position sur les missions de la nuit. »

Il ne m’apprend rien, je l’avais vu en arrivant.

Je me contente d’un sandwich et d’une bière. À l’heure prévue, je décolle sur le 563. Le temps est beau. Je m’enfonce dans la nuit. L’équipage est muet, le téléphone de bord est silencieux.

Une dizaine de minutes avant d’arriver au-dessus du GONO (1), je cale la VHF sur 119,7, la fréquence de Castor-Gonio. Je reconnais la voix de Mettray qui me précède et qui, dans la cuvette, demande des QDM. En moi-même j’imagine une visibilité médiocre. Je sens sa voix étranglée et je devine l’ambiance qui règne sur le camp. Je perds mon altitude, une légère brume flotte dans l’air, très vite je suis pris à partie par les 37 et je me vois enveloppé par les traînées des 12,7.

J’exécute la procédure, j’ai repéré le T lumineux, je suis maintenant dans sa direction et je m’en approche en faisant des évasives plus ou moins larges pour tenter de déjouer les tirs axiaux. Les bigarreaux rouge sombre ne cessent de monter du sol, l’obscurité est déchirée par les traçantes.

Tout à coup je sens l’avion réagir bizarrement, sensation extrêmement fugace. J’ai dû être touché, mais où ? Je remets les gaz pour prendre de l’altitude. Je suis mal à l’aise dans cet appareil, dans cette cabine noire où seuls les cadrans faiblement lumineux retiennent la vue. C’est indéfinissable.

A 8.000 pieds, je stabilise. Tout est normal. Serait-ce moi qui ne le serait pas ? Suis-je victime de la peur ? Je suis en proie à un stress extrême, c’est à la fois métabolique et viscéral. Je reprends le contrôle de moi. Ce qui ne va pas dans cet avion, c’est son pilote.

Au téléphone de bord, j’annonce :

- « On remet ça, préparez-vous. »

Je ne reçois qu’un seul accusé de réception en cette forme :

- « C’est ce soir qu’on se pète la gueule ! »

C’est dur à entendre. J’entame la procédure, le feu d’artifice renaît. Dans un cauchemar, dans un monde irréel, j’exécute la mission. Je suis vidé, anéanti, prêt à subir mon destin quel qu’il soit. Cet avion, je ne le comprends pas.

Au parking, sans un mot, nous descendons de l’appareil. Le mécanicien, muni de sa torche, passe une rapide inspection extérieure. Il m’appelle et je comprends : l’empennage arrière est une passoire et une des commandes de direction est sectionnée. Dans mon effroi et dans mon désarroi, je ne m’en étais pas rendu compte.

Pendant cette journée, deux B-26 et un chasseur ont été abattus.

Le mardi 27 avril, Soulat, sur le 167 qu’il affectionne particulièrement, va larguer un bulldozer, je ne sais où. Je pars avec Flachard sur Diên-Biên-Phù. Sur le camp, les tirs d’artillerie sont si violents que Torri-Rouge refuse de recevoir le parachutage. Nous faisons demi-tour.

Les 28 et 29 avril, le mauvais temps cloue les C-119 au sol.

Le 30 avril, jour anniversaire de Camerone (Fête de la Légion Étrangère), nous troquons notre indicatif de Bird contre celui de Pigeon, meilleur évocateur d’une réalité.

Avec le retour du beau temps, les Américains se sont ressaisis et reprennent les vols mais, uniquement de jour et à moyenne altitude avec utilisation des parachutes à ouverture retardée. En outre, ils veulent utiliser en priorité la DZ d’Isabelle.

Les méthodes de parachutage en altitude sont d’une fiabilité qui n’est pas à toute épreuve. Seuls les largages à basse altitude donnent les résultats les moins décevants.

Au cours de la nuit du 30 avril au 1er mai, de 30 mn en 30 mn, tous les Pigeons français prennent leur envol. Le temps est beau mais une mince couche de brouillard est tombée au fond de la cuvette. La visibilité est altérée autant pur l’aviateur que pour l’artilleur viêt qui ne peut régler ses tirs.

Pour parachuter, j’emploie la méthode qui m’a réussi il y a quelques jours ; je me fais tirer et cette façon d’opérer donne de bons résultats. Les colis tombent sur les positions et sont récupérables. Le T lumineux est invisible, mais forme un halo diffus sur le fin stratus. Quelques pilotes ont préféré l’utiliser.

Au retour, un peu avant le travers de Gia-Lam, Aumont sur le 183 se fait atteindre par de la 12,7. A cet endroit, et à l’altitude à laquelle il croisait, cela paraît surprenant. Ce qui l’est moins ce sont les coups de feu que l’on essuie maintenant en tour de piste.

Le samedi 1er mai, les Viets déchainent leur artillerie sur le camp. Ils le prennent dans un étau. Ils ont comme objectifs Huguette 5 à l’ouest et Dominique 4 et Eliane 1 à l’est.

Eu égard à la situation, la récupération des colis ne peut être envisagée et les missions figurant au programme de la journée sont annulées. Celles de la nuit suivante sont maintenues. Uhrig part le premier, il largue son chargement alors que les combats font rage, mais Torri-Rouge intervient aussitôt pour faire cesser tout parachutage. Clément, Mallia, Magnat, Flachard, Vanier et Clairé font demi-tour sur ordre. Les équipages qui n’ont pas encore décollé sont maintenus au sol.

Le dimanche 2 mai au matin, Huguette 5, Dominique 3 et Eliane 1 tombent. A l’intérieur, plus un soldat n’est en état de combattre. Les tirs d’artillerie s’apaisant, les C-119 reprennent la route du GONO.

J’arrive le premier, la flak salue mon entrée dans la cuvette. Si elle est un peu moins virulente que l’avant-veille, elle reste bien présente. J’exécute ma mission et reprends de la hauteur quand j’entends Uhrig sur le 108 annoncer à Castor-Gonio qu’il vient d’être sonné par la DCA. Un 37 a explosé dans le cargo et a atteint le moteur droit. Heureusement le système de mise en drapeau de l’hélice n’est pas endommagé, c’est ce qui sauve l’équipage.

Un atterrissage à Diên-Biên-Phù est impossible, aussi Uhrig doit tenter de rejoindre le delta. Je me rapproche de lui. A vitesse réduite, nous naviguons de conserve. Je ne veux pas l’abandonner. Son moteur gauche l’inquiète car il chauffe, ce n’est pas étonnant. Il ne cherche pas à atteindre Haiphong et se pose sur le terrain le plus proche, celui de Gia-Lam.

Lundi 3 mai, le mauvais temps règne sur le Tonkin. Les Viets exercent leur pression sur Huguette 4, Dominique 2 et Huguette 2. Nous intervenons en seconde partie de la nuit, donc dans la journée du 4. Le premier décollage est fixé à 2 h, c’est celui d’Aumont sur le 561. Il reçoit comme indicatif Hibou 1. Les Packet, de ramiers qu’ils furent l’espace d’un matin, sont devenus des rapaces nocturnes ; pourquoi ce nouveau changement ? Je ne le sais pas. Peut-être pour raviver le moral.

Je pars en troisième position, sur le 155, derrière Coudon. J’arrive au point d’attente Yankee au sud de la cuvette et je contacte Torri-Rouge qui me demande d’attendre et ajoute :

- « Nous sommes très ennuyés en ce moment. »

Le brouillard s’est installé dans les bas-fonds mais laisse dégagées les proéminences du sol. J’ai l’impression que ça cogne dur en bas et que l’ambiance doit être tendue. Les éclats des départs de coups se succèdent les uns aux autres et le ciel est strié par les traçantes. La DCA est extrêmement active. Coudon tourne au-dessus d’un Dakota qui, aux prises avec mille difficultés, largue son personnel dans une vision d’horreur.

Je ne vois pas les avions, mais je peux suivre leur déplacement, les traçantes et les éclatements de 37 me donnent leur position.

Le T est invisible. Coudon s’impatiente car je l’entends crier :

- « Si ça continue, je largue n’importe où ! »

Puis, quelques instants après, il appelle Torri-Rouge pour lui annoncer la fin de son largage et s’adresse à moi en me disant :

- « A toi ! »

Angoissé, je quitte ma position d’attente et je mets l’avion en descente en direction du camp que je ne peux situer que par rapport aux feux des armes lourdes. Les dispatcheurs débrêlent les colis. L’aiguille de l’altimètre se déroule. Je voudrais arriver sur la pointe des pieds, sans bruit, de la façon la plus discrète possible. Alors, plein réduit, rejetant tous les principes enseignés au CIET, hélices au grand pas pour ne pas faire miauler les moteurs, mélange sur "pauvre" pour ne pas allonger les flammes qui s’échappent des pipes d’échappement, je perds mon altitude.

Hélas ! Avant d’atteindre le palier, je vois monter ces redoutables fleurs rouges et s’entrecroisent devant moi ces excédantes traçantes ; il n’y a rien à faire pour les éviter. Ni le navigateur, ni moi n’arrivons à distinguer un repère au sol. Le gonio est accaparé par un Dakota et je ne puis m’immiscer dans son trafic car des vies d’amis sont en jeu.

Je reçois une lumière en pleine figure. Je crois d’abord à une luciole qui serait passée devant moi, mais bien vite je constate que c’est un projecteur et comme le navigateur le situe vers Anne-Marie, c’est donc un projecteur viet ; je m’en dégage en piquant comme un sourd dans un virage à droite, quitte à aller caresser la montagne.

Par trois fois nous essayons de repérer le T, ne serait-ce que par le halo qu’il pourrait former dans le brouillard. Nous ne voyons pas autre chose que le scintillement du sol sous les explosions et les déchirures de l’obscurité par les 12,7. Le parachutage est impossible et je remets les gaz pour sortir de cette ambiance infernale où je me sens trop l’enjeu de cette débauche de tirs.

Clairé, Clément, Flachard et Soulat n’ont pas plus de chance que moi et font demi-tour. Il fait jour quand les appareils viennent se ranger sur les parkings.

Avant de rejoindre ma chambre, je passe au mess prendre un petit déjeuner. Il est 8 h 40 lorsque je me mets au lit.

Une rotation est prévue pour cet après-midi. Le premier décollage est fixé à 13 h 30, le mien à 14 h en 5e position. Je n’ai donc que 2 ou 3 h à consacrer à mon sommeil. Je ne peux pas m’endormir. La tension de la nuit, l’anxiété qui précède la mission suivante me tiennent dans un état de veille et de surexcitation que je ne peux écarter. Je me lève et j’écris à ma femme ce que je suis en train de vivre.

A l’heure prévue, mon équipage se rassemble près du 564 qui nous est affecté. Les mécaniciens américains s’affairent sur lui. Il est rentré indisponible de sa dernière mission et son indisponibilité n’est pas encore levée. Il n’y a pas d’avion de remplacement, ma mission est annulée. Encore une fois, je suis partagé entre deux sentiments, le soulagement d’échapper à une sortie et la contrariété de ne pas l’avoir faite.

Depuis le 3 mai, les équipages ont été invités à ne plus annoncer leur altitude lorsqu’ils travaillent au profit du GONO. On pense, en effet, qu’en annonçant sa hauteur le pilote donne aux servants des 37 des informations utiles au réglage de leurs tirs. Chaque jour, le GATAC communique un nombre de référence qui permet de calculer l’altitude fictive à annoncer. Si, par exemple, le nombre du jour est 2.000 et l’altitude réelle de 3.500 pieds, l’altitude annoncée sera de 5.500 pieds. Cette précaution est d’abord utile aux C-47.

Le mercredi 5 mai, la pluie ne cesse de tomber sur Diên-Biên-Phù. Les Viets reprennent leur souffle et consolident les positions récemment conquises telles que Eliane 1 et Dominique 3. Les centres de résistances tenus par nos troupes, regroupés autour du PC du général de Castries, n’occupent guère plus qu’un kilomètre carré de terrain et encore !

Tout au cours de la nuit du 5 au 6 mai, les 10 équipages militaires sont sur la brèche. Ils poursuivent leurs missions dans le même enfer, aveuglés par les projecteurs viets, éclairés comme en plein jour par les lucioles, secoués par les ondes de choc des coups d’artillerie et entourés par les éclatements des 37.

Juste à l’issue de son parachutage, Aumont, sur le 184, est durement touché. Un obus arrache le gouvernail de direction de droite et bloque la timonerie. Simultanément, le moteur droit est atteint par un projectile qui enlève un volet de capot, bloque les autres et provoque une fuite d’huile. Cahin-caha, il rejoint Cat-Bi. A son retour, nous lui témoignons notre joie de l’avoir parmi nous. Nous nous manifestons comme si chacun de nous se sentait un peu concerné par l’aventure et heureux d’en être réchappé.

Le 6 mai, le Cne Malleau est affecté au détachement et prend l’équipage du Lt Coudon qui rejoint son groupe.

Les Viets pilonnent la position centrale.

Les Américains, comme chaque jour, vont parachuter sur Isabelle. Dès leur arrivée, un des leurs a dû être touché. Ils sont canonnés violemment en arrivant sur la DZ. Le gouvernail de profondeur du 125 est emporté. Le 149 est atteint par un et sans doute deux 37. L’avion perd de l’altitude, le pilote sort de la cuvette par le sud mais se trouve de plus en plus en difficulté. Son dernier message est capté par un de ses camarades qui l’a rejoint, Steve Kusak :

- « On dirait que ça y est fiston ! »

Et il s’écrase dans la région de Muon-Guet à 120 km à l’est de Diên-Biên-Phù.

Le crash du 149 (S. Kusak)

Les deux pilotes américains, Buford et Mac Govern, sont tués. Les quatre autres membres de l’équipage sont français, trois sont tués et le quatrième, un jeune SLt parachutiste, fraîchement débarqué en Indochine, n’est que blessé. Les Viets le font prisonnier.

James Mac Govern                                                                     Wallace Buford

Mac Govern était une figure haute en couleur pesant bien au-delà du quintal, il était le seul Américain parlant français. Cet énorme personnage, surnommé Mac Goon et Earthquarke (Tremblement de terre), s’était glorifié à une autre époque de quelque 9 victoires contre les Japonais, mais était tombé plus tard, prisonnier des Chinois communistes. Ils ne le retinrent d’ailleurs que 6 mois en captivité, n’ayant pas les moyens, affirmaient quelques-uns de ses collègues, de le nourrir. C’était un bon vivant, un bon et solide pilier de bar.

Ce sont les dernières missions effectuées par les Tigres de Chennault sur Diên-Biên-Phù.

Pour la nuit du 6 au 7, les ordres prévoient 15 missions en deux rotations. Premier décollage à 19 h 30. Les quatre premiers équipages, Clément, Flachard, Aumont et Vanier, arrivent à parachuter mais, les trois derniers rentrent avec du plomb dans l’aile et signalent qu’ils se sont heurtés à une DCA "en colère", pour reprendre l’expression d’Aumont.

Les positions sont matraquées à coups de 155, 105 et mortiers. Torri-Rouge demande aux avions qui arrivent d’attendre au point Yankee. Il espère une accalmie pour les faire intervenir. Nenni et il est obligé de les inviter à rentrer à leur base.

En seconde partie de la nuit, 5 nouveaux départs ont lieu. La situation est plus calme qu’au cours des heures précédentes. Trois C-119 arrivent à parachuter correctement. Le Cne Vanier sur le 537 reçoit par radio les félicitations du général de Castries lui-même.

Vendredi 7 mai. Demain à Nha-Trang, doivent avoir lieu les cérémonies de prise de commandement du Cdt Mees qui succède au Cdt Martinet à la tête du Béarn. J’avais fait le projet de m’y rendre, d’autant que depuis Noël je n’ai plus aucun contact avec mon unité. C’est d’accord avec Soulat, je le lui rappelle ce matin en jouant les ingénus, mais il se ravise aussitôt et me dit que j’ai beaucoup mieux à faire ici qu’à aller me promener ailleurs et qu’il me prévoyait deux missions pour la nuit prochaine. L’affaire est entendue.

Le Cdt Soulat

Les équipages sont tenus en alerte.

A Diên-Biên-Phù, l’orage d’artillerie s’éloigne pour faire place aux assauts d’un assaillant qui hurle déjà sa victoire. Pas à pas, l’assiégé cède sous la pression de la marée humaine qui déferle sur lui.

Au détachement, les équipages piétinent le béton et rongent leur frein. Les missions de la nuit, les conditions dans lesquelles elles ont été exécutées et le sort qui a été réservé au plus grand nombre leur donnent peu d’espoir qu’elles puissent être renouvelées pendant la journée. Et puis un problème se pose : où larguer pour que la récupération soit possible ? Tout le camp est pris sous le feu de l’adversaire. Des interventions isolées peuvent peut-être réussir, mais certainement pas plusieurs à la suite.

La journée se passe dans une attente inquiète, dans une ambiance lourde et pesante. Nous sommes assombris par mille pensées que personne n’exprime. Nous nous sentons victimes d’une espèce de malédiction.

Pour une fois, je voudrais être à la place des B-26 qui ne cessent leurs allées et venues entre Castor et Cat Bi.

Vers 17 heures atterrit un Privateer : il rentre de Diên-Biên-Phù. Je vais vers lui en me joignant à d’autres personnes. En nous voyant, le pilote ne nous pose pas de question, il sait ce que nous venons chercher.

Voici, dit-il, le message que m’a confié le gonio en le quittant, c’est sans doute le dernier :

- « Écrivez à nos familles et renvoyez nos bagages en France. »

Vers 17 h 30, par la salle de renseignements, nous apprenons la fin des combats.

Je plonge un peu plus dans l’infinie tristesse qui s’est emparée de moi.

Marc BERTIN

Extrait par Bernard GAUDINEAU de ʺPacket sur Diên-Biên-Phùʺ du Lcl Marc BERTIN († 30 .11. 2016) 

(1) Groupement Opérations du Nord-Ouest (nom donné à la garnison de DBP après son installation)