Appontage de nuit en France

Historique succint de l'appontage de nuit en France (1927-2000)

Le Béarn : des essais nocturnes sans lendemain

Le premier appontage de nuit est effectué le 24 novembre 1927 par l’EV1 Jozan, commandant l’escadrille de chasse 7C1, sur un Gourdou 22. Le Béarn est au mouillage sur coffre à Toulon ; le décollage et l’atterrissage final se font à Hyères.

La méthode d’appontage utilisée à partir de 1936, est de pratiquer une approche à pente constante, déterminée par l’alignement visuel d’un mâtereau et d’un repère rectangulaire peint en blanc sur le pont. Le mâtereau est rabattu au dernier moment. Pour la nuit, des projecteurs éclairent parcimonieusement la mire et le centre du pont et les pilotes se plaignent du manque de repères lumineux.

Le PA Béarn

Le 24 septembre 1936, un essai d’appontage de nuit est fait sur un PL10 par le LV de l’Orza. L’appontage est réussi, mais, lors du décollage qui a suivi, l’avion tombe sur bâbord et le pilote est noyé.

Le Béarn est affecté à Brest en octobre 1936. Le vice-amiral de Laborde, qui commande l’escadre de l’Atlantique est un partisan des vols de nuit. Des essais sont conduits en juin 1937 et d’avril à septembre 1938. Ils se déroulent en vue des côtes, le Béarn naviguant en baie de Douarnenez.

Le 10 juin 1938, l’EV1 Cassé est au large du Maroc aux commandes d’un PL101 de la 7S1. Il effectue le premier appontage de nuit en dehors de la vue des côtes. L’amiral de Laborde déclare alors :

- « qu’un grand pas en avant est ainsi fait dans la recherche des possibilités opérationnelles du porte-avions ».

Les années 1950

La Marine Nationale utilise après-guerre des porte-avions d’origine britannique et américaine.

L’Arromanches n’entame les vols de nuit qu’à partir de mars 1955 et les achèvera en mars 1972. Il reçoit une piste oblique en 1958 et effectue ses derniers mouvements d’avions en novembre 1973, totalisant
30.212 appontages et 16.073 catapultages sous pavillon français.

Le PA Arromanches

Le La Fayette, passe sous pavillon français le 21 juin 1951 à Norfolk. Au sein de l’OTAN, la France doit fournir deux groupes Hunter Killer pour la lutte anti-sous-marine. Le La Fayette est le noyau du premier groupe. Les premiers appontages de nuit se font en août 1951 et les derniers en novembre 1959. Il est restitué à la Marine américaine le 20 mars 1963. Le La Fayette a enregistré sous pavillon français 19.805 appontages et 6.502 catapultages.

Le PA La Fayette

Le Bois Belleau, est transféré à la France le 5 septembre 1953, à Alameda. Il effectue des vols de nuit de février 1954 à juin 1959. Il est rendu à la Marine américaine le 12 septembre1960. Sous pavillon français, le nombre d’appontages est de 6.420.

Le PA Bois Belleau

Les officiers d’appontage (OA)

Les officiers d’appontage sont chargés de guider les pilotes en finale. Cette fonction n’existait pas sur le Béarn et ce sont les Américains qui l’ont instauré en 1922 en donnant des ordres visuels au pilote à l’aide de panneaux en forme de raquettes. L’avènement du miroir au milieu des années 1950 fit que les OA n’eurent plus à donner d’ordres, mais leur maintien se révéla nécessaire pour la sécurité des ramassages.

Nos premiers OA furent formés en Écosse en fin 1945 et à Pensacola en 1950. Avant la présentation initiale sur le pont, les pilotes doivent se livrer, sous la férule des OA, à une campagne d’appontages simulés sur piste (ASSP) qui peut comporter une douzaine de séances de jour et une vingtaine de nuit.

Le premier pilote français à avoir apponté de nuit après guerre est le LV Marmier qui, envoyé à Pensacola pour un cours d’officier d’appontage, effectue 3 appontages nocturnes le 12 avril 1950 sur AD-3Q Skyraider à bord du U.S.S. Saipan.

Les missions de nuit

S’inspirant de l’Aviation navale américaine qui a largement développé les tactiques de nuit en 1944 et 1945 dans la guerre du Pacifique, la Marine française désire se doter d’une capacité de chasse de nuit à partir de versions F6F-5N Hellcat munis d’un radar APS-6 et d’une capacité de lutte ASM de nuit avec les TBM Avenger.

Le circuit d’appontage

De jour comme de nuit, les avions se présentent au break à la verticale du porte-avions à l’altitude de 300 pieds. Les équipiers prennent leur intervalle par rapport au leader en effectuant leur virage vers la branche vent arrière avec un décalage de 17 secondes de jour et 30 secondes de nuit. Le dernier virage de 180° est entamé par le travers de l’arrière du bateau.

Les OA commencent à donner des ordres au pilote quand celui-ci atteint le point 30° de virage restants. La nuit, les OA portent une combinaison lumineuse et les raquettes sont également éclairées. Comme le capot du moteur masque la vue sur l’avant, la finale doit se faire en virage continu et, au moment choisi, l’OA donne le signal du "CUT". Le pilote réduit alors complètement les gaz et l’avion accroche un brin. S’il efface tous les brins, il termine dans la barrière qui est tendue au-delà de la zone des brins.

Les F6F Hellcat (1951-1954)

L’Aviation embarquée reçoit, de 1950 à 1952, 145 Hellcat F6F-5. 251 pilotes de Hellcat ont été qualifiés de jour dont seulement neuf de nuit.

En 1951, un groupe de quatre pilotes est envoyé à la NAS Key West, en Floride, pour y suivre un cours de chasse de nuit. Ces pionniers sont les LV Ménettrier, Tarze, Croset et Perrin, alors tous rattachés à la 12F. L’entraînement se termine par une double qualification de nuit, d’abord sur l’U.S.S. Saipan le 22 août 1951 au large de Norfolk. Chaque pilote utilisant des F6F-5F de la 12F effectue chacun sept appontages de nuit, puis les mêmes pilotes réitèrent sur le La Fayette le 29 août avec deux appontages de nuit chacun. Le 29 août 1951 est donc la date des premiers appontages de nuit sur porte-avions français d’après guerre.

Grumann F6F-5N "Hellcat"

Mais les officiers d’appontage français ne sont pas qualifiés de nuit et on fait donc appel à des OA américains, les LT (USN) Bordelon et Sampson. Les premiers OA français seront qualifiés de nuit au cours de l’année 1952.

D’autres séances d’entraînement ont lieu en Méditerranée sur l’U.S.S. Franklin Roosevelt, le 19 octobre 1951, sur l’U.S.S. Tarawa le 20 décembre 1951. Les PA français doivent subir des modifications pour assurer un éclairage adéquat de nuit du pont (système des pan lights).

Des appontages de nuit sur le La Fayette ont lieu de mai à juillet 1952.

Le dernier appontage de nuit des Hellcat est réalisé par le LV Claude Hurel le 5 mars 1954, sur le Bois Belleau.

Le LV Perrin totalise 32 appontages de nuit sur Hellcat, sur un total de 198. La priorité donnée à l’Indochine pour l’emploi des porte-avions n’a pas permis de rendre opérationnelle cette section de nuit.

Les TBM Avenger (4F, 6F et 9F)

Les premiers TBM sont livrés à la 4F en mai 1951. Les premiers appontages de nuit de la 4F ont lieu le 5 mai 1952 sur le La Fayette au sud d’Hyères. Quatre pilotes anciens (le LV Scordino, commandant, le LV Duval, officier en second et deux autres) sont ainsi qualifiés avec quatre appontages chacun. Ces pilotes appontent encore de nuit en juin, juillet et août. Un bilan partiel du La Fayette fait état, du 1er avril au 12 juillet 1952, de 1 256 appontages dont 136 de nuit et 228 catapultages.

Grumann TBM "Avenger"

On note la disparité entre nombres de catapultages et d’appontages ; en effet, les avions sans armement lourd décollaient de jour comme de nuit sans l’aide de la catapulte.

Un témoignage de satisfaction est attribué le 19 juin 1952 au commandant de la 4F "pour services exceptionnels rendus à l’Aéronautique navale dans la formation et l’entraînement des pilotes de l’Aviation embarquée aux appontages de nuit sur porte-avions".

Puis la 4F n’apponte plus de nuit jusqu’en mars 1955 où elle effectue sa reprise sur l’Arromanches et vole régulièrement sur ce bâtiment, puis sur le Bois Belleau de janvier 1957 à juin 1959.

La 6F, commandée par le LV Philippe de Gaulle à partir d’octobre 1952, se qualifie de nuit le 24 juillet 1953, sur le La Fayette. Elle reprend l’entraînement de nuit de juillet 1955 à février 1956 sur l’Arromanches. Elle vole souvent sur le La Fayette puis le Bois Belleau de juin 1957 à mai 1958.

La 9F se qualifie de nuit en janvier 1956 sur l’Arromanches. Elle vole alors régulièrement de nuit sur ce dernier porte-avions, mais la flottille n’utilise pas cette capacité lors de l’opération de Suez en novembre 1956. Elle continue sur les La Fayette et Bois Belleau de mars 1958 à novembre 1959. La dernière qualification de nuit est celle de l’EV1 Gintrand, le 18 novembre 1959 à bord du La Fayette. C’est également le dernier appontage de nuit des TBM. Seule la 9F précise la part nocturne dans son bilan : 3 907 appontages sur TBM dont 539 de nuit, soit 14 % de nuit.

Le LV Marquèze-Pouey accumule 61 night traps sur TBM de juillet 1955 à novembre 1959. Les TBM de la version 3W, équipés d’un puissant radar ventral APS 20, ont été livrés à partir de décembre 1953. Ils n’ont été confiés pour l’appontage de nuit qu’à des pilotes chevronnés. Les missions de nuit sont celles de lutte anti-sous-marine et se pratiquent souvent lors des exercices de l’OTAN, qui ont pour noms MEDASWEX ou MEDFLEX ou SANS ATOUT.

Au total, 136 pilotes de TBM sont qualifiés de jour dont 85 de nuit.

Les porte-avions Clemenceau et Foch

Ces deux bâtiments, construits en France, sont en service de 1961 à 1997 pour le premier et de 1963 à 2000 pour le second.

Les installations d’aviation sont modernes et comportent une piste oblique à 8° et deux miroirs d’appontage. Le principal est à bâbord. Celui de tribord, peu utilisé, sera débarqué vers 1970. Il existe aussi une possibilité pour les OA de commander manuellement la position en hauteur du faisceau optique de façon à obtenir les réactions souhaitées de la part du pilote. Ce mode est appelé miroir manuel ou ironiquement "miroir en bois".

L’éclairage du pont la nuit n’est pas fameux. La piste oblique est balisée de nuit par des alignements de feux latéraux et par une ligne axiale. Ces feux ou plots lumineux sont semi-encastrés dans le pont et ne projettent leur lumière que vers le secteur arrière du bateau avec une ouverture d’environ trente degrés, si bien que le pilote ne peut voir la piste quand il est sur l’avant ou par le travers. Sur la poupe, une barre de feux verticaux, située perpendiculairement à l’axe de la piste oblique, est censée aider le pilote à prendre son alignement, mais les feux sont trop espacés.

Au début, jusque vers 1965, la procédure par nuit claire est de se présenter au break, comme de jour, et de faire un circuit classique à l’altitude de 600 pieds. On optera ensuite pour des approches systématiques en ligne droite, contrôlées à l’aide du radar d’approche.

Aquilon (11F et 16F)

Les 90 Aquilon de série sont livrés de 1954 à 1958. Le 9 août 1960, le LV Mosneron Dupin, de la CEPA, effectue le premier appontage de nuit avec l’Aquilon n° 45, sur le Clemenceau.

La 16F se qualifie partiellement de nuit à partir du 16 septembre 1960 puis c’est le tour de deux pilotes de la 11F en octobre et novembre 1960. Les Aquilon appontent peu souvent de nuit, de 1960 à 1963, sur le Clemenceau uniquement, et seuls 20 pilotes seront "hiboux" sur un total de 69 pilotes. Michel Robin et Georges Leplanquais totalisent chacun 18 appontages de nuit sur Aquilon, avion d’une excellente stabilité aux basses vitesses.

Alizé (4F, 6F et 9F)

Les livraisons des 87 Alizé de série s’échelonnent de 1959 à 1961 et le premier appontage de nuit intervient en octobre 1959 (le LV Mosneron Dupin de la CEPA) sur l’Arromanches, doté de sa piste oblique. L’Alizé n’a pas apponté sur pont droit.

Breguet "Alizé"

La 9F se qualifie de jour en février 1961 sur l’Arromanches et de nuit le mois suivant. L’appareil se révèle bien adapté au vol de nuit à bord.

Le LV Marquèze-Pouey, commandant la 4F est le premier pilote de l’Aviation embarquée à franchir le cap des 100 appontages de nuit le 16 janvier 1964 à bord du Foch. Il terminera avec 103 de nuit sur un total de 427 appontages. La 9F Alizé a effectué 7 930 appontages de septembre 1960 à juin 1972 dont 1 630 de nuit, soit 20 % de nuit.

279 pilotes ont été qualifiés de jour sur Alizé dont plus de 150 de nuit. La dernière qualification de nuit a lieu le 26 novembre 1999 sur le Foch. Le record d’appontages de nuit sur Alizé est de 184 par Jean-Marie Gadioux.

Étendard IVM (11F et 17F)

Sur les 69 Étendard IVM de série, 68 sont réceptionnés par la Marine de 1961 à 1965. Une première expérimentation de nuit à bord du Clémenceau a lieu en novembre 1965 avec deux pilotes, le LV Thireaut qui vient de quitter la 11F et le LV Matheron de la 17F. Sans suite immédiate. En effet, la réserve de carburant des Étendard au poids d’appontage est faible et n’autorise que trois ou quatre passes. Deux campagnes de nuit sont ensuite menées : la première pour la 11F en mai et novembre 1969 sur le Foch et la seconde pour la 17F en février 1970 sur le Foch puis en mai sur le Clemenceau.

Un complément pour la 11F est entrepris en octobre 1970 sur le Clemenceau, mais la décision est alors prise d’arrêter les vols de nuit des Étendard à bord. L’absence d’un radar à balayage sur cet appareil le prédisposait peu aux missions de nuit.

Dassault "Étendard" IVM

Étendard IVP (16F)

Les 21 Étendard IVP sont réceptionnés de 1962 à 1965.

De février à octobre 1970 la 16F qualifie quatre pilotes de nuit (LV Deramond, Larroque, Favatier et Godard), mais cela fut aussi sans lendemain. On continua pendant plusieurs années à faire tourner en ASSP de nuit des pilotes susceptibles de rentrer de nuit d’une mission photo crépusculaire.

Le LV Pierre-Henri Favatier devait trouver la mort en novembre 1973 lors d’un appontage sur Fouga à bord de l’Arromanches.

Au total, 372 pilotes ont été qualifiés de jour sur Étendard IV M ou P dont 23 qualifiés de nuit. Le LV Robert Godard totalise 20 appontages de nuit à la 11F puis la 16F. Le plus grand nombre d’appontages sur Étendard est 175 par le CC Pierre-Yves Mejan, actuel commandant de la 11F.

Crusader (12F et 14F)

Les 42 Crusader entrent en service entre 1964 et 1965. Le LV Dominique Lefebvre, du SC/Aéro, alors en stage au squadron VF174, à Jacksonville, NAS Cécil Field, se qualifie sur Crusader de jour et de nuit dans la même sortie le 15 septembre 1964 à bord du U.S.S. Shangri La.

La 12F se qualifie de jour les 26 et 27 octobre 1965 sur le Clemenceau et quatre pilotes se qualifient de nuit dans la foulée puis la 14F de nuit en novembre 1967 sur le Clemenceau.

L’ambition était d’avoir six "hiboux" par flottille. En 1970 on tenta de qualifier de nuit deux pilotes d’ancienneté moindre ; l’EV1 Loiseleux de la 12F et l’EV1 Comte de la 14F. Hélas, Loiseleux, à sa première tentative en septembre, cassait son Crusader en deux sur l’arrondi du Clemenceau et cet accident mit pour plusieurs années un frein à l’entraînement de nuit.

Chance-Vought F-8E(FN) "Crusader"

Les limitations pour la nuit étaient faibles : 1° en tangage et 2° en roulis et, en Atlantique, ces conditions étaient rarement réunies. Ainsi de 1965 à 1974, un bilan Crusader montre que les vols de nuit ne représentent que 8 % des appontages. Les PA type Clemenceau étaient plus à l’aise pour opérer en Méditerranée et leur affectation à Toulon en 1975, permit d’améliorer l’entraînement.

Finalement, ce fut avec la campagne SAPHIR II en océan Indien en 1977 que le CV Klotz, commandant du Foch, prit l’initiative de mettre en œuvre les Crusader de nuit de façon régulière et dès lors le pli fut pris. 176 pilotes ont été qualifiés de jour sur Crusader dont 90 "hiboux". Le Grand-Duc des Crusader est Jean-Patrick Philippot avec 163 appontages de nuit.

Super Étendard (11F, 14F et 17F)

Les 71 Super Étendard de série sont livrés entre 1978 et 1983. Le premier appontage de nuit d’un Super Étendard est réalisé le 14 janvier 1980 à bord du Foch par le CC Feuilloy, de la 11F. Comme cet avion est équipé d’un viseur tête haute, une nouvelle méthode est essayée en utilisant un repère peint en blanc sur le pont et qui sert de mire pour régler l’avion sur la pente désirée. Cette méthode, qui s’affranchit du miroir, sera controversée par l’École d’aviation embarquée, pour des raisons de sécurité.

La mire fut initialement un rectangle puis deux rectangles blancs puis vers 1980, un triangle pointe vers l’avant. Le groupe aérien devient ainsi homogène dans la capacité de nuit et cela augmente l’intérêt des exercices et des missions. De plus, le ravitaillement en vol peut maintenant se faire de nuit grâce aux Super Étendard gréés avec une nacelle ventrale de ravitaillement. La sécurité au ramassage est ainsi accrue.

Dassault "Super-Étendard"

Au 4 juillet 2000, 252 pilotes ont été qualifiés de jour sur Super-Étendard dont 139 de nuit.

Un seul accident à l’appontage de nuit a provoqué la mort du pilote. Le CF Barthes, commandant de la 11F, s’est écrasé sur le Clemenceau en juillet 1988 au large de Djibouti dans un environnement d’emploi sévère.

Le plus grand nombre connu d’appontages de nuit sur Super Étendard est de 157 par le CF Daniel Frémont.

Nous devons enfin nommer le Grand-Duc de l’Aviation embarquée, Philippe Degletagne qui, dans sa longue carrière de 1972 à 2002, a accumulé 932 appontages dont 219 de nuit.
 

Robert FEUILLOY

ARDHAN : http://www.aeronavale.org/
Extrait de AEROMED n° 16  de janvier 2006 (http://www.aeromed.fr/)