À quoi ça tient

Noël 1966 au mouillage des Anglais. Ce ne sera pas tous les ans.
Où est-ce me demanderez-vous ? Excellente question. Réponse : vers le bas des chenaux de Patagonie, dans le sud du Chili. Nous sommes sur le porte-hélicoptères et navire école des futurs officiers de La Royale, je veux dire la Marine nationale, ce navire, c’est, bien sûr : la Jeanne d’Arc.

La "Jeanne d'Arc" 

Les canaux de Patagonie (Google Earth)

La veille, nous avons "passé" le Cap Horn. Le 28 décembre, la veille de l’arrivée à Valparaiso, donc au Chili, une Alouette décolle pour une calibration de radar assez loin du bateau. Arrivant à environ 20 nautiques dans l’ouest, le pilote voit le témoin lumineux de colmatage du filtre à kérosène s’allumer ! Un atterrissage d’urgence s’impose ! Gardant son sang-froid, le pilote entame un virage pour prendre la direction du bateau, sans modifier le régime de la turbine et signale son problème ! L’hélico se pose normalement et les mécaniciens commencent aussitôt le démontage de ce filtre.

Le carburant, kérosène, est un pétrole très pur, il est consommé dans la turbine, très finement pulvérisé pour assurer une combustion aussi complète que possible. La pulvérisation est réalisée par le passage par des trous très fins, répartis dans une tuyauterie circulaire, à l’intérieur de la turbine, dans la chambre de combustion. Le filtre est chargé de retenir toutes les impuretés d’une taille supérieure à 5 microns ! C’est dire s’il est sensible. Sinon, on risque l’obstruction de trous de pulvérisation et assez rapidement, si la pollution est sévère, l’arrêt de la turbine, la panne du moteur.

Le démontage du filtre fait apparaître de fines particules d’aluminium, fines mais bien visibles.
L’origine ? Fort probablement au cours d’un ravitaillement en carburant, un coup de roulis survenu lors du remplissage du réservoir par un mécanicien. L’extrémité du bec verseur aurait frotté dans le col du réservoir enlevant un peu de métal. Le col est un tuyau d’environ 25 cm qui sert de goulot au réservoir. Fausse alerte ?... Peut-être.

Dans l’après-midi, nous arrive un message de la Délégation militaire française au Chili, proposant un programme de démonstration durant l’escale, au profit de personnalités, dont le ministre de la Défense nationale du Chili, l’ambassadeur et des militaires chiliens, certains pouvant participer depuis le porte-hélicoptères.

Plusieurs vols sont envisagés autour de Santiago, dont un, particulier, avec un atterrissage sur un plateau en altitude (2.200 m) à une dizaine de km de la capitale (le plateau El Abanico), donc sur les premiers contreforts des Andes ! Ce nom me fait penser aussitôt aux traversées si périlleuses pratiquées par Mermoz, Guillaumet...

Depuis Valparaiso, on ne les a pas aperçues ! Je les pressens assez impressionnantes ! Car c’est à moi qu’il incombera de “réussir“ cette “démo“ qui, en réalité, est une présentation de matériel français, dont Sud-Aviation est le constructeur. Me voilà fait représentant de commerce ! Le paragraphe “quinto“ de ce message est une simple information... pour l’instant.

Jeudi 29 décembre au matin, la Jeanne pénètre dans le port de Valparaiso et s’amarre au quai de droite en entrant, après avoir pivoté et se mettre l’avant vers l’océan.

Les cérémonies d’accueil se déroulent sans problème : il fait beau ! Ici, c’est ... l’été !
Le décollage des Alouette étant prévu pour 9 h, le lundi 2 janvier, les appareils sont préparés soigneusement : pleins faits en tenant compte du nombre des passagers, à priori “standards“, soit 80 kg, tapis “d’embarcation“ sur les sièges arrière (places sur 2 banquettes), les 2 places avant étant des sièges identiques à celui du pilote.

Les fêtes de fin d’année et du Nouvel an font des jours fériés le vendredi 30, le samedi 31 décembre et, bien sûr, le dimanche 1er janvier 1967.

Visites de la ville, certains vont jusqu’à Santiago : par la route ou par train. Ce n’est pas très loin. Mais le relief est tel que, pour atteindre la capitale et ses 500 m d’altitude, route et voie ferrée doivent effectuer un ample détour par le nord en raison d’une “annexe“ des Andes au relief assez accentué : 10 km à vol d’oiseau (ou d’hélicoptère !) soit, environ 200 km au travers d’un paysage agréable et varié, tant dans sa végétation que dans son relief, la transition entre le plateau et la plaine maritime, étroite, est sensible.

Le "grand jour" est arrivé. L’année 1967 commence par ce 2 janvier, dont je me souviendrai longtemps, par la suite. Nos passagers vers Santiago ne viendront pas, a-t-on appris, tardivement.

Les deux Alouette décollent comme prévu, sans passagers, plus légères, elles sont plus maniables dans la proximité d’autres navires. Déjà un peu rodé dans la procédure radio en espagnol, grâce aux escales à Rio, Montevideo et Buenos- Aires, j’ai plaisir à dialoguer dans leur langue avec les contrôleurs aériens du Chili.

L’aérodrome de Santiago a deux particularités :

- La piste est orientée nord-sud, dans le sens de la plaine,

- Les installations sont réparties de part et d’autre de la piste : civiles, à l’ouest, avec la tour de contrôle, militaires à l’est.


Nous sommes destinés à la zone militaire, juste en face de la tour. 
Dès l’atterrissage, un représentant chilien, en civil, qui semble satisfait de mon espagnol, me fait part des modifications apportées au programme. Si les rotations pour plusieurs passagers sont maintenues, comme prévu, donc pour l’autre Alouette, ma “mission“ est rectifiée ... sérieusement. Il me faut revoir la carte et le carburant, car c’est dans les Andes, plus loin que le plateau et, peut-être, plus haut !

Je demande donc à compléter mon pétrole. 
Il n’y a pas de kérosène chez les militaires. Il me faut donc remettre en route, et aller côté civil : la piste à traverser. 
Quasiment au pied de la tour, je suis placé à proximité d’une pompe enterrée, entre deux gros avions de ligne. Le pompiste de service arrive avec des gants à crispins propres à manipuler tuyaux et verseurs à pétrole, je lui indique la quantité nécessaire, demande à mon mécanicien de faire le tour de l’appareil pour vérifier l’état du moteur, de la cellule et m’éloigne pour apprécier la présentation de mon hélico. Le pompiste vient d’approcher la manche et s’apprête à engager le bec verseur quand me revient à l’esprit l' “aventure“ du filtre !

M’approchant rapidement du pompiste pour lui recommander de faire attention à ne pas faire riper l’embout dans le col ... le pompiste, qui me voit du coin de l’œil, laisse tomber des “trucs“ blancs, lâche la manche et ... détale rapidement !

Quand même un peu étonné, j’arrive près de l’appareil et vois quatre ou cinq morceaux de sucre par terre, que j’écrase. À ce moment arrive un autre pompiste, qui a dû tout voir, me montre ses mains et prend les dispositions pour reprendre le remplissage qui se termine par le règlement en papiers conventionnels.

Après avoir fait le plein de kérosène, j’ai voulu me faire instruire sur la procédure et les consignes particulières régissant la circulation dans la région, particulièrement sur la mission que j’allais effectuer. Pour cela je suis allé à la tour de contrôle où j’ai été fort aimablement reçu. D’abord, j’ai cru que c’était parce que j’utilisais la langue du pays, mais j’ai compris que ce qui s’était passé sur le parking ne leur avait pas échappé !

Remise en route, traversée de la piste, je reprends la place initiale et attends les directives concernant la mission. Comme elle va se dérouler en montagne, le port du gilet ne s’impose pas, et je vois arriver trois personnes qui me sont désignées comme mes “clients“. Ce sont des gens de poids ! Si les deux, moins gros peuvent prendre place sur les sièges en avant, le troisième nécessite une banquette entière soit ... deux places ! Rallonge de la sangle nécessaire. Dans ces conditions, il m’est difficile d’emmener mon mécanicien. J’aurai bien les fumigènes mais pas le lanceur !

Los Cerrillos, l’aérodrome, est situé en bordure de Santiago, la ville s’étendant essentiellement à l’ouest et au nord (depuis, elle s’est si largement étendue autour de l’aérodrome que celui-ci a dû être déplacé, la piste elle-même devenant trop courte pour les avions gros-porteurs).
La zone qui m’a été indiquée sur la carte se situe dans le nord-est, vers la ville de Mendoza reliée, depuis Valparaiso par la route et par fer : il me suffit donc de suivre ces voies faciles à repérer !

C’est bien beau ! Mais si le temps, peu brumeux, est calme autour de la capitale et dans la plaine... il n’en est plus, du tout, de même dans l’étroite vallée que je dois emprunter pour suivre la route et la voie ferrée ! Je vous jure, je n’ai jamais été aussi secoué en vol que dans cette gorge étroite et particulièrement profonde, taillée dans cette chaîne des Andes dont deux des principaux sommets sont très voisins : au sud, le Tupungato (6 652 m) et, au nord le point culminant : l’Aconcagua, qui affiche 6.960 m pour certains, 7.025 pour d’autres !

Le Tupungato

L'Aconcagua

Arc-bouté sur mes commandes, dont je serre pourtant les frictions, le chahut est tel que je ne puis lire les indications des instruments de vol, vitesse, altimètre et variomètre jouent une gigue effrénée alors que nous frôlons certainement la vitesse max. autorisée et que, malgré le serre-tête, ses écouteurs et le casque, j’entends des “gémissements“ venant de la structure qui se plaint du traitement qui lui est si durement infligé ! Et, dès que nous entrons dans une zone très large, qui semble une grande plaine bosselée, la turbulence s’arrête. Brusquement, me semble- t-il, tellement la différence est grande. Dès lors, je peux desserrer les frictions et reprendre un pilotage souple et ... décontracté !

Mon voisin me demande d’aller faire un posé (atterrissage) sur un des mamelons qui meublent cette plaine. Le sommet semble libre d’obstacle mais il me manque une indication sur le vent qui règne à cette altitude. Rien qui flotte pouvant indiquer un souffle et je ne peux lâcher les commandes pour lancer un fumigène ! J’entreprends la solution de secours qui consiste à faire deux passages à faible vitesse et faible hauteur sur l’endroit du poser : j’estime un vent assez faible de sud-est et entame la procédure de l’atterrissage. Tout se passe bien, nous ne sommes qu’à 2.300 m. Mon voisin me désigne un sommet un peu plus haut : le Tupungato, 6.552 mètres. C’est fou !

Je reste un moment à bien observer ce sommet qui, non seulement est à une altitude ... vertigineuse, mais est pointu comme une aiguille et, pour comble, il est par moment visible, et souvent coiffé. Le vent semble y régner pire que dans le “couloir“ de notre arrivée. Je dis à mon voisin que je ne suis pas un “montagnard“ ! Il n’insiste pas et me demande de prendre la route du retour.

Le franchissement du couloir est beaucoup plus calme qu’à l’aller, étant dans le sens du vent.

J’ai le temps de penser que les Alpes sont des modèles réduits à côté des Andes. Parvenus dans la plaine de Santiago, mon voisin me demande de lui passer les commandes, ce que je fais bien volontiers. Je trouve qu’il se débrouille pas mal et le laisse effectuer l’atterrissage : impeccable ! Pas étonnant, j’apprends qu’il est pilote d’essais !


Quant au sucre, si je n’avais rien vu, que ce serait-il passé ? Le kérosène est saturé de carbone, le sucre est du carbone, donc pas de dissolution possible ! Les morceaux de sucre, plus faciles à manipuler que du sucre en poudre, se seraient désagrégés dans le carburant et les cristaux seraient allés vers le moteur, passant par le filtre qu’ils auraient colmaté et rapidement, passant par une conduite de secours qui se serait ouverte automatiquement (le by-pass) auraient, en se caramélisant obstrué les trous de la couronne-brûleur, entrainant l’arrêt de la turbine. 
À quel moment ?

La vue des morceaux de sucre m’avait, curieusement, fait remémorer le paragraphe quinto du message de MILFRANCE SANTIAGO ! Grâce au témoin de colmatage du 28 décembre !


À quoi ça tient. Mais, le pompiste a sûrement perdu une bonne récompense.

Épilogue

Après l’atterrissage, au retour de la promenade, j’ai pu me faire renseigner sur le poids de mes passagers : l’un, pesait 95 kg, un autre 115 kg, pour ceux de devant, quant au troisième, celui qui occupait deux places ... j’ai fait répéter, croyant avoir mal saisi : 145 kg.

CENT QUARANTE CINQ KILOS !

Aucun n’était dans les “normes“. Au retour sur le porte-hélicoptères, j’aurais pu (ou ... dû) rendre compte de l’anomalie dans le ravitaillement en combustible. Je ne l’ai pas fait. Pourquoi ?
 Fréquent dans l’océan (dit) Pacifique, un coup de mer s’était levé, provoquant une très forte houle : le bateau pris d’une “crise“ de tangage rompait ses amarres, les unes après les autres. Il fallait les remplacer au plus vite, et le stock s’amenuisait.

Le Cdt aurait bien voulu appareiller mais il n’y avait pas assez de membres de l’équipage à bord. Les deux tiers du personnel étaient à terre. Le Commandant avait assez de soucis.

Ensuite, mes propres soucis de disponibilité de mes hélicos m’empêchaient d’y penser. Je m’étais déjà rendu compte que la gestion de deux appareils était plus compliquée que pour quatre.
 Après... je n’y pensais même plus. De toute façon cela n’aurait rien changé ! Et sur le terrain de l’aérodrome auprès de qui et comment faire ? 
Mais la tentative a bien existé. Comment qualifier ce style d’action... par “délégation“ ? Un seul qualificatif pour le geste et ses auteurs, indirects, surtout : "Méprisable".
                                                                               

Michel COUTHURES

Extrait de "La Gazette" n° 311 (ARDHAN - 2 août 2014)