Morts de soif dans le désert

… et retrouvés 18 ans plus tard !

Le 24 décembre 1940, le GRB-1 est mis à la disposition du Col Leclerc pour appuyer la colonne qui doit attaquer Koufra et, si possible, l’occuper.
Le 2 février tout le groupe s’envole pour bombarder Koufra. Le bombardement est parfaitement réussi. Mais les difficultés techniques, la persistance des vents de sable et aussi – il faut bien en convenir – l’expérience insuffisante des mécanos sur ces avions usagés, ne facilitent pas la mise en condition des appareils.
C’est seulement quatre Blenheim sur les huit en compte qui décollent le 5 février pour aller bombarder Koufra. Au retour, il en manque trois : celui de Saint-Péreuse, commandant la formation, celui de Claron et celui d’Hirlemann. À court d’essence, retrouvé et dépanné par le Lysander du commandant Astier de Vilatte, celui d’Hirlemann rejoint le lendemain. Celui de Saint-Péreuse sera rejoint plus tard par les troupes terrestres et, ravitaillé, ralliera le terrain.
Malgré toutes les recherches, l’avion de l’équipage du SLt Claron observateur, Sgc Devin radio-mitrailleur et Sgt Le Calvez pilote, reste introuvable. Il ne sera retrouvé que 18 ans plus tard, le 29 mars 1959, par des goumiers patrouillant au Nord du Tchad, près de la frontière libyenne. L’avion n’ayant pas été brisé, il est horrible d’imaginer comment sont morts les membres de cet équipage !… La position des corps, tels qu’ils ont été retrouvés, prouve que le SLt Claron a été enterré par ses deux camarades… et que le radio est mort le dernier.​

Le 4 février 1941, le Gal Leclerc commande au GRB-1, une mission de bombardement sur les défenses du fort d'El Tag à Koufra (Libye).

Le 5 février 1941, quatre bombardiers légers Blenheim décollent d'Ounianga-Kébir à 10 h 20 pour exécuter cette mission, aux ordres respectifs de l’Adc Grasset, du SLt Claron, du Lt de Saint-Péreuse et du SLt Hirlemann.

L'avion de Grasset rentre à Ounianga à 14 h 30 par suite d'ennuis mécaniques. Sur son trajet retour il annonce, après l’avoir survolé, que l’avion de Saint-Péreuse a été obligé de se poser à quelques 40 miles au Nord de Tekro, sur une piste située à l’Ouest de la piste normale conduisant au puits de Sarra. L’équipage du Lt de Saint-Péreuse ne fut repéré à nouveau que le 8 février et rejoignit Ounianga le 9 en camion.

L’avion du SLt Hirlemann atterrit sur le terrain du poste de Gouro, à environ 110 km dans l'ouest-nord-ouest d'Ounianga, mais la nouvelle n’en parvint à l’unité que le lendemain.

Du quatrième, celui de Claron, le poste radio d'Ounianga reçoit à 15 h 26 le message suivant :

« Nous sommes perdus. » message répété plusieurs fois et reçu de plus en plus faiblement jusqu'à 15 h 48.

L’équipage du Blenheim T1867 est le suivant :

- Pilote : Sgt Le Calvez
- Observateur : SLt Claron
- Radio-mitrailleur : Sgc Devin

Bristol "Blenheim"

Et puis le grand silence et des recherches infructueuses dans les jours qui suivirent, en particulier dans la région de l’Emi Koussi et plus largement dans le Tibesti. Le journal de marche du GRB-1 ne signale plus de recherches après le 11 février.

Suite à une erreur de navigation, ils se sont perdus en zone désertique. L'appareil parvient à se poser près des frontières de la Libye, du Soudan et du Tchad. Tous les occupants décèdent les uns après les autres de soif et d'épuisement dans un calvaire qui durera jusqu'au 3 mars.

Durant cette période, Devin a noté sur son agenda :

4 février (avec mention d'une correction par un 5 entouré au crayon)

Mission sur Coufra.
Bt Terrain. Dép. 10h15.
Sommes perdus atterrissons train rentré en plein (bled ?) à 17h15. Sommes peut-être 80 milles ESE ASP.
1er soir : 1 biscuit, 1 gobelet d'eau

6 février (2ème jour)
Je …  (Illisible)
1 gobelet d'eau, tomates, 1 boite de lait, 1 gâteau

7 février (3ème jour)
Confiture, Corned-beef, 1 boite de lait + eau

8 février (4ème jour)
eau, sardines, …
En reconnaissance le Lt Claron trouve un arbre et des buissons
Pas de traces d'eau
Pour trois (1 bte lait)

9 février (5ème jour)
1 boite Corned-beef,
1 boite confiture …
… Devin   Le Calvez … 8 00 à 13h30.
Aperçu plusieurs arbres - (Rien sur TSF ?)

10 février (6ème jour)
Betteraves
Rec. Lt Claron … à 17h30.
A, parait-il, aperçu falaise avec arbre

11 février (7ème jour)
Sgc Devin  Rec de 08h15 à 17h00
RAS
Corned-beef
Confitures

12 février (8ème jour)
Sardines, Tomates
Lt Claron part en rec 11h à 17hoo
A aperçu un  …  dans un arbre
Le 1er réservoir d'eau est vide

13 février (9ème jour)
Rec. SC Devin 9h30  16h30

14 février (10ème jour)
Poulet, lait, sardines
Je perds assurance
La fin approche

15 février (11e jour)
Corned-beef, Confitures, Lait

16 février (12ème jour)
Poulet, lait

17 février (13ème jour)
Confitures, biscuits
Lt Claron part en reconnaiss … pour 2 à 3 jours

18 février (14ème jour)
Corned-beef, Patates
Chaleur accablante
Encore un ou 2 jours

19 février (15ème jour)
Poulet, Confitures
Le Lt Claron revient vers 10h
A vu une gazelle, des arbres, pas traces d'eau
Chaleur accablante

20 février (16ème jour)
(Date changée en 21)
Sardines, Betteraves
Plus de lait

22 février 17ème jour
Poulet, Confitures (Framb …

23 février (18ème jour)
Confitures (Framboises)
Dernier jour de vivres mangeables

24 février (19ème jour)
Poulet
À midi notre provision d'eau est terminée

25 février (20ème jour)
Plus d'eau
Attendons fin

26 février (21ème jour)
Encore en VIE

27 février (22ème jour)
Encore VIVANT

28 février (23ème jour)
ENCORE EN VIE

1er mars (24ème jour)
JOUR ANNIVERSAIRE FRERE ROBERT
Même pas 1 goutt … pour l'arros …

18 ans plus tard…

L'appareil intact et les corps des trois occupants ne seront retrouvés que 18 ans plus tard, le 29 mars 1959, par des goumiers du 8ème Groupe nomade, patrouillant au nord du Tchad, près de la frontière libyenne.

NOTE D'INFORMATION

Objet : Découverte d'un aéronef
Source : Patrouille du 8ème Groupe nomade
Date : Avion découvert le 29 mars par la patrouille

Le 29 mars 1959, la patrouille Nord Erdi-Fuchimi, découvre un avion perdu probablement en 1942.
Position très approximative : 23°20 N - 19°45 E (près des frontières Libye - Soudan - Tchad)

Ont été récupérés : 
- 2 mousquetons français
- 1 fusil 93
- 1 P.A. Herstal
- 1 pistolet signaleur
- 1 paire de jumelles
- Des munitions et objets divers

À proximité : 3 squelettes et de nombreux étuis de cartouches.                                              

C'est par cette note du 25 avril 1959, dans sa concision et sa clarté toute militaire, que l'officier de sécurité Air de Faya-Largeau informe le Commandement de l'Air en Afrique Équatoriale française de la découverte de l'épave, qui sera rapidement identifiée comme celle du Blenheim numéro T.1867 du SLt Claron, disparu le 5 février 1941.

La note du 25 avril 1959 déclenche une série de démarches tendant à l'identification de l'avion et de son équipage et au retour des corps. Cela aboutit à l'envoi d'une mission conduite par le capitaine Fasseur du 72ème Régiment d'Infanterie de Marine dont le compte rendu nous renseigne sur la manière dont l'épave fut repérée pour la première fois (voir plus bas le récit de Jean de Pange).

L'avion s'était posé sur le plateau de l'Erdi Fochini, délimité au sud par une falaise. Les rares nomades de la région éprouvent une certaine crainte à s'aventurer au nord de cette falaise. Seules trois familles exploitent les pâturages et cueillent le hamdal autour de la guelta d’Asseranga. Les hommes de ces trois familles chassent à courre l'addax et le mouflon.

Addax et Mouflon

Le capitaine Fasseur écrit :

« Les chasses au mouflon et à l'addax amènent fréquemment ces hommes jusqu'au bassin nord de l'Ennedi Kouramai ou dans la trouée de Amerouk, mais rarement sur le plateau de l'Erdi Fochimi. C'est en poursuivant un addax qu’Allatchi, Drya Turkoïmi et Halleki Berdeïmi ont découvert l'épave de l'avion en 1959. lls en ont parlé à Jacoub Turkoïmi, frère des deux premiers, qui a alerté le lieutenant commandant le 8ème GN. »

C'est à partir de ce premier renseignement que deux gardes nomades, le 1ère classe Dikori et le stagiaire Jacoub Turkoïmi, partent à la recherche de l'épave repérée à nouveau le 29 mars sur la position approximative indiquée sur la note d'information citée ci-dessus.

Très rapidement on pense qu'il s'agit d'un avion du GRB-1, comme l'indique une lettre de l'État-major de l'Armée de l'air adressée au colonel de réserve Astier de Villatte. On peut en effet y lire :

« Il semble a priori qu'il s'agisse d'un avion "Blenheim IV du GRB-1 placé sous votre commandement durant la Campagne de Koufra en février 1941. »

Le Cne Fasseur rapporte dans son compte rendu :

« Le vieux Souleyman qui nous accompagne se souvenait parfaitement du décollage à Ounianga de l'escadrille :
- L'un est revenu immédiatement avec une panne de moteur : il y avait dedans le capitaine Barboteux,
- Un autre se pose à Tekro,
- Le troisième dans la région de Binem, à la lisière orientale du Tibesti,
- Le quatrième n'a jamais été retrouvé. Il a été recherché en direction de l'Erdi Ma.

Souleyman se rappelle qu'à bord de cet appareil il y avait trois hommes : un grand aux cheveux noirs et deux autres moyens dont l'un était blond et l'autre portait une veste de cuir ; ces renseignements se révéleront exacts.

En dépit de ses inexactitudes, ce témoignage renforce l'hypothèse du Blenheim de Claron, Le Calvez et Devin.

Ce n'est qu'après la saison des pluies, que le Cne Fasseur part à la tête d'un détachement de 17 hommes dont le garde nomade Dikori qui retournait ainsi sur les lieux pour la seconde fois.

En se servant des indications de ce dernier et suivant l'itinéraire retracé sur la carte jointe, le détachement arrive sur le lieu d'atterrissage du Blenheim le 26 octobre 1959.

C'est certainement ainsi que la patrouille a découvert le "Blenheim" (SHAA)

La position exacte de l'avion, à une cinquantaine de kilomètres de la première position estimée, reste encore assez imprécise. En effet, si l'on en croit le tracé de la carte laissé par Fasseur, on le situerait en 19°17 N - 22°50 E.
Le lieutenant Buisson, pilote du GAMOM 85 faisant partie du détachement, le situe, dans son rapport du 4 novembre, en 19°20 N - 22°50 E, soit à 5,5 km au nord. Le procès-verbal de gendarmerie, établi aussi le 4 novembre à Faya-Largeau, après les dépositions de ce même lieutenant Buisson et du capitaine Fasseur, indique que l'avion est en 19°16 N - 22°52 E. L'écart maximal entre ces trois positions est de 9 km environ.

Dans le poste radio une formule de message a été retrouvée qui portait l'inscription :

«  SOS DE AVION BLENHEIM PERDU DANS DESERT. POSÉ PEUT ÊTRE 80 MILLES EST SUD EST OUNIANGA SUR PLATEAU. »

L'équipage s'estimait donc à environ 140 km dans le sud-ouest de sa position réelle, elle-même à environ 205 kilomètres de sa route théorique.

D'autres documents sont retrouvés dont une copie de la note de service définissant les ordres de transmissions pour les opérations. Il y est précisé, concernant les liaisons entre les avions et le poste à terre, que tous les relèvements sont demandés sur 45,5 m et le relèvement est donné par l'onde émise de l'avion sur 900 m.

On a vu que l'avion a envoyé plusieurs messages entre 15 h 26 et 15 h 48. La station d'Ounianga demande alors au Blenheim d'émettre sur 900 m en vue d'obtenir un relèvement. Ce dernier n'a vraisemblablement pas reçu ce message, car aucune émission ne parvient à la station à terre.

Mais il existe une autre hypothèse, celle où l'avion est passé systématiquement sur cette fréquence, comme le prévoyait l'ordre de transmissions, dans le but d'aider les recherches en donnant à la station les moyens d’obtenir son relèvement. Dans cette hypothèse son signal n’a pas été reçu. La connaissance du relèvement par la station d’Ounianga aurait évité que des recherches soient entreprises dans la région du Tibesti, presque diamétralement opposée à la zone où s’est posé le Blenheim T.1867.

Dans son rapport le lieutenant Buisson note :

« Que le poste de radio-mitrailleur montrait . . . les vestiges d'une activité certaine de la part de membres d'équipage :
- Mitrailleuse démontée,
- Poste radio couplé à diverses batteries dont plusieurs de 2 V,
- Brouillons au crayon sur des formules de message de ces couplages,
- Boites de conserves ouvertes (20 à 30 de 1/4 de litre). »

On retrouve en particulier un tel croquis sur la formule de message, citée plus haut, donnant la position estimée de l'avion. On peut ainsi penser que Devin a tenté d'établir des contacts radio en alimentant son poste avec des moyens de fortune.

Des constatations faites sur les lieux de l'atterrissage forcé, on peut dire qu’il s’est effectué au cap 330, train rentré et volets entièrement sortis, sur une distance approximative de 150 m.

(SHAA)

(SHAA)

Le Calvez, dont on voit le crâne, était ensablé devant le nez de l'avion. À gauche, le chasseur indigène (SHAA)

La batterie avec laquelle Devin s'était efforcé d'envoyer des signaux de détresse.
À gauche, les parachutes de l'équipage (SHAA)

Pour éviter que la carcasse ne déclenche une alerte, le feu a été mis à l'avion (SHAA)

Le lieutenant Buisson écrit :

« Le crash a été relativement dur, en effet le dessous du fuselage avant a assez souffert et la mitrailleuse axiale du navigateur à l’avant droit était enfoncée d’environ 20 cm dans le reg dur. »

Toutefois il ajoute que :

« Rien ne permet cependant de supposer que les membres d’équipage aient été blessés lors du crash. »

Le premier à mourir fut le Sgt Le Calvez, pilote, à qui ses compagnons, le Lt Claron, observateur et le Sgc Devin, radio-mitrailleur, confectionnèrent un semblant de tombe devant le nez de l'avion. Claron et Devin furent retrouvés, le premier sous l'aile gauche entre le fuselage et le fuseau moteur, le second sous l'aile droite, au même endroit, sans que l'on puisse savoir lequel avait survécu le plus longtemps.

Endroit où fut retrouvé le corps de Devin (SHAA)

Les restes des membres de l'équipage ont été transférés dans des caisses à munitions (SHAA)

Le rapatriement des corps eut lieu le 5 février 1960 sur la base aérienne de Villacoublay, soit dix-neuf ans jour pour jour après le drame. Le lendemain deux services religieux, l'un catholique, l'autre protestant furent célébrés avant la tenue d'une importante prise d'armes réunissant nombre de leurs anciens camarades des FAFL.

Depuis lors, et jusqu'à récemment, aucun élément nouveau ne nous permettait d'en savoir plus sur ce drame, sinon une explication sur ce qui avait pu causer l'erreur de navigation à l'origine de la perte de l'avion donnée par Jean de Pange, premier navigateur du GRB-1 à avoir survolé Koufra lors d'une mission de reconnaissance le 28 décembre 1940.

Il s'en explique en effet dans une lettre adressée au Col Dronne à la suite de la publication du livre de ce dernier "Le serment de Koufra" en 1965. Cette explication est reprise dans le livre de Jean de Pange "Nous en avons tant vu", publié en 1995 :

« J'avais bien failli tomber dans le piège redoutable des trois falaises qui doit être expliqué et qui a perdu les équipages de Claron et d'Hirlemann en février. En effet, dans le désert, un navigateur ne voit guère les obstacles mais il voit l'ombre qu'ils font. En partant d'Ounianga pour Koufra, le navigateur voyait l'ombre de deux falaises, celle d'Ounianga et celle de Tekro. Sur le chemin du retour, cinq heures plus tard, le soleil avait tourné, et une falaise au nord de Tekro, donnait à son tour une ombre. Le navigateur pensait donc que la seconde falaise était celle d'Ounianga et il se déroutait à gauche ou à droite pour chercher le lac d'Ounianga. Aujourd'hui encore, je suis persuadé que, comme Hirlemann, Claron a confondu la falaise de Tekro et celle d'Ounianga. Il a suivi cette falaise menteuse vers l'est pendant 250 km jusqu'à l'épuisement de son essence. »

En 1995, le Service historique de l'Armée de l'air reçoit un courrier du colonel commandant les éléments français au Tchad indiquant que des nomades lui avaient apporté des documents et menus objets retrouvés quelques mois auparavant auprès de l'épave d'un avion près duquel avait été vu un squelette. L'analyse des documents, trois lettres et un agenda, ne laisse aucun doute sur leur origine. Ils proviennent du Blenheim de l'Erdi Fochini, les lettres étant signées de Devin et l'agenda lui appartenait.

Toutefois l'indication selon laquelle ces documents n'ont été retrouvés que quelques mois auparavant n'est pas crédible. Tout d'abord la présence d'un squelette ne s'explique pas, les corps des trois membres d'équipage ayant été rapatriés en 1960. Il y a tout lieu de penser que ces documents ont été récupérés par les premiers nomades ayant retrouvé l'avion en 1959 et que, pour une raison inexpliquée, leur restitution n'a eu lieu que très tardivement, avec peut-être de nombreux intermédiaires.

Mais on ne s'explique pas alors pourquoi il n'est fait mention que d'un seul squelette dans les déclarations faites aux autorités militaires françaises en 1995. La description de la position et de l'état des corps faite par le médecin sous-lieutenant Renner au moment de la découverte de l'épave le 26 octobre 1959 permet de l'expliquer. Seule, une partie du squelette de Le Calvez était visible, les deux autres étant sous les ailes entre le fuselage et les fuseaux moteurs, recouverts de sable. Les frères Turkoïmi et Halleki Berdeïmi ont pu ne faire qu'une investigation sommaire des lieux en ne s'attachant qu'à l'intérieur du cockpit pour y trouver ces documents. Que sont exactement ces derniers et que nous apprennent-ils sur les circonstances ayant entraîné la perte de l'avion ?

Ils sont principalement constitués de trois lettres du Sgc Devin, à sa femme, à ses parents et la troisième sans destinataire précis et de son agenda où sont notés, jour après jour, des renseignements sommaires sur leur vie de naufragés du désert.

Les lettres ont été restaurées grâce à l'obligeance des ateliers de restauration des Archives nationales et, après que l'Amicale des FAFL ait retrouvé trace du frère de Devin, restituées à ce dernier au cours d'une réunion organisée par le général Gueguen, président de l'Amicale.

Monsieur Robert Devin a bien voulu autoriser la publication de leur contenu. Leur lecture se passe de tout commentaire. On notera simplement que la dernière, datée du 3 mars, n'est pas de la main de Devin si on la compare aux deux premières. On peut légitimement penser qu'elle a été dictée par celui-ci, vraisemblablement à Claron, Le Calvez ayant été le premier à mourir.

Cette date du 3 mars permet de mesurer la durée du calvaire enduré par ces hommes, disparus depuis le 5 février, sur un plateau au nord du Tchad, à environ 700 m d'altitude, avec des nuits très fraîches sinon froides, des journées de plus en plus chaudes et pour survivre les quelques vivres et litres d'eau emportés à bord de l'avion.

Les notes portées sur l'agenda nous en apprennent un peu plus sur les derniers jours de l'équipage, même si elles sont très succinctes et parfois illisibles.

Le premier renseignement intéressant est l'heure à laquelle l'avion, à court d'essence, a été contraint à l'atterrissage.

À la journée du 4 février, on peut en effet lire :

« Mission sur Coufra. Bt Terrain. Dép. 10h15. Sommes perdus atterrissons train rentré en plein (bled ?) à 17h15. Sommes peut-être 80 milles ESE ASP. »

On y retrouve des renseignements déjà relevés dans le message cité par le Cne Fasseur.

C'est le seul endroit, en revanche, où il est fait mention de l'heure du posé, environ une heure trente après la réception du dernier message radio. La seule explication plausible de cette position estimée est que l'équipage s'est toujours estimé plus à l'ouest et au sud qu'il ne l'était en réalité. C'est vraisemblablement sur une route orientée à l'est, sensée les rapprocher d'Ounianga alors qu'elle les en éloignait, que le contact radio a été perdu.

Estimant dès lors avoir été trop loin à l'est, Claron est revenu vers l'ouest, ce que confirme sa dernière position estimée. En réalité il n'est pas à 80 miles est-sud-est d'Ounianga, mais bel et bien à 130 miles dans l'est nord-est de ce terrain.

L'erreur peut paraître énorme, mais il est nécessaire de se remettre dans les conditions du moment avec, pour seul moyen de navigation, la vue du sol qui n'est pas toujours garantie. Il faut à cet égard relire les pages très évocatrices écrites par Jean de Pange pour se convaincre de la difficulté de l'entreprise. L'écart en latitude peut s'expliquer si la falaise de Tekro a été confondue avec celle d'Ounianga. L'écart en longitude provient, à coup sûr, d'une altération de cap initiale dans le mauvais sens, l’équipage s’estimant à l’ouest de sa route, alors qu’il devait en être à l’est.

Sinon, l'agenda reflète les préoccupations premières d'hommes qui peu à peu, jour après jour, après épuisement de toutes leurs réserves en eau et en vivres, après la vanité de reconnaissances menées par l'un ou l'autre, voient tout espoir s'évanouir et n'attendent plus que la mort. Celle-ci n'interviendra que plus d'une semaine après l'épuisement, le 24 février, de leur réserve d'eau. Les notes du 25 au 28 février sont terribles à cet égard :

- 25 février :  « Plus d'eau. Attendons Fin »
- 26 février :  « Encore en vie »
- 27 février :  « Encore VIVANT »
- 28 février :  « Encore en Vie »

La page du 1er mars pour sa part, la dernière à être renseignée, est assez étonnante. On y lit :

- « JOUR ANNIVERSAIRE FRERE ROBERT. Même pas 1 gout… pour l'arros… »

Qu'en dépit de sa souffrance et au seuil de la mort, un homme puisse garder un tel sens de l'humour est tout simplement admirable. Pour le reste, il n'y a pas d'autres commentaires à en faire, la lecture de ces notes se suffisant à elle-même.

Avec ces lettres et l'agenda, il y avait des pièces de monnaie dans une petite boite métallique, quelques billets de banque et un chronomètre, de marque anglaise, en parfait état de marche ! Tous ces documents et objets auront, en temps voulu, leur place dans le futur Musée de la France Libre.

La publication de ces documents, plus de cinquante-sept ans après leur rédaction, nous fait mieux comprendre encore l'amertume ressentie par Jean de Pange quand lui furent rapportés les propos suivants qu'aurait tenu le Col Leclerc, au cours d'une réunion destinée à tirer les enseignements des opérations sur Koufra :

« Quant à l'aviation, je préfère ne pas en parler. »

On ne parle bien en effet que de ce que l'on connaît bien. Leclerc ne disposait pas, après le départ du Col Lionel de Marmier à la veille des opérations de Koufra, du spécialiste dont il aurait eu besoin.

À ce sujet Jean de Pange écrit dans sa lettre au Col Dronne :

« Vous savez que le colonel Leclerc demandait toujours le maximum des hommes et des matériels, et, dans le cas du matériel terrestre, il avait autour de lui de nombreux officiers ayant l'expérience du désert, qui pouvaient lui indiquer quel était ce maximum. Dans le cas du matériel aérien il n'avait personne pour le renseigner et quand il demandait plus que le maximum, et que le résultat n'était pas obtenu, ce sont les équipages qui étaient tenus pour responsables.

Le malheur pour nous a été que, par une de leurs aberrations fréquentes, les états-majors du Caire et de Brazzaville avaient retiré du Tchad, à la veille même des opérations de Koufra, les deux seuls officiers aviateurs, le Col de Marmier et le Cdt Goumin, ayant peut-être assez d'expérience et de "poids" pour pouvoir conseiller utilement le colonel Leclerc dans le domaine très particulier de la meilleure utilisation du matériel aérien.

De ce fait, nos avions furent utilisés un peu au hasard. Quand ce hasard faisait qu'ils étaient à peu près adaptés à leur mission, les résultats demandés étaient obtenus ; dans le cas contraire les résultats étaient nuls. »

On vivait encore en 1941 sur des errements qui nous avaient coûté cher en 1940.

Hughes SILVESTRE de SACY

Pour préparer ce récit, il a été fait appel à différentes sources :

• Tout d'abord, l'essentiel du contenu de cette page est dû aux travaux du Général de Sacy, ancien Chef du Service historique de l'Armée de l'air.
• En outre, d'autres parties du texte, ainsi que des illustrations, ont été extraites de "Icare" n° 166 de 1998/3.
• Figure également le résultat d'une étude de Bernard Gaudineau concernant le Sgc Devin, ainsi que des emprunts aux sites d'Yves Rohmer et de Wikipedia.
• Enfin, comme il est indiqué, il a été fait appel aux témoignages de Jean de Pange, du Cne Fasseur et du Lt Buisson.

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Lieutenant CLARON

Gérard Claron est né en 1916, à Maisons-Laffitte.
Il effectue son service militaire au 3ème RIA à Hyères.
Il suit des cours à l'école de Saint-Maixent et sort avec le grade d'Aspirant.
À sa demande, il rejoint l'aviation en 1938 avant d'être envoyé à l'école de Tours d'où il sort breveté observateur en avril 1940.
Il rejoint Clermont-Ferrand et combat sur la Loire en juin 1940.
Replié dans le Sud-ouest, il embarque à Saint-Jean-de-Luz sur le "Sobiewski", grâce à la complicité de militaires polonais.
Il s'engage dans les Forces Aériennes Françaises Libres (FAFL) dès son arrivée à Londres avant d'être affecté à l'Escadrille "Topic", le 29 août 1940.
Il rejoint le Groupe réservé de bombardement n°1 (GRB-1), qui est en cours de constitution au Tchad) à la fin de 1940

Mort pour la France en opération aérienne, cité à l’ordre des Forces Aériennes Françaises Libres le 28 août 1942, Gérard Claron, décoré de la Croix de guerre avec palme et de la Médaille de la Résistance, a été fait Chevalier de la Légion d'honneur.
Il repose dans l'une des propriétés de Lourmarin ("Les Baumelles").
Il n'a jamais su qu'il avait été nommé Lieutenant le 15 février 1941.

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Sergent Le CALVEZ

Georges Le Calvez est né à Plouha le 11 octobre 1918.
Ancien élève de l'école de formation des sous-officiers du personnel navigant d'Istres, il se trouve à Toulouse au moment de l'armistice.
Il se rend à Port-Vendres, où il embarque le 24 juin pour rejoindre la Grande-Bretagne.
À son arrivée en Angleterre, il est engagé dans les Forces Aériennes Françaises Libres (FAFL).
Il est affecté comme Sergent-pilote à la 2ème Escadrille du Groupe Mixte de Combat n° 1 et participe à l'opération "Menace" sur Dakar.
Après l'échec de l'opération, il rejoint le Cameroun puis le Tchad où il est affecté à la fin de 1940 au Groupe Réservé de Bombardement n° 1.(GRB-1)

Mort pour la France en opération aérienne, il a été décoré de la Médaille militaire et de la Médaille de la Résistance.
Il repose dans le cimetière de Plouha.

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Sergent-Chef DEVIN

Refusant la défaite de 1940, Devin s’est évadé de France en décollant de Biscarosse à bord d’un hydravion et a rejoint l’Angleterre.
Sur l’aérodrome d’Odiham, il est affecté au premier groupe des FAFL, sous les ordres du capitaine Goumin. Ce Groupe équipé de Bristol Blenheim participe à la libération du Gabon puis rejoint Maiduguri et Fort Lamy où est formé le GRB-1, qui, par la suite, deviendra le "Groupe Lorraine".

La promotion 2008 de l’École de Formation des Sous-officiers de l’Armée de l’air de Rochefort-sur-Mer a pris pour nom de parrain : Sergent-chef Fernand DEVIN.

Sa dernière lettre, adressée à sa femme :

Ma chère Myrtle,

Le cruel destin me réserve une triste fin. La mort par la soif ;

Encore quelques heures à vivre.

Parti en Angleterre par avion lors de l’Armistice je me suis rallié au Général de Gaulle et fut envoyé plus tard au Cameroun puis en Afrique Équatoriale Française.

Le 5 février au cours d’une mission de bombardement. Nous nous sommes perdus en ……

Notre provision est épuisée et nous attendons la mort. J’aurais tant voulu retourner en France afin de continuer notre vie paisible. Notre bonheur a été de courte durée. Je laisse un peu d’argent qui, j’espère te sera donné à la fin des hostilités ou à ma famille. J’espère que tu toucheras une pension qui te permette de vivre.

Ma dernière pensée ira pour toi et tous nos parents. Je pense sans cesse aux quelques années de bonheur que j’ai pu avoir et je crois qu’il est bien triste de mourir ainsi.

Avec l’argent, j’espère qu’il te sera remis mes affaires personnelles dans ma cantine. Mes derniers baisers sont pour toi.

Fernand

L’expédition du Cne Fasseur

Jean de Pange nous raconte dans son livre "Nous en avons tant vu" :

Il me faut maintenant ouvrir une assez longue parenthèse pour raconter la fin tragique de l'équipage Claron, Le Calvez, Devin,
porté disparu le 4 février 1941.

Dix-huit ans plus tard, en octobre 1959, un chasseur indigène de l’Ennedi à dos de chameau, poursuivait depuis plusieurs jours une antilope blessée. L'Ennedi est une vaste zone rocheuse à environ 250 km au sud-est d'Ounianga et les indigènes du Sahara ont une extraordinaire capacité de résistance avec une gourde d'eau et un sac de dattes. Au moment de faire demi-tour, ce chasseur aperçut un avion isolé posé dans le désert.

Rentré chez lui, le chasseur signala sa découverte à son père qui lui répondit qu'il avait eu une hallucination. À cette époque, le Tchad était encore occupé par les Français et ce même chasseur rendit compte de sa découverte au chef de poste français à Fada. Celui-ci, lui aussi, ne crut pas la chose possible : aucune recherche d'avion perdu n'avait été demandée depuis des années. Néanmoins il signala ce fait étrange dans son rapport mensuel au commandant des forces françaises du Tibesti.

Lui aussi, à son tour, ne crut pas le renseignement vraisemblable, mais en temps de paix il faut bien trouver des occupations pour les militaires. Aussi donna-t-il l'ordre au Cne Fasseur d'organiser une expédition de recherche avec quatre véhicules tout terrain et de suivre les indications données par le jeune chasseur indigène.

Rentré en France, Fasseur m'a raconté son expédition dans tous ses détails et je lui ai demandé de participer à mon émission à la télévision, "Au rendez-vous des souvenirs", sur la Première Chaîne, le 14 janvier 1966.

Après avoir fait de bonnes provisions d'eau et d'essence, Fasseur a quitté Faya et s'est mis en route avec ses quatre véhicules pour Fada, le principal poste de l’Ennedi, éloigné par 270 km de désert. Après avoir trouvé le chasseur d'antilopes et complété les réserves d'eau et d'essence, la petite colonne de Fasseur a pris la direction du nord-est du Tchad.

L'Ennedi était une zone très rocheuse et Fasseur m'a raconté que pour franchir certaines falaises très abruptes, il avait été obligé d'utiliser un treuil avec un câble d'acier. Heureusement il commandait une équipe de sous-officiers et de tirailleurs de premier ordre.

Arrivé au bout des 300 km, le désert était plat et uniforme. Le chasseur a dit que c'était là qu'il avait vu l'avion perdu. Fasseur a fait le point sur sa carte et a commencé à faire des "carrés" de recherche de 10 ou 20 km de côté. Au bout de quelques jours, les réserves d'eau et d'essence baissaient et Fasseur était sur le point d'abandonner les recherches lorsque le vent s'est levé et le chasseur, montrant une colonne de sable à l'horizon, a dit : « Le voilà. »

Les quatre voitures ont immédiatement marché sur la colonne et ont trouvé le Blenheim. Le vent soufflant dans les hélices et les empennages soulevait un tourbillon de sable.

L'avion était posé sur le ventre mais intact, seul le vent de sable avait poli les surfaces du fuselage et des ailes.
Le Calvez, le pilote, était mort le premier. Claron, le navigateur, et Devin, le radio-mitrailleur, l'avaient ensablé devant le nez de l'avion. Ils devaient penser que dans quelques jours personne ne serait là pour leur rendre le même service.

J'ai conservé une photographie de Le Calvez peignant une croix de Lorraine sur son avion à Fort-Lamy, cette croix qui devait être la leur pendant dix-huit ans. Claron et Devin s'étaient enveloppés dans leurs parachutes et avaient creusé des niches entre les deux fuseaux moteurs et le fuselage pour se mettre à l'abri du vent glacial. Devin avait démonté l'accumulateur de son poste radio et avait branché les éléments bout à bout dans l'espoir d'avoir une puissance d'émission supérieure, mais nous n'avons reçu aucun message après le « Sommes perdus » émis en vol.

Fasseur avait reçu des instructions pour rapporter des objets personnels destinés aux familles, mais il n'a rien trouvé. En ouvrant la main momifiée de Claron, il a vu une poignée de plumes de petits charognards du désert qui n'avaient pas eu la patience d'attendre la fin de sa longue agonie.

Après avoir démonté la mitrailleuse dans l'aile et celle dans la tourelle, Fasseur a chargé les trois corps momifiés dans un de ses véhicules et a repris la route de Faya. Sa mission était terminée. À son retour en France, il m'a remis toutes les photos prises par lui.

Aujourd'hui encore, je suis persuadé que, comme Hirlemann, Claron a confondu la falaise de Tekro et celle d'Ounianga. Il a suivi cette falaise menteuse vers l'est pendant 250 km jusqu'à l'épuisement de son essence.

J'étais aux sports d'hiver quand j'ai appris que les corps de mes trois camarades avaient été ramenés dans un avion militaire de Fort-Lamy à Paris et qu'une cérémonie religieuse aurait lieu le samedi 6 février 1960, sur le terrain d'aviation militaire de Villacoublay. Je suis donc rentré à Paris. La cérémonie était présidée par la Maréchale Leclerc et le Général Valin, ancien commandant des Forces Aériennes Françaises Libres. La messe a été dite par l'aumônier de l'Armée de l'air sur le plan fixe d'un avion militaire, tandis que trois patrouilles de Mirage de l'escadron "Lorraine" survolaient le terrain.

Le général Valin a déposé une médaille sur les trois cercueils, puis des fourgons les ont emmenés dans des directions différentes.

Un équipage est uni pour le meilleur et pour le pire et, après 19 ans, j'aurais préféré qu'il reste uni dans la même tombe.

Jean de PANGE

Extrait de « Nous en avons tant vu … » (Éd : Serpenoise - 1993)