Missions en Lysander

En juin 1943, un Lysander se pose sur le terrain "Pêche", dans le NO de Compiègne, et embarque Bernard Cordier (pilote et résistant) qu'il dépose à Tangmere après une heure et demie de vol.

Plusieurs mois se passent à Londres où je rencontre Georges Libert l’ancien chef-pilote d’Air Bleu et qui sera mon compagnon pendant tout le temps passé dans la R.A.F.

Le BCRA voudrait que nous soyons admis tous les deux au Squadron 161 de la RAF qui fait les opérations Lysander en France. Mais les Anglais font la sourde oreille voulant garder l’exclusivité des opérations leur permettant de lire le courrier de France avant de le remettre au BCRA. Il faudra une intervention de de Gaulle auprès de Churchill pour qu’ils admettent notre intégration, mais ce sera dans le Squadron 148 basé à Brindisi en Italie. Avec Libert je pars en novembre 43 pour suivre dans les différentes écoles de la RAF tout l’entraînement réglementaire. Ce seront les stages AFU à South Cernay près de Cirenster puis le BAT de Cranage.

Avec Libert nous recevons notre affectation au Squadron 148 basé à Brindisi. C’est aussi un squadron spécialisé dans les "opérations spéciales" et qui travaille dans les pays méditerranéens. Nous y retrouverons d‘ailleurs les meilleurs pilotes du Squadron 161 : Mc Cairn, qui m’avait sorti de France et Peter Vaughan-Fowler qui sera le commandant du C-Flight. Mais c’est à nous de trouver nos deux Lysander. On découvre qu’il y en a deux en Syrie. Ils sont quasiment réformés car ils ont fait toute la campagne du Fezzan avec le Général Leclerc.

Toujours avec Libert nous partons pour la Syrie en mars 1944 et on nous montre les deux vieux Lissy, à peu près retapés. Nous les convoyons jusqu’à Alger où on refait les entoilages pourris et où on installe l’échelle extérieure.

On ne savait pas l’âge ni les révisions des moteurs Hercules sans soupapes, mais nous avions vu qu’ils consommaient pas mal d’huile.

Nous rejoignons le Squadron 148 à Brindisi où on nous installe des réservoirs supplémentaires sous le ventre du fuselage.

Enfin fin avril 44 nous sommes opérationables.

Ces opérations d’atterrissages en pays ennemi sont assez rares parce que longues à préparer : il faut faire venir du pays visé un opérateur susceptible d’être capable de trouver un terrain et d’organiser l’atterrissage et le renvoyer chez lui lorsqu’il aura été formé. Cet entraînement se fait en Angleterre. Lorsqu’il aura trouvé un terrain ad hoc, ce terrain sera ensuite photographié par un avion spécial en photo aérienne. Puis la RAF donnera son accord et c’est par radio qu’on indiquera le jour de l’opération.

Le C-Flight fait mouvement sur Bastia en Corse d’où partiront les opérations vers la France.

Ce sera le 10 juillet 44 que Libert et moi sommes désignés pour une double opération sur le terrain "Figue" qui est situé à 20 km NE de Lyon, tout à côté du champ de manœuvre de la Valbonne.

Vers 23 heures c’est Libert qui décolle le premier du terrain de Borgo et je le suis aussitôt. Décollage pénible car le Lysander malgré ses 800 CV est chargé de 3 passagers et d’un réservoir de 200 litres. Je me traîne à 100 m d’altitude au second régime car les volets de bords d’attaque refusent de rentrer. Vol sans histoire au-dessus de la vallée du Rhône. Très peu de Flak. On voit seulement quelques petites boules orange qui semblent monter assez lentement mais tout de même passent très vite lorsqu’elles arrivent à hauteur de l’appareil.

Vers 2 heures du matin nous tournons autour du point de rendez-vous, mais sans voir les 3 lampes torches qui indiquent le lieu de l’atterrissage, ni la lettre en morse du code.

Après 15 ou 20 minutes de vol nous décidons de retourner à Bastia ce qui fera 6 h de vol pour rien.

À Bastia on a pu avoir un contact radio avec Lyon et nous décidons de repartir le soir même.

Les 3 passagers de chacun des avions n’étaient pourtant guère enthousiastes de passer une seconde nuit dans le Lysander, debout et serrés comme dans une boîte de sardines. Cette fois-ci nous avons un beau repère sur la côte française. Toulon venait d’être bombardé par les Américains et on voyait les flammes dès le décollage.

Arrivés au lieu de rendez-vous, le balisage était bien en place : 2 lampes torches fixées sur des piquets indiquent là où il faut toucher des roues, et la troisième à 110 m indiquait le sens de l'atterrissage face au vent. Georges se pose le premier et je tourne au-dessus du terrain en attendant qu’il redécolle.

Je constate alors qu’il y a beaucoup d’activité sur le champ de manœuvre de la Valbonne, les Allemands faisant des exercices de nuit avec tirs réels et fusées multicolores.

Voyant que Georges ne repartait pas et le sol m’envoyant la lettre du code en morse, je me pose à mon tour et Georges vient me dire :

- « J’ai calé mon moteur et vidé ma batterie. Rien à faire. ».

Il faut savoir que le moteur Hercules était excellent mais avait le défaut particulier aux moteurs sans soupapes : il refusait absolument de démarrer lorsqu’il était chaud. Alors attendre 2 h qu’il refroidisse et la batterie à plat ? Les Allemands de la Valbonne avaient peut-être entendu les 2 avions et allaient arriver sans tarder.

Il fallait partir au plus vite. On demande à l’agent chargé de l’opération de mettre le feu à l’avion dès que tout le monde aura quitté le terrain et Georges monte à la place arrière de mon avion.

Le Lysander était beaucoup plus léger, je prends le cap direct vers la Corse en survolant toutes les Alpes. La nuit était très belle et j’admirais les sommets neigeux lorsque à hauteur de la Barre des Écrins je découvre un ruisseau d’huile qui coule entre mes jambes.

Panne possible et peut-être proche et le sol n’est guère hospitalier. Toutes les vallées sont dans le noir le plus absolu, la lune ayant disparu.

Pas question de sauter en parachute. Le passager n’en ayant pas, la coutume dans la R.A.F. voulait que le pilote retourne les sangles du sien pour ne pas être tenté de s’en servir.

Je dis à Georges que nous allons avoir des ennuis et il me répond :

- « J’ai perdu mon avion, débrouilles-toi avec le tien. ».

Heureusement le réservoir d’huile est assez important pour les moteurs sans soupapes et comme il se trouvait dans le dos du pilote je pouvais sentir avec ma main la hauteur de l’huile chaude et je constatais que le niveau ne baissait pas trop vite. En effet nous avons pu regagner la Corse de justesse ».

Bernard CORDIER, pilote puis Père Baudoin chez les Trappistes

Extrait de "Pionniers" n° 152 du printemps 2002