L'évasion du SO-90

Le plus étrange vol d’essais d’un avion depuis le début de l’aéronautique. Un prototype inachevé, sans plan de vol déposé, qui a décollé ici d’un continent (l'Europe) et atterri sur un autre (l'Afrique).

L’avion

Le SO-90, un avion de transport bimoteur issu des études sur lesquelles planchaient les équipes de Marcel Bloch à la fin des années 1930, qui passa sous le contrôle de la SNCASO (Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest) puis fut repris lorsque, la France ayant signé l'armistice de 1940, les constructeurs nationalisés passèrent sous contrôle des autorités d'occupation. Finalement, les travaux menés sous l'autorité de Vichy débouchèrent sur une version qui semblait intéresser la Luftwaffe. Il fut rebaptisé "Cassiopée".

Le SO-90 "Cassiopée" (Coll. J. Turck)

Le pilote

Maurice Hurel (1896 - 1982) élève de l’École navale (1914) et de Sup. Aéro (1921). Ayant obtenu ses brevets de pilote sur avion puis sur hydravion au sein de l’aviation maritime, il devint directeur technique des CAMS (Chantiers Aéromaritimes de la Seine) puis de la SNCASO. En 1947, il créa avec Jacques Dubois la société Hurel-Dubois qui mit au point et construisit des avions civils particuliers à ailes très allongées pour décollage court.

Les circonstances

Cet avion a été construit ici, dans les anciennes usines Romano, à la suite de l’étude entreprise par la SNCASO sur commande du Service Technique Aéronautique, et dont la poursuite avait été autorisée par la commission d’armistice. 

Maurice Hurel, nommé chef des Services Techniques de la SNCASO le 14 novembre 1940, a beaucoup apprécié le séjour qu’il a fait sur la côte à l’occasion des essais de la bombe planante BHT-38 à la base Aéronavale de Fréjus. Il décide de regrouper ses services à Cannes. La région est alors en zone de contrôle italien. Les activités de la SNCASO sont placées sous la surveillance de la 2ème section italienne de contrôle des Industries de Guerre basée à l’hôtel Crillon à Avignon. Les facilités de "compréhension" de celle-ci (un peu par la langue mais beaucoup par le manque de zèle), la présence de nombreux hôtels disponibles et le climat agréable de la région, permettent une progression assez rapide du travail.

La bombe BHT-38

Fin juin 1942, les Allemands ont envahi la zone sud, et en novembre la 4ème Armée Italienne a occupé les Alpes-Maritimes. Le "climat" devenant malsain, beaucoup d’ingénieurs pensent à rejoindre la France Libre. Le SO-90 prototype, en cours de finition, avec un tableau de bord incomplet et sans l’hydraulique du train d’atterrissage, a été autorisé par l'occupant italien à faire quelques essais de roulage sur le terrain de Cannes-Mandelieu.

Rien n'apparait donc anormal lorsque le lundi 16 août 1943, jour férié, en début d'après-midi, à l'heure de la digestion, un équipage se présente en bras de chemise pour un nouvel essai. Mais, progressivement réalisé, le plein d'essence a été terminé la veille. Et quelques instants plus tard, le plus rocambolesque premier vol d’essai de l'histoire de l'aéronautique se produit. Maurice Hurel, poussant à fond les manettes, décolle au dessus de l'usine et met le cap au Sud, train sorti, à basse altitude pour échapper à la chasse allemande qui est prévenue, mais un peu tard, par la garde italienne qui a favorisé le départ en écartant les chevaux de frises et obstacles divers disposés préventivement sur la piste et reste un bon moment interloquée.

Le SO-90 fait une longue ligne droite de 3 h. Ce n'est qu'à l'arrivée à Philippeville en Algérie qu'un premier virage est tenté afin de se poser. Mais le message de la Résistance prévenant de l'arrivée de l'appareil n'étant pas parvenu, seule la présence d'esprit d'un Français permet d'éviter l'intervention de la DCA ! Lors de son transfert à Alger, le SO-90 va d’ailleurs se vomir au sol : sous tension lors de la fuite depuis Cannes, l'équipage avait mal réglé le mécanisme de pas d'hélice.

Le SO-90, à Blida ? (Coll. J. Turck)

Les passagers

Dans cette fuite vers l’Algérie, accompagnent Maurice Hurel :

- le général Jean Mollard, ancien commandant militaire de Corse, recherché par la Gestapo,
- André Mollard, fils ainé du précédent,
- Jean Turck, notre collègue qui avait conçu le système de guidage de la bombe volante BHT-38 avec Maurice Hurel,
- Jean Weil,
- Gérard Allégret,
- Fred, Jacques et Jean-Marie Hurel tous trois fils de Maurice Hurel.

Les conséquences

C'en était trop pour les Allemands, qui voulaient depuis quelque temps déjà rapatrier sur Paris le bureau d'études Cannois. Le 9 septembre, ils chassèrent les Italiens. À l'usine, la priorité fut donnée à la fabrication de bâtis-moteurs pour les avions allemands (Junkers 52, Messerschmitt 323).

Une rafle monstre portant sur 55 hommes et 9 femmes choisis au hasard, donna lieu à quelques exactions de la Gestapo.

Jean Turck, connu par les services secrets britanniques comme concepteur du système de guidage de la bombe planante française fut "réquisitionné" pour combattre la bombe allemande Hs-293 en partie copiée à partir des plans cédés par le gouvernement de Vichy. (1)

La bombe HS-293

Jean-Louis LAVOISARD

*****
 

Le récit du pilote

Depuis quelques semaines j'étais à Cannes, chargé, comme ingé­nieur-pilote d'essais, de la dernière phase des essais... au sol, par la Commission italienne d'occupation, du prototype de liaison bimoteur SO-90 pour 8 à 10 passagers. Je m'étais mis dans la tête de le décoller par surprise, pour le sous­traire à l'occupant, en le convoyant jusqu'en Afrique du nord.

Pendant des jours j'ai mis au point tous les détails de cette évasion, sans mettre qui que ce fut au courant. J'ai pris soin d'envoyer à ma femme, résidant à Neuilly, lettres et documents lui permettant de prou­ver être étrangère à "ce crime de guerre", lors d'une inévitable inter­rogation par la Gestapo. J'avais réussi - également pour le disculper - à faire partir pour Paris, Lucien Servanty, chef des services techniques de la SNCASO. J'avais fait le maximum pour dégager la responsabilité des techniciens et compagnons impliqués dans le programme du SO-90.

Avec l'accord de la Commission d'occupation, et en respectant scru­puleusement ses restrictions, nous avions pu multiplier les essais moteur et même les roulements au sol. À cette occasion, les ravitaille­ments en essence avaient lieu après chaque essai en emmagasinant chaque fois quelques litres au-delà des besoins. Si bien que le jour J nous avions le plein complet des réservoirs ... sans avoir éveillé les soupçons.

Prétextant la nécessité de disposer d'une plus grande zone de rou­lement pour tester les freins à une certaine vitesse (queue haute pour le SO-90 à train classique) l'ouverture d'une brèche dans les barbelés limitant notre zone d'essais nous fut accordée. Plusieurs essais furent ainsi réalisés en ramenant, chaque fois, l'avion à son hangar de ce ter­rain de Mandelieu.

Enfin j'avais décidé de faire partager mon "aventure" à quelques passagers qui, pour diverses raisons, avaient intérêt à s'éloigner momentanément de France.

Le 16 août 1943, sous prétexte de curiosité, mes huit complices étaient là au milieu d'une bonne poignée de "touristes". Ils n'eurent pas de difficulté à se retrouver à bord sans éveiller la moindre suspi­cion de la part du seul planton italien présent tandis que la brigade de service se restaurait à l'heure du repas de midi.

À part l'ingénieur Weill, venu s'installer en co-pilote, à ma droite..., Jean Turck, électronicien, Lesk, ingénieur, le Général Malard et son fils, mes trois fils : Fred, Jacques et Jean ainsi que leur camarade Allegret, étaient recroquevillés dans la cabine pour ne pas être vus de l'extérieur.

Moteurs "Béarn" de 250 chevaux mis en route, je procède à un sérieux point fixe... comme à l'habitude, à l'extrémité Nord de l'aérodrome.

Le moment est venu de lâcher les freins. Les moteurs sont à pleine puissance, l'avion - à train classique - s'élance, la vitesse croît. La roulette arrière se soulève, le bimoteur s'allège et, finalement, quitte le sol et fonce plein Sud, face à la mer...

J'apprendrai par la suite que le sous-officier de service pensait que ce premier décollage avait été autorisé en haut lieu et qu'après ce pre­mier vol le SO-90 viendrait se poser... Il finit par s'inquiéter, alerte ses supérieurs, une patrouille de Messerschmitt 109 décolle tout en igno­rant le cap pris par le "fuyard ». La recherche est vaine.

À bord je n'ai pas voulu rentrer le train car il n'avait pas été testé au sol. De ce fait les moteurs chauffent, je dois réduire un peu la puissance et la vitesse de croisière est inférieure à celle calculée par les ingé­nieurs... En se tenant à une altitude de 1.500 m, le SO-90 couvre les 800 km en 3 h 10 min.

Trois jours plus tôt, j'avais réussi à faire parvenir un message à l'État-major d'Alger pour annoncer notre arrivée prévue à Philippeville. Faute d'être parvenu à temps au terrain d'arrivée, nous avons failli être descendu par la DCA britannique installée sur la côte.

Par bonheur, le Cne français Bonaventure (un nom prédestiné) sur place voyant arriver notre bimoteur, train sorti, avait compris qu'il ne s'agissait pas d'un appareil ennemi et convainquit les servants des mitrailleuses de ne pas tirer...

Ainsi prit fin cette aventure. Une mission impossible aurait dit James Bond ! (2)

Maurice HUREL

Le SO-90 devait faire quelques vols en Afrique du Nord avant de revenir en France libérée, en 1945.

Du SO-90 seront dérivés le SO-93, tricycle à moteurs Renault 12.S de 440 ch qui disparut tragiquement, lors d'une démonstration en Argentine en perdant une aile, le 27 juillet 1946, coûtant la vie au pi­lote Fernand Lefèvre et au mécanicien d'essais Georges Sixdenier.
Puis ce fut le SO-94 qui donna naissance au SO-95 "Corse" que l'équipage Daniel Rastel, "Teddy" Vidal et Armand Raimbeau firent voler le 11 décembre 1947... construit à 40 exemplaires pour la Marine.

*****

Un baptême de l'air

J'avais 32 ans lorsqu'en 1943 je volai pour la première fois, et ce dans des condi­tions peu banales.

Il faut dire qu'à l'époque d'avant 1940, les tarifs aériens étaient très élevés. Aller de Paris à Londres coûtait beaucoup plus cher que d'aller, par exemple, à New York aujourd'hui. C'est à la suite de diverses circonstances que j'ai été invité à traverser gratuite­ment la Méditerranée. C'était mon baptême de l'air.

Pour comprendre l'enchaînement des faits, il faut remonter à l'année 1938, à l'é­poque où les gouvernements britanniques et français venaient de signer les ac­cords de Munich, présageant un conflit inévitable.

Hurel, un ingénieur-pilote de l'aéronavale dirigeait une usine de fabrication d'hydravions à Sartrouville. Il imagina un avion bombardier, sans équipage à bord, destiné à déposer, bruyamment, son chargement. Il lui manquait les dispo­sitifs permettant de le guider à distance sur une cible. Après de multiples recher­ches auprès des grandes firmes spécialisées, il s'adresse par l'intermédiaire d'amis communs à un fabricant de composants électroniques plus modeste. C'est là que je concevais, dans un labo, les nouveaux circuits nécessités par la multiplication des stations de radiodiffusion, interférant les unes sur les autres.

Le nord de la France est occupé. Les activités civiles aéronautiques sont concen­trées à Cannes, sous la direction technique de mon inventeur d'engins, le capi­taine de corvette Maurice Hurel, pilote-ingénieur.

Dès 1944, le gouvernement de Vichy échange les brevets Secret Défense contre le rapatriement de prisonniers. Le pays occupant s'intéresse à la torpille volante Hurel-Turck, il en dérive certains engins.

En novembre 1942, les Allemands, en violation du traité d'armistice, occupent l'ensemble de notre pays. Les travaux effectués à Cannes consistent principale­ment dans la conception d'au moins deux types d'avions civils pour après la guerre.

Cette activité déplaît à l'occupant. Maurice Hurel est menacé d'être obli­gé d'apporter son concours à l'industrie militaire allemande. Un des deux prototypes, le SO-90, était relativement avancé et venait de rece­voir deux moteurs Béarn qui étaient récemment conçus mais non éprouvés.

Entre temps, Maurice Hurel imagine, avec ses relations du monde aéronautique, de partir rejoindre les Forces Navales Françaises Libres en traversant la Méditer­ranée. Un premier essai, en dérobant l'avion officiel du maréchal Pétain à Tou­louse, se termine par un embourbement en bout de piste et une cavalcade éper­due de l'équipage, dont je faisais partie comme passager. Pour moi, retour à Paris dans un train de nuit bondé.

Au mois d'août 1943, Monsieur Hurel m'envoie de Cannes un petit mot me di­sant à peu près :

 - « Le bateau est prêt, on pourrait essayer de mettre les voiles. »

Je prends le train qui en 24 h me conduit, bien fatigué et crasseux, à Can­nes.

Monsieur Hurel a voulu emmener trois de ses fils, qui avaient tous été reçus à l'examen de l'École Navale, mais il n'y avait plus de formation à bord de la "Jeanne". Des amis des enfants se joignirent à nous : un nommé Allegret, le général Mollard et son fils, commandant militaire de la Corse, re­cherché par la Gestapo. Au total, nous étions neuf avec l'ingénieur attaché à l'avion.

Nous voici donc avec un aéronef qui n'avait jamais volé, sans équipement de bord et encore moins de sièges passagers, l'ensemble réduit à la plus simple expression, juste de quoi faire des essais de roulage au sol. Ces essais imaginés par Monsieur Hurel permettaient de resquiller à chaque fois quelques centaines de litres de carburant. Des résistants ont aidé à complé­ter le plein.

Le dimanche 16 août, la piste étant barrée et surveillée par des troupes italien­nes, dont le capitaine était sur la plage, un pseudo-essai de roulage fit enlever les chevaux de frise sur la piste par les gardes italiens.

Entre temps, je faisais la navette avec une auto, entre Cannes où étaient les passagers et le hangar de Cannes - la Bocca à Mandelieu.

Le général et son fils sous une couverture à l'arrière et un des fils Hurel, Jac­ques, étaient le dernier convoi. Mais Jacques avait un vélo qu'il voulait expédier par le train à sa mère résidant à Deauville. Et nous voilà arrêtés devant la gare de Cannes, avec les gendarmes allemands qui nous regardaient. L'enregistre­ment s'éternisait et le général, condamné à mort, était très inquiet. Enfin, Jacques réussit et nous embarquons, moi bon dernier, dans cet avion prototype que le pilote Maurice Hurel allait essayer de faire voler.

À gauche, Jean Turck embarque le dernier (Coll. J. Turck)

Nous voici en bout de piste, devant nous la ligne de chemin de fer - premier obstacle à franchir -, puis la largeur de la mer qui nous séparait du territoire libre.

Dans quelques secondes, le SO-90 va décoller (Coll. J. Turck)

Monsieur Hurel et l'ingénieur Weill étaient assis sur des bacs en aluminium, les sept autres étaient par terre, sur le plancher provisoire en sapin. Point fixe, montée en régime, roulage et... décollage au-dessus de la plage où le capitaine italien prenait son bain et n'en croyait pas ses yeux.

Les moteurs n'étaient pas rodés, le train d'atterrissage ne pouvait pas rentrer et les hélices étaient au petit pas. En conséquence, nous volions relativement lentement et bas. Basée à Saint-Raphaël, la chasse allemande, alertée, nous a recherchés plus haut et plus loin. Un mal pour un bien, ouf !

L'avion volait assez bas pour que je voie à travers un hublot son ombre sur la mer, le soleil était haut, c'était le milieu du jour. Et nous longeons la Corse, puis la Sardaigne. C'est alors que nous survolons, longeant les côtes africaines, un immense convoi de cargos : c'était des Liberty Ships apportant des USA le matériel pour le débarquement en Sicile.

Notre voyage pouvait s'arrêter là, en vue des côtes de Philippeville. En effet, nous avons appris que les radars nous avaient localisés et interrogés sur notre identité. Nous n'avions aucun équipement radio à bord. Notre silence a provoqué la panique générale, la DCA en alerte, la population aux abris.

Les batteries DCA britanniques trouvaient que nous faisions une cible idéale et étaient prêtes à nous exterminer. Mais il y avait une invasion de mous­tiques. Le capitaine Bonaventure (ça ne s'invente pas), chargé de ces insec­tes, était auprès des officiers de tir et a suggéré que l'on pouvait nous donner le bénéfice du doute, attendre et voir. Notre faible allure et surtout le train d'at­terrissage resté sorti plaidaient en notre faveur. Nous fûmes épargnés.

Nous nous présentons face au littoral. On apercevait un terrain d'aviation à gauche de la ville. Jusque-là, l'avion avait volé en ligne droite depuis Mandelieu. Il allait faire son premier virage (à gauche, comme d'habitude) et l'on se posa sur une piste dans un bruit d'enfer, se demandant ce qu'il arrivait à l'avion. Rien de grave, cette piste métallique permettait aux Américains d'improviser des aéroports capables de recevoir de lourds cargos en quelques heures.

Arrêtés en bout de piste, nous voyons un véhicule blindé et armé nous guider vers le parking. Une sortie prudente et de rapides identifications ont allégé l'at­mosphère.

Reçus dans leur cantine américaine, les jeunes se sont gavés de chocolats, biscuits, etc.

Les militaires français, alertés, sont venus nous récupérer, y compris le capi­taine qui nous avait sauvés. Ces soldats venaient de se battre aux côtés des Anglais contre Rommel jusqu'au Cap Bon, au-dessus de Bizerte.

Dans la soirée, un avion Caudron nous conduit à Alger, plus à l'ouest, escor­tés par deux Spitfire.

Après une entrevue avec les services de sécurité et de renseignement, nous passons la nuit dans un hôtel où les punaises tombaient du plafond sur les draps. Dès le lendemain, les choses ont heureusement changé.

Ceci et le récit de mon premier vol. Il fut suivi de beaucoup d'autres, ayant été rattaché à l'État-Major de l'Aéronautique Navale à Alger commandé par l'Amiral Nomy, qui dirigeait la base d'essais de Saint-Raphaël lors de la recette des bombes planantes Hurel-Turck en avril 1940.

Jean TURCK

(1) Extrait du site "Pour le souvenir de la SAT"
(2) Extraits d'une interview de Maurice Hurel par Jacques Noetinger