- Une balle, deux blessés graves

 

UNE BALLE, DEUX BLESSÉS GRAVES

Mercredi 18 janvier 1956

L’EOM 75, créée et basée à Oran La Sénia depuis septembre 1955, détachait deux NC-701 Siebel à Gafsa (Tunisie) pour des missions de reconnaissance armée.

Ils étaient équipés de 4 malheureuses mitrailleuses de 7,5 et de quelques bombes sous les ailes. Les mitrailleuses avaient la particularité (ou le caprice) de s’enrayer facilement et il fallait les réarmer à l’aide de poignées rouges situées entre les sièges pilotes, poignées qui nous restaient souvent dans les main

Nous étions en place à Gafsa depuis la veille avec le Siebel N°184.

Nc 701 a 1
Nc 701 b 1NC-701 "Martinet", ex Siebel 204 (DR)

Équipage :

- Lt Cornavin, pilote,
- Sgt Pouget, navigateur,
- Sgt Rubel, radio.
   N’ayant pas de mécano navigant, c’est un mécano sol qui  faisait fonction, et je ne me souviens pas du nom
   de celui qui nous accompagnait.

Après une première mission effectuée dès potron-minet, nous enchaînons une seconde mission près de la frontière algérienne, dans le djebel Zregha.

Dès le premier passage à très basse altitude dans la zone suspecte, j’entend le bruit caractéristique d’un impact. Étant assis à la place radio derrière le siège copilote, je me retourne vers le cockpit d’où provenait le bruit et je vois couler du sang.

Cornavin, touché au bras droit, a la présence d’esprit de demander au mécano, debout entre les sièges avant, de lui serrer le bras.

Cockpit siebelTableau de bord du NC-701 (DR)

Je me précipite à l’arrière pour prendre la trousse d’urgence… qui n’est pas dans l’avion. Avec des pinces coupantes trouvées dans la caisse à outils je coupe un morceau de sangle d’une bâche de protection, et avec l’aide du mécano je fais un garrot à Cornavin (serré avec une branche des pinces).

Pouget, en place droite, a la main droite sur le manche et je pense qu’il pilote… Peu après il se retourne vers moi et me dit :

- « Et moi ? ».

J’aperçois alors un petit trou en haut de la manche gauche de sa combinaison de vol, là où se trouve son crayon dont le bois a éclaté. Il est lui aussi blessé et son sang coule sur son siège par l’intérieur de la combinaison.

Impossible de couper un autre bout de sangle de cette foutue bâche car je n’ai plus de pinces coupantes (et pour cause !). Je ramène toute la bâche à l’avant pour pouvoir utiliser la sangle et lui faire un garrot serré avec un tournevis.

Juste le temps de passer un message en graphie à Gafsa pour avoir des secours à l’atterrissage au terrain (si nous y arrivons !).

Empêtré dans la bâche, impossible de dégager Pouget de son siège. J’aurais bien pris sa place pour ramener l’avion (le poser aurait été une toute autre histoire !).

Cornavin continue de piloter de la main gauche et pense même à larguer les bombes en inerte : précaution indispensable avant la suite… Mais finalement il va réussir à ramener l’avion, à le poser correctement, et même à revenir au parking… avant de s’écrouler et d’être pris en charge par les ambulanciers, non s’en m’avoir dit juste avant : 

- « C’était mon dernier atterrissage… ».

Si on avait pu lui dire alors qu’il piloterait à nouveau et qu’il serait un jour général quatre étoiles et Cdt du COTAM, il se serait marré (façon de parler...).

La balle dévastatrice (la seule ayant atteint l’avion), une perforante de fusil, a traversé le bouchon du réservoir d’huile du moteur gauche, le bras droit de Cornavin après lui avoir coupé le câble du laryngo à quelques mm de sa poitrine, et s’est finalement logée dans le bras gauche de Pouget (l’enveloppe de la balle a été retrouvée par terre et le noyau est resté dans le bras de Pouget).

Compte tenu de la vitesse du Siebel (70 m/s), 1/2.000 de seconde plus tard (3,5 cm, calculez !), c’est en pleine poitrine que la balle aurait atteint Cornavin, et je ne serais certainement plus là pour vous rapporter cette histoire.

À l’hôpital de Gafsa, où les blessés ont été emmenés, le chirurgien, dont le diagnostic aboutit à amputer Cornavin (humérus sectionné), refuse d’opérer devant la gravité des blessures et indique qu’il faut les évacuer sur Gabès. Il ne leur donnera aucun soin et ne touchera même pas aux garrots de fortune que nous avions faits avec le mécano.

Comme il faut trouver un avion, je "pique" une jeep qui traîne devant l’hôpital et je remonte au terrain. Palabres avec les biffins qui ne veulent pas que nous fassions revenir l’autre Siebel qui est en mission.. Finalement un ‘’sanitaire’’, annoncé en provenance de Tunis pour une autre évacuation moins urgente sera utilisé. Ouf !

En attendant Cornavin et Pouget souffrent et gémissent dans deux pièces de l’hôpital.

Vers 18 h, nous les embarquons et je les accompagne, non pas à Gabès, mais à Tunis. Et ce sera une chance pour Cornavin qui sera opéré par un spécialiste de la chirurgie osseuse qui lui évitera l’amputation.

Quant à moi, après avoir rapporté l’incident à l’État-major de Tunis j’ai dû me coucher vers 1 h du matin. Le lendemain, après avoir pris des nouvelles des blessés opérés dans la nuit, je vais revenir à Gafsa avec un Nord-1002 de l’ELA.

J’ai souvent revu Cornavin par la suite. Son courage lors de cette mission mérite d’être salué. En dehors de cette aventure je l’ai personnellement toujours admiré car il était exigeant pour lui-même et indulgent pour les autres, qualité assez rare.

Le 20 janvier, c’est avec le Lt Chauvet (pilote) et l’Adj Grenouillet (navigateur), venus d’Oran remplacer Cornavin et Pouget, que nous reprenons les missions. Sans mécano car le nôtre avait rendu son tablier. Il ne voulait plus voler (après tout, comme on dit, il n’était pas payé pour ça, et puis, que celui qui n’a jamais eu la trouille lui jette la première pierre) et parlait de rentrer à Oran par le train ! Il y avait bien une gare à Gafsa, mais quant aux trains…

Toujours est-il que, sous la pression de Chauvet et de Grenouillet, le 25 janvier nous réussissons à l’emmener en mission.

Et là les biffins nous demandent d’attaquer un groupe de félouzes qu’ils encerclaient mais qu’ils avaient du mal à déloger.

Mission parfaitement réussie (il n’est plus de mise en période de paix de faire part des résultats…). Mais au cours des 3 ou 4 passes de tir j’essayais assez vainement de calmer le mécano qui hurlait :

- « Les mitrailleuses sont enrayées »

(et ben non, là elles ne nous ont pas abandonnés, une des quatre peut-être au cours de la dernière passe).

Au retour nous constatons 7 impacts dans l’avion. Les félouzes nous alignaient dès que nous amorcions la ressource au dessus d’eux.

Quant au mécano, inutile de dire que ce devait être son avant-dernier vol (il fallait bien le ramener à Oran).

Pour terminer nous avons quittés Gafsa le 31 janvier en passant par Tunis pour voir à l’hôpital Cornavin et Pouget. Cornavin essayait de garder le moral, mais Pouget était plus abattu.

Pouget ne renouvellera pas son contrat dans l’Armée de l’air. Je le perdrai de vue jusque, grâce à notre regretté camarade Robert Botto qui était resté en contact avec lui, je le retrouve le 6 mai 2000 à La Grande Motte lors d’un repas de l’ADRAR.

Cornavin, quant à lui, subira un certain nombre d’interventions très délicates (il apprendra très vite à écrire de la main gauche), réussira à piloter à nouveau malgré un bras droit raccourci de plusieurs centimètres, et terminera la brillante carrière que l’on sait.

                     
                                                                                                              Jean RUBEL

 > Extrait du "Recueil de l’ADRAR" Tome 1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TOUJOURS LE SYSTEME D

 

Mardi 6 avril 1954

Parachutage sur Diên-Biên-Phù + PC. Très mauvaise météo, nous réussissons à percer. Nous sommes les seuls dans la cuvette sous la couche et le gonio a été une fois de plus descendu. Aussi après le parachutage nous tournons en rond pour faire percer les autres avions de la façon suivante : je cale mon émission sur une fréquence que nous annonçons à tous et les avions font une percée type RC sur nous. Et cela dure 3 h. Quel sport ! Ma hantise : que mon émetteur me lâche ; aussi de temps en temps je relâche mon manip.

Je ne sais plus aujourd’hui si le gonio avait été rétabli, si des trous dans la couche ont permis aux autres de descendre, ou si un autre avion a pris la suite. Certains d’entre vous pourraient peut-être compléter cette courte anecdote.

                                                                                                                                                Jean RUBEL

 

Date de dernière mise à jour : 20/07/2014