- Turbulences et vertiges

TURBULENCES ET VERTIGES

 

Mérignac, février 68.
L’équipage Parize-Pardaillan est programmé pour un vol de nuit. Après l’annulation d’une première mission, le COFAS propose en cours d’après-midi une mission Bravo (1 ravitaillement en vol) avec navigation subsonique. L’axe de ravitaillement, activé seulement de nuit, est situé grosso modo dans la région Le Havre-Cherbourg. C’est un axe à simple entrée et le ravitaillement a lieu en toboggan. Le météo, au cours de son briefing, nous promet un temps de saison dans la moitié nord du pays avec une couche nuageuse épaisse, des vents forts et de sérieuses turbulences dans la zone de ravitaillement. Ceci nous promet du travail intéressant, tant pour la rejointe que la réalisation du plein….
Nous disposons du Mirage IV n°61, configuration bidons, plein complet.

Tour d’avion et installation sous un petit crachin frisquet. Sensation déplaisante du masque à oxygène glacé sur la figure au moment de la mise en place du casque. Procédures en équipages, mise en route, roulage et décollage sans problème.

Nous entrons dans la couche entre 1000 et 2000 pieds, en virage vers le point de fin de montée. En fin de virage, branchement du pilote automatique et vérification rapide des instruments : tout est normal.
La température cabine est devenue confortable, ma combinaison de vol commence à sécher et Pardaillan est satisfait de son radar… Le vrai bonheur, quoi.

La mise en palier a lieu, toujours en IMC ; petit à petit, la turbulence s’installe. Pas gênante à mach 0,8, mais sérieux avertissement pour la suite des opérations. Nous sommes le premier client du ravitailleur qui nous annonce à H-20 (1) qu’il est au niveau 300, pas franchement sorti de la couche. Ce niveau est difficile à dépasser, car à la vitesse de ravitaillement, le Mirage IV vole au second régime et, en configuration bidons, ne dispose pas d’un important excédent de puissance en cours de plein.

Histoire de bien motiver mon navigateur, je l’encourage à peaufiner la rejointe. Au top virage du C135, nous sommes un peu plus loin que prévu. Rien d’inquiétant. Au contraire, je préfère cela, car dans les conditions de mauvaise visi qui sont les nôtres ce soir, il est plus confortable d’être à coup sûr derrière le tanker que de se retrouver bêtement devant. Nous remontons notre retrait, toujours dans la couche, mais avec l’impression que le sommet n’est pas très loin. Pardaillan, sûr de son affaire, nous amène comme il faut. Le tacan air/air est d’accord. Au moment où le navigateur annonce « Perte de contact », à moins d’un nautique, je discerne le halo des feux du tanker au travers des nuages.

En arrivant en position de perche à droite, je regarde avec un peu de perplexité, les mouvements erratiques du boom et de l’entonnoir au bout de son tuyau souple. Je me dis que l’opérateur de ravitaillement en vol n’est sans doute pas motivé pour stabiliser son matériel. Le commandant de bord m’annonce, avec le calme des vieilles troupes, que la turbulence est forte (quelle nouvelle !) et qu’il règlera son taux de descente à 1500 pieds par minute. Check-list avant ravitaillement. Début de toboggan. L’ORV annonce « Prêt pour contact ». Son optimisme m’agace un peu.

En position d’observation, à 1 m en retrait de la surface balayée par ce fichu entonnoir pris de folie, je me demande si j’aurai vraiment la moindre chance de l’attraper. Cependant je remarque que pendant des temps très courts, les mouvements frénétiques se calment un peu. C’est dans ces quelques secondes qu’il faut y aller. Je rate deux ou trois occasions, la perche de ravitaillement prenant contact trop près du bord de l’entonnoir qui s’échappe. L’essai suivant est le bon.

Mais à peine contact pris, je me demande s’il est vraiment raisonnable d’insister. Le tuyau souple, loin de faire la belle boucle décrite dans le livre, se tend complètement dans tous les sens en fonction des mouvements relatifs, difficiles à contrôler, des deux avions. Le transfert est en cours, mais ça va plutôt mal. Une idée saugrenue me vient à l’esprit : si je ramène le panier sur le nez du Mirage IV, (cela s’est déjà vu plusieurs fois dans les escadrons  le moniteur du CIFAS que je suis aura belle mine !

Pire, une image encore moins amusante me revient en mémoire. Lors de la dernière mission de son stage de transformation, un pilote a eu la mauvaise surprise d’assister à la rupture du raccord à la cardan qui relie le tuyau souple au panier. En se détendant, le tuyau, toujours sous pression sous l’action des pompes du tanker, est passé devant l’entrée d’air gauche du Mirage IV. L’explosion du carburant, dans la manche d’entrée d’air et le compresseur, a soufflé vers l’extérieur une entrée d’air additionnelle ouvrant, normalement, vers l’intérieur. Au sol, le Mirage IV en question était passé devant la fenêtre du surveillant des vols, nez coiffé du panier, et un morceau de tôle bizarrement sorti de l’entrée d’air gauche. Tous les spectateurs, pilotes en tête, avaient trouvé l’affaire plutôt drôle. L’ORV qui, lui, avait vu le Mirage IV disparaître un instant dans la flamme de l’explosion conservait de l’incident un souvenir moins riant.

Dans ma bagarre pour maintenir le contact, je me dis à plusieurs reprises que l’amour propre qui me pousse à aller jusqu’au bout devrait certainement s’effacer devant le risque et qu’il vaudrait mieux arrêter cette opération scabreuse.

Aux oubliettes, la belle théorie qui prescrit de travailler sa position uniquement aux manettes de puissance. Très vite, je suis à fond et maintiens tant bien que mal ma position en utilisant de petites touches aux aérofreins. (À cette époque, l’utilisation de la post-combustion en ravitaillement en vol n’était pas autorisée, mais tout le monde – hiérarchie comprise – faisait semblant d’ignorer que certains escadrons avaient discrètement "ouvert le domaine opérationnel").

Pardaillan, tout en m’entendant râler dans mes démêlés avec les éléments – mes rouspétances dépassant largement le seuil de l’interphone !- égrène les minutes de contact d’un ton apparemment serein.
Mais petit à petit, sans repère autre que le C-135 qui matérialise un horizon artificiel en l’absence de toute visibilité, je sens une impression bizarre me gagner. J’ai la sensation incongrue que mon Mirage IV est comme suspendu au ravitailleur par l’extrémité de sa perche de ravitaillement et que le fuselage pend très bas, à un angle inhabituel.

Je ne peux m’empêcher de jeter un coup d’œil rapide au tableau de bord pour vérifier à la boule, l’attitude de l’avion. Mauvaise idée : dans cette turbulence, je ne peux distraire plus d’une seconde de l’observation de l’extérieur. Ce coup d’œil est trop court pour permettre l’accommodation de l’œil qui passe de l’extérieur éclairé au tableau de bord sombre et situé à courte distance. Mauvaise idée vraiment, car non seulement je n’ai recueilli aucune information utile, mais le vertige s’aggrave, ce qui ne favorise pas la tenue de place.

Peu après, le navigateur m’annonce qu’il ne nous manque que 500 kg pour le plein complet et que nous avons largement ce qu’il faut pour le reste de la mission. Sans plus attendre, je quitte le contact.

La procédure voudrait que je repasse en position de perche pour exécuter la check-list d’après ravitaillement. Mais l’effet du vertige est tel que sans le vouloir, je laisse l’avion s’enfoncer comme si, n’étant plus pendu par le nez, il ne pouvait que tomber ! C’est environ 1000 pieds plus bas, après avoir repris contact visuel franc avec les instruments, que le vertige disparut d’un coup. Deuxième manche réussie… au tie break !

L’aspect déroutant des sensations induites par ce vertige m’est resté en mémoire comme si l’incident datait d’hier. Je dois reconnaître que dans cette expérience, la raison qui me disait que le vol était normal (aux turbulences près !) n’avait pu s’imposer au message que m’envoyaient les oreilles internes qui, elles, me suggéraient une position de l’avion totalement incompatible avec les lois de l’aérodynamique…

D’autres camarades pilotes ont dû vivre des situations analogues. Si tel est bien le cas, une grande discrétion a empêché que ces expériences individuelles soient commentées comme elles auraient dû l’être, par les OSV et les médecins du personnel navigant.

Il est vrai que l’on croisait parfois, dans les centres d’expertise médicale du personnel navigant, des spécialistes qui n’avaient pas tous la confiance de leurs "clients" ! Ceci explique peut être cela.

                                                                                                                      Jean-Claude PARIZE.


(1) H est l’heure de la rejointe avec le ravitailleur. À H-20 minutes, l’équipage Mirage IV devait établir un premier contact radio
    avec le C-135F.


Date de dernière mise à jour : 27/12/2011