- Suspense sur la forêt vierge


SUSPENSE SUR LA FORÊT VIERGE

Nous sommes en saison sèche au Gabon, en ce jour de juin 1966. Depuis plus de deux ans, j'étais pilote dans cette sympathique compagnie "Transgabon", dont notre patron Jean-Claude Brouil/et a si bien raconté les débuts. Nous volions à haute cadence sur un peu toutes les machines que nous avions, du petit Piper PA-18 au DC-4 et il n'était pas rare de nous voir changer d'avion, plusieurs fois par jour.

Il me souvient d'une journée particulièrement gratinée ou, ayant décollé de nuit de Port-Gentil en DC-3, à mon arrivée j’avais sauté dans un Dragon pour un aller-retour Libreville - Ndjole et repartir ensuite sur la Guinée équatoriale avec un Beech 18, puis au retour de Bâta prendre un Cessna-310 pour Mounana aux mines d'uranium, pour finir par un ravitaillement de forestiers a Coco Beach pour mon ami Sylvain avec un Cessna-170.

Nous n'avions donc pas le temps de nous faire bronzer sur les plages magnifiques de Libreville ou d'ailleurs, ou de participer souvent à des chasses ou des parties de pêche avec des amis. Mais quand on est aviateur, on est fait pour voler, n'est-ce pas ?

Ce 9 juin donc, à ma descente du DC-3, retour de Port-Gentil, j'apprends que je repars avec le Norseman sur Mitindi.

norseman.jpgNoorduyn "Norseman" (DR)

C'est un avion spacieux qui permet de charger facilement une tonne. Son pilotage demande une certaine adaptation, tant en conjugaison qu'en force et amplitude. Les amortisseurs du train sont fermes et un kiss landing n'est pas toujours évident. Bien sûr, notre TR-LKP n'est pas neuf, il est souvent sujet à des pannes électriques intermittentes qui laissent perplexes les mécaniciens, mais, dans l'ensemble, c'est un bon tracteur qui va partout et possède une bonne stabilité, même par gros temps.

Notre ami Lefèvre, chef d'escale, a vérifié le chargement à destination des pros­pecteurs. Le terrain de Mitendi n'est autre qu'une savane pentue d'environ 900 m. Les prospecteurs y ont planté leurs tentes dans la partie haute. C'est d'ailleurs moi qui suis allé les y installer, en DC-3, avec mon ami Oddou, il y a quelques mois.

Il est près de 11 h lorsque je décolle, lourdement chargé de ravitaillement de pièces diverses, d'un fût d'essence et d'un autre d'huile. Lentement, avec un vario de 200 à 300 pieds-minute, je me hisse à travers la couche de strato-cumulus, omnipré­sente en cette saison. Je me stabilise, tranquillement, au dessus à 3.500 pieds, 1.850 tm, vitesse 110 nœuds, l'avion est bien trimé.

La couche de nuages semble assez compacte. Au loin, devant moi, émergent à peine quelques sommets des monts de Cristal, sur ma droite. L'estuaire du Gabon se devine à l'épaisseur moindre des nuages et s'estompe 25 min plus tard, ce qui me permet de vérifier mon estime par le travers de Kango (à l'époque le GPS n'existait pas, de même que le DME à Libreville). Je sors un roman policier de ma sacoche, et, appuyé sur le volant en suivant une vieille habitude, bouquine, en jetant, de temps en temps, un coup d'oeil rapide sur les instruments.

Le bruit de cet avion étant assez conséquent, j'ai mon casque sur les oreilles. La fréquence de route 118,1 est bien affichée. Il ne reste plus qu'à espérer que, dans une cinquantaine de minutes, je trouve un trou dans la couche de nuages pour pouvoir descendre.

Devant moi, le capot vibre comme d'habitude. Tout va bien. Soudain, le silence... c'est saisissant ! Rien que le bruit de l'hélice qui tourne en moulinet et l'air qui siffle par tous les interstices de la cabine.

J'ai laissé tomber mon livre ! La lampe rouge de pression d'essence est allumée, et ça chute rapidement ! Vite, je change de réservoir, mais aucun effet ! Avec la pompe de secours à main, située sur le coté gauche de la cabine, je pompe frénétiquement, toujours rien ! Je passe sur le réservoir de fuselage, toujours rien, et je rentre dans la couche. Vite la radio :

- « Mayday, Mayday, Mayday ! Tango Romeo Lima Kilo Papa de Libreville à Mitindi, passé le travers de Kango
     il y a dix minutes, moteur stopp
é, panne circuit essence, je rentre dans la couche à deux mille pieds. »

Sur ce, la pompe à main, que je n'ai pas arrêté de manipuler à grande cadence, à produit son effet, car le moteur repart. Je laisse pendre le micro au bout de son fil et me remets en montée en espérant ne pas accrocher une crête. Vite, je récupère le micro. C'est en fait prématuré, car, de nouveau, le moteur s'arrête. Pourtant je pompe à tout va !

- « À tous les avions. Mon moteur était reparti, mais s'est encore arrêté. Je suis à moins de 2.000 pieds dans les monts de Cristal.

Le DC-3 TR-LKL piloté par Jacques Henri Thiebault (actuellement en retraite) et Robert Chavary (moniteur bénévole à Fréjus) me répondent :

- « Tiens bon, on transmet à Libreville, si tu te crashes, on t'enverra un hélico. »

Je sors 10° de volets avec la manivelle, située au plafond, en espérant pou­voir ainsi me crasher dans les arbres, avec un impact moins dur et je débouche dans une étroite vallée boisée sur un petit cours d'eau torrentueux, envahi de lianes et de brousse.

Cette fois-ci, j'y ai droit ! Je suis à peine à 1.000 pieds et je vise déjà un bouquet d'épais parasoliers qui amortira peut-être le choc.

Les avions parlent entre eux, il y a Marcel Mercadal qui va à N'djolé en provenance de Lambaréné avec un Cessna 185. Il est sous la couche, sur l'Ogoué, c'est clair avec 500 pieds de plafond !

Je redoute le crash et surtout la tonne de fret que j'ai derrière moi, prête à m'écraser.

Un avion émet :

- « On l'entend plus ! c'est mal pavé par là ! » (comme c'est rassurant !...)

Au moment où je commence à cabrer pour sauter un immense kapokié, le moteur repart. Je continue à pomper de plus belle, à ras des arbres, mais pas question de remonter au milieu de ces collines abruptes, aux trois quart recouvertes de nuages. J'espère que je suis en train de suivre un affluent de l'Ogoué.

C'est alors que je m'aperçois qu'il y a une forte odeur d'essence dans l'avion, et pour cause... elle coule goutte à goutte derrière le tableau de bord et tombe sur mon pantalon et mes chaussures, je pense aux myriades d'étincelles de la génératrice... dois-je la couper ? Ce serait inutile bien sûr... et la radio qui n'arrête pas d'appeler ! Dois-je répondre au risque d'émettre une étincelle fatale ? 

Je pense à ouvrir une fenêtre, mais impossible. Je pompe de la main gauche frénétiquement et je pilote de la droite. Je ne peux même pas rentrer les volets.

À un détour de ma vallée, telle une barrière infranchissable, une longue colline dont le sommet frôle les nuages.

Je sais où je me trouve ! Il y a peu de temps, j'ai fait de la prospection forestière dans ce coin. Je suis un peu au nord-est de N'djolé. Derrière cette colline se trouve l'Ogoué au niveau du lieu-dit «Les Portes de Fer». Un large virage à gauche me permet de prendre un cap plein sud, face à la paroi qui est moins élevée par ici et je passe les roues à frôler les arbres et la tête dans les barbules de nuages, en poussant un peu, je débouche sur l'Ogoué. Si ça s'arrête à nouveau, je me crasherai dans le fleuve, je tire le micro par son fil. Allez .. j'appelle : 

- « Kilo Papa, je viens de déboucher sur l'Ogoué, si ça stoppe, je me pose dans le fleuve. »

 Réponse de Jacques Henri :

- « Te file pas dans la flotte, tu t'en sortiras pas. »
- « OK. J'essaye N'djolé. »

C'est plus facile à dire qu'à faire, bien que j'en sois tout proche ! Il y a devant moi une petite île, couverte d'arbres immenses et un bouchon de nuages vers 300 pieds. Après, il y a un coude du fleuve et le terrain, en forme de banane sur la rive gauche. C'est une petite piste gagnée sur la forêt, d'environ 700 m, sur une rive escarpée avec le fleuve à un bout, et de l'autre, un ravin ou poussent combos-combos et parasoliers.

Je n'ai pas le temps de réfléchir longtemps. À 300 pieds sur le fleuve boueux - couleur latérite qui charrie branches et troncs d'arbres dans ses remous et ses rapides - je débouche au travers de la piste. Pas question de me poser moteur réduit, imbibé d'essence comme je suis, le moindre retour de flamme dont ce moteur est coutumier, me ferait exploser. Allez ! Tous contacts coupés, essence fermée, je reprends le manche de la main gauche et fini de sortir tous les volets avec la main droite. Vite, une espèce de PTU (Prise de terrain en U) et je touche sur une roue à l'entrée de la piste. Ça roule trop vite à mon gré, mais cet avion a de bons freins et j'arrive, in extremis, à m'arrêter au bout et même à libérer la piste.

Ouf ! stop et fin. Cela a duré 18 min ! C'est là que l'on donne toute sa valeur au mot relativité...

J'ouvre la portière (c'est comme un train cet avion) et descends rapidement. L'essence goutte par l'intérieur du fuselage, jusqu'à la roulette de queue. Marcel Mercadal se pose avec son Cessna-185 et s'arrête derrière moi :

- « Alors tu appelais ta mère ! Regarde l'essence ! »
- « D'où ça vient ? »
- «  Je ne sais pas, je n'ai pas eu encore le temps d'aller voir. »

 Je remonte ouvrir l'essence.

- « Jettes un coup d'œil. »

J'ouvre, un jet de carburant jaillit et se vaporise sur le pot d'échappement en­core chaud. Stop. À ce moment là, le DC-3 de Jacques Henri et Robert Chavary nous fait un passage, avec la radio du 185, nous leur expliquons la nature de la panne.

- « OK on appelle Libreville. » 
- « Merci, les gars. »
- « Y a du pot pour la crapule, à ce soir, ça s'arrose ! »

Une heure plus tard, un Cessna-310 avec un mécanicien vient me dépanner.

C'était la tuyauterie d'alimentation du carburateur en cuivre qui avait cassé net. L'essence a inondé la table arriére du moteur, et ruisselé par tous les passages de commandes. Que je n'ai pas pris feu, c'est un mystère, sans doute dû au vent relatif qui a chassé l'essence loin de l'échappement, d'autant plus que j'alimentais régulièrement le carburateur par la pompe de secours et qu'il en ressortait la moitié par la tuyauterie rompue.

Enfin, dans cette région de forêt accidentée qui compte tant d'avions disparus, que j'aie pu me retrouver dans l'une des rares vallées, tient du miracle. J'ai du certainement frôler les arbres de très près !

Un jour, par beau temps, j'ai retrouvé l'étroite vallée, mais n'ai pas pu y descendre si bas, l'avion que je pilotais ce jour là étais bien plus rapide et plus gros, c'était un DC-4.

Comme cette fois-ci j'avais eu ma dose d'émotion, je suis reparti avec le 310 sur Libreville, via Kongo-Bumba, pour prendre un passager. J'ai récupéré mon livre dans le Kilo-Papa, qui avait glissé sous le siège, tout imbibé d'essence. Le titre : Du mouron à se faire de San Antonio, ça ne s'invente pas... Du coup je l'ai gardé en souvenir.

                                                                                                       Roland RICHER de FORGES

 

> Extrait de : "Des histoires de l’air" de Jean Belotti (Editions Vario – 2011)

 

Date de dernière mise à jour : 14/07/2013