- Suez 1956

 

 

SUEZ 1956

 

Commandant de la 5e Escadre depuis la mi-octobre 1955, j'avais succédé au Lcl Laurent, un Français Libre que nous appelions "Peter", lequel avait pris la suite du Lcl Michel Madon, et avait commencé la transformation de l'Escadre sur F-84F, Thunderstreak, excellent chasseur-bombardier devant remplacer le F-84G, Thunderjet, avion dépassé que nos amis de l'US Air Force se préparaient à faire convoyer chez d'autres alliés de l'OTAN....

En juillet 1956, le Colonel et Président Nasser, maître tout puissant de l'Egypte, (il en était le Raïs), violant les accords internationaux en vigueur concernant le Canal de Suez, décida de le nationaliser, au grand dam de la France et de la Grande-Bretagne qui, s'estimant lésées réagirent et s'organisèrent afin de rentrer dans leurs droits au besoin par la force.

C'est ainsi que, au moins sur le papier, dès août, en ce qui concerne la participation française du point de vue "moyens aériens d'attaque", un groupement était mis sur pieds pour une opération baptisée Lusignan.

Pour l'essentiel, les moyens prévus étaient, s'agissant des Français :

      - 8 Escadrons de F-84F Thunderstreak,
      - 1 Escadron de RF-84F Thunderflash,

                       soit 200 F-84F et 25 RF-84F, plus précisément :
                                    - 3 Escadrons de la 3e Escadre de Reims,
                                    - 3 Escadrons de la 1re Escadre de Saint-Dizier, et
                                    - 2 Escadrons de la 11e Escadre de Luxeuil, plus
                                    - 1 Escadron de la 33e Escadre de Reconnaissance de
Strasbourg.

 Ces forces constituaient le Groupement devant être sous les ordres du Col Gabriel Gauthier qui commandait la Brigade aérienne, et, j'étais prévu pour être son adjoint opérationnel, c'est-à-dire le Wing Commander Flying.

Bien entendu, un État-major Interallié était mis en place : le grand chef Français en était l'Amiral Barjot, et le responsable des opérations aériennes le Général Brohon, qui avait rassemblé dans son équipe, des officiers, parmi les meilleurs et les plus compétents, en provenance des Escadres de 84F, qui travaillaient sous les ordres du Col Le Groignec, son Chef d'État-major C'est ainsi, que mon second, le Commandant Gabis, désigné, dut quitter l'Escadre, pour rejoindre Londres où était établi l'E.M. en question.

Inutile de souligner que dans les Escadres du 1er CATAC, l'entraînement était poussé à fond de jour et de nuit, et que des dispositions étaient prises afin que rien ne manque, nos amis américains du MAAG se montrant très compréhensifs...

Vers la mi-août, je fus désigné pour aller à Chypre, (choisi pour être la base de départ de l'intervention projetée) à l'époque encore britannique, avec un officier de la 33e Escadre de Reconnaissance, le Cne Rieuneau, aux fins d'étudier avec nos homologues de la Royal Air Force, les objectifs qui seraient, dans le cadre de l'opération envisagée, les nôtres, et les moyens de les traiter. Et pour ce faire, fin août, le 30 exactement, le Cne Rieuneau et moi-même prîmes place dans un Nord 2501 dont le chef de bord était le Cdt Brillet, au Bourget, pour décoller vers Istres, puis Brindisi et Chypre où nous atterrîmes à Akrotiri, le 31 août dans la matinée, par une chaleur caniculaire.

L'accueil de nos amis de la RAF fut remarquable de prévenance et de gentillesse, mais dès qu'il fut question de travailler avec eux sur le sujet objet de notre mission, nous nous heurtâmes à une mauvaise volonté évidente, en fait à un refus catégorique de nous associer à leurs travaux concernant les opérations envisagées. Tout était Top Secret, et nous n'avions pas à en connaître le motif.

Après avoir en vain, insisté pendant plusieurs jours et prévenu Paris de l'inutilité de mes efforts, je demandais à quitter Akrotiri pour rejoindre mon Escadre qui, mon second le Cdt Gabis étant également absent puisqu'à Londres, était conduite de main de maître par le Cdt Moutin, le Chef Ops, qui assurait la poursuite d'un entraînement intensif et avait pris à bras le corps la mise au point de tous les problèmes de ravitaillement, rechanges devant permettre l'exécution dans les meilleures conditions des missions attendues (réservoirs largables de 230 et de 450 gallons, fusées d'assistance au décollage ou Jato, etc.), avec bien sûr les essais nécessaires. Il faut tirer un grand coup de chapeau au Cdt Moutin, "bravo Hubert !!".

Paris relancé, ne me donna pas la réponse attendue : tout simplement, j'étais nommé Commandant de la Base Aérienne d'Akrotiri, des éléments de notre Armée de l'air s'entend, soit un effectif d'environ 1000 personnes arrivés par bateaux avec leur encadrement : c'était la B.A. 791.

Il y avait à Chypre, responsable de la logistique (du point de vue français), de toute l'opération montée contre Nasser, et, organisant, supervisant l'ensemble des moyens acheminés dans l'île, pour servir à la mise en œuvre des unités opérationnelles Air, un général aviateur, le Gén Ladousse. Non seulement, il accueillait les bateaux arrivant à Limassol, et contrôlait les déchargements, mais répartissait entre les bases d'Akrotiri (base prévue pour les chasseurs), et Tymbou (base des transporteurs) : le matériel lourd, essentiellement les camions, citernes, semi-remorques, groupes de démarrages..., ainsi que les éléments nécessaires à la vie et au fonctionnement des camps... ; le matériel plus léger et moins encombrant étant acheminé par des avions, militaires (Nord 2501, C.47) ou civils réquisitionnés.

J'étais donc Commandant de cette Base Aérienne en voie, ou plutôt en cours d'installation, sur une plate-forme parfaite, mais pour nous Français nue. Nos amis Britanniques de la RAF, ne pouvant nous prendre en charge, nous avaient laissés mettre sur pieds, un véritable camp de toile tant pour les cantonnements (zone vie), que pour la partie technique (piste et entretien) ; le Commandement Britannique permettant cependant l'utilisation de services "opérationnels" : transmissions, et contrôle d'aérodrome...

Par ailleurs, un détachement du Service des Essences aux Armées, procédait au montage des réservoirs nécessaires pour entreposer le carburant devant servir aux unités de l'Armée de l'air. Bien sûr, il fallait entreprendre le remplissage de ces réservoirs,... par des camions citernes faisant la navette entre le port de débarquement de Limassol et la base d'Akrotiri. Je dois signaler le parfait fonctionnement de cette opération, tout au moins pour ce que j'en ai vu pendant le mois de septembre. En effet, la majorité des chauffeurs étaient des petits gars appelés du contingent, donc sans beaucoup d'expérience d'abord, et qui devaient circuler sur des routes étroites, souvent en corniche en conduisant à gauche, (Chypre était encore britannique, ne l'oublions pas), avec la menace des indépendantistes de l'EOKA (menace que certains ont pu mesurer en vraie grandeur, le Général Gauthier doit s'en souvenir...).

Quoi qu'il en soit, et en bref, je n'eus à déplorer aucun accident routier... Bravo donc à tous ces jeunes conducteurs! Le Gén Ladousse, j'en suis sûr, a dû également apprécier cette bonne conduite.

Concernant ce mois de Septembre à Akrotiri, outre la poursuite et la mise au point des installations, rien de spécial n'est à signaler, sinon, le 11 du mois, la cérémonie traditionnelle pour l'anniversaire de la mort du Capitaine Guynemer, réalisés par une prise d'armes regroupant l'ensemble des personnels disponibles, et, quelques jours plus tard, la venue d'une patrouille simple de 84F, soit 4 avions de la 3e Escadre de Reims. Le Col Gauthier, chef de cette patrouille, accompagné par le Cne Claude Payen, commandant l'Escadron 3/3 "Ardennes" et deux autres officiers, venaient se rendre compte de l'état de préparation du terrain d'Akrotiri, et de son aptitude à recevoir le Groupement d'avions de chasse dont il était le commandant désigné.

En principe, j'étais prévu pour être le second du Col Gauthier, et tout à fait logiquement, je demandais à rejoindre mon Escadre à Saint-Dizier, pour y reprendre mon entraînement à la tête de mes boys.

Si ma mémoire est fidèle, c'est le Col Gauthier qui m'apprit que Lusignan avait vécu, et était remplacé par l'Opération 700.

Le but de l'opération était inchangé, mais il avait semblé inutile de mettre autant de moyens pour l'obtenir ; le nouveau Groupement ne devait plus comprendre que 5 Escadrons de Chasseurs, et 1 Escadrille de Reconnaissance soit :

     - 3 Escadrons de la 3e Escadre de Reims,
     - 2 Escadrons de la 1re Escadre de Saint-Dizier et,
     - 1 Escadrille de la 33e Escadre de Reconnaissance de Strasbourg.

En outre, le coût de l'opération devait diminuer de façon sensible. Bien entendu, toutes les Escadres de F-84F (le meilleur chasseur-bombardier de l'époque), se tenaient également disponibles, enviant les heureuses élues qui auraient la chance de partir vers Suez.

Le Col Gauthier accédant à ma demande, proposa à Paris de me remplacer pour assurer le commandement de la base d'Akrotiri, par son adjoint à la base de Reims, le Cdt André Legrand, et, c'est ainsi, que quittant Chypre après l'arrivée de mon successeur, le 29 septembre par un Nord 2501, piloté par le Col Barthélémy, je rejoignais Le Bourget, ayant transité par Tymbou, Brindisi et Istres, et pouvais être à Saint-Dizier début octobre.

La patrouille de Reims était venue tout d'abord pour se rendre compte des problèmes du voyage (escale de Brindisi, possibilités du F-84, potentiel de la base d'Akrotiri quant à l'accueil,... etc. etc.), en somme, pour une répétition en vraie grandeur de la mise en place sur la base choisie. Paris et Londres attendaient donc avec une impatience bien compréhensible des nouvelles de cette fameuse patrouille avant d'aller plus loin dans l'élaboration des plans. Aucun message d'arrivée n'ayant été expédié, l'inquiétude des EM pouvait se comprendre, et, c'est ainsi que, à première vue, le Gén Brohon, patron Air à l'EM de Londres, me rendit responsable de cette affaire. En fait, il appartient aux autorités en déplacement (chef de patrouille, commandant d'avion... ou à leur délégué) de s'assurer que les messages d'arrivée sont bien envoyés et plus fréquemment de les expédier eux-mêmes. Le commandant de base que j'étais, en l'occurrence n'étant tenu que de fournir les moyens de transmission en état de marche, ce que j'ai fait, et si aucun des officiers de la 3e Escadre (ils étaient tous "chef de patrouille") n'a fait le nécessaire, la responsabilité leur en incombait. Cette explication donnée au Gén Brohon a dû le satisfaire, car il ne m'a plus parlé de l'incident.

De retour à Saint-Dizier, je repris au sein de mon Escadre, l'entraînement intensif que mon ami le Cdt Moutin, avait poursuivi de façon remarquable les semaines précédentes, mais nous n'étions plus, si j'ose écrire, en premières lignes. En effet, l'Opération 700 avait vécu elle aussi : elle était remplacée par l'Opération 750, et telle une peau de chagrin, les moyens prévus pour Chypre encore réduits. Désormais, seule la 3e Escadre, avec 3 Escadrons de F-84F, plus une 1/2 Escadrille de RF-84F de la 33e Escadre de Reconnaissance, se tenaient en alerte, mais mon Escadre, était toujours "l'arme au pied", prête à réagir en cas de besoin.

Le jeudi 25 octobre, rentrant dans mon bureau après un vol, je reçus un appel téléphonique de Paris, c'était le Gén Jouhaux, Major Général de l'Armée de l'air, (en l'absence du Général Bailly, le Chef d'EM en voyage aux USA, il en était le patron), qui me demanda de venir le voir immédiatement. J'avais été trois ans auparavant alors qu'il commandait le 1er CATAC, un des officiers de son EM, il me connaissait donc bien.Voici à peu près la conversation :

- « Percy, je veux vous voir le plus tôt possible, je vous envoie un avion à Saint-Dizier, ma voiture vous attendra à Villacoublay pour vous conduire à mon bureau. N'en parlez à personne, surtout pas à Gavoille, je vous attends. »

Le Col Gavoille, était non seulement mon Commandant de Brigade et de la Base Aérienne de Saint-Dizier, mais j'étais son second..., mon embarras était extrême..., et le fut davantage encore quand mon Colonel, ayant appris, je ne sais par quels moyens ma convocation, vient me voir et me dit :

 - «Tu ne partiras pas »il en faisait une question d'amour-propre... qui fut sans suite.

 Quoiqu'il en soit, et pour gagner du temps, c'est avec un Siebel (NC-701) de notre section de liaison que je rejoignais Villacoublay, d'où avec la voiture du Général qui m'attendait, je filais à l'EM Le Général Jouhaux, sans préambule, me dit simplement :

- « Vous allez partir avec un de vos Escadrons, car vous êtes prêts, n'est-ce pas, pour Israël, mais dans la plus
grande discrétion. Là-bas, vous vous mettrez à la disposition du Commandement Israélien. Vous partez le plus tôt possible. Vous montez voir le Col Duval, le Chef du 3eBureau, il vous donnera toutes informations utiles. Bonne chance
»

 Le Col Duval, après m'avoir dit combien il nous enviait, et avoir insisté sur le secret de notre expédition, me confia au Lcl de Prémorel, le Chef OPS du 3e Bureau. J'appris alors devoir décoller de Saint-Dizier le 28 octobre, avec des pilotes confirmés, pour aller vers les lieux de pêche en faisant escale à Brindisi puis Chypre, à la Base d'Akrotiri où nous serions reçus par nos amis de la 3e Escadre, déjà en place pour participer à l'Opération 750.

Le calendrier établi était le suivant 

     - Dimanche    28 Octobre  : Saint-Dizier - Brindisi
     - Lundi 29 Octobre  : Brindisi - Akrotiri,
     - Mardi 30 Octobre  : Akrotiri - Israël (Aérodrome de Tel Aviv,Lodd appelé aussi Lyda)
               et théoriquement, j'étais le seul à le connaître.

Le Lcl de Prémorel m'avait remis une série d'enveloppes contenant des informations sur notre destination finale, enveloppes à ne donner à mes chefs de patrouille qu'avant le décollage pour la dernière étape, mes pilotes ne devaient rien en savoir avant. Notre destination était  Top Secret, et nous parlions des "lieux de pêche"..., et en outre, devions partir en civil...

Nos mécanos, choisis parmi les meilleurs, devaient nous précéder. Ils étaient une soixantaine, faisant le voyage en Armagnac ; ils devaient s'en­voler le samedi soir, voyageant de nuit pour arriver le jour à destination... Par suite d'un incident, cet Armagnac eut des aventures rocambolesques, j'y reviendrai..

Dès mon retour de Paris, réunissant mes Commandants d'Escadrons : les Cne Vaujour (1/1 "Corse"), Martinot (2/1"Morvan") et Meugin (3/1 "Argonne"), bien sûr avec le Chef OPS, le Cdt Moutin, et sans dévoiler le secret. J'annonçais la constitution d'une sorte d'Escadron de Marche, pour partir dès le dimanche 28, direction Brindisi, puis Akrotiri. En somme, nous reprenions notre place dans le Dispositif 700, on pouvait le penser ? Non ?

L'Escadron formé sous les ordres du Cne Vaujour, comprenait une majorité de pilotes du "Corse", renforcée par une 1/2 douzaine de gars du "Mon/an" et de l'"Argonne", bien sûr parmi les meilleurs.

Concernant les mécaniciens, pour la plupart du "Corse", ils étaient sous la direction d'un chef de piste remarquable : l'Adc Hobon.

S'agissant du matériel lourd de mise en œuvre des avions, il devait être prélevé sur celui déjà en place à Istres en attente de transport maritime vers Chypre, et, nous ne le savions pas, pour partie, naviguait déjà vers les "lieux de pêche", pour y être embarqué, ou plutôt récupéré sur des barges au large de Haïfa..., discrètement bien sûr..., c'est dire, que bien du monde, de l'équipage de l'Armagnac aux marins escortant notre matériel, connaissait nos lieux de pêche .

J'ai oublié de préciser, que tous les participants qui se devaient d'être en civil, étaient sous leur combinaison, en pull-over, la coiffure étant le béret basque...

Je veux évoquer maintenant le "bon coup d'Armagnac" de nos mécaniciens. L'Armagnac devait donc décoller de Saint-Dizier le samedi soir, voyager toute la nuit, et se poser dans la matinée sur notre terrain d'opérations. Il arriva d'Orly, en fin d'après-midi, compléta son plein de carburant, et entreprit son chargement constitué pour l'essentiel de nos mécanos : une soixantaine ayant chacun leur boîte à outils et leurs rations "K".

L'opération du chargement terminée, et avant la mise en route, les membres de l'équipage firent une dernière inspection... et s'aperçurent qu'il manquait une roue...! Plus précisément, une des deux roues jumelles (diabolo) d'un demi-train principal d'atterrissages...!! Imaginez la stupeur .

Il ne pouvait être question de décoller ainsi, l'avion en outre étant très lourdement chargé. Dans un premier temps, tous les passagers descendirent, et la fameuse roue fut recherchée sur la piste par les gendarmes, les pompiers, et d'autres..., en particulier aux environs du point de premier contact avec le sol, lors de l'atterrissage ; cette recherche qui dura plusieurs heures étant sans succès, (n'oublions pas que nous étions fin octobre, et qu'il faisait nuit noire), aussi le Chef de bord responsable téléphona à sa compagnie à Orly, afin qu'on puisse le dépanner rapidement. Et c'est ainsi que le dimanche matin, on vit arriver une camionnette apportant une roue de secours... permettant à notre avion de transport remis en état en bonne et due forme, par le complément du train d'atterrissage, de décoller pour de bon vers nos "lieux de pêche", mais cela est important, seulement dans l'après-midi, après d'ailleurs que nous avions pris avec nos F-84F en fin de matinée le cap de Brindisi, notre première escale.

L'Armagnac fit un voyage sans histoire dans ses premières heures de vol, de jour, puis de nuit, jusqu'à l'arrivée sur les "lieux de pêche", où, Israël, bien que n'étant pas encore en guerre, tenant une alerte sérieuse faisait établir un black out total, je suppose par suite de manque d'informations sur notre avion considéré comme suspect... Impossible donc d'atterrir comme prévu...

Après, paraît-il, un rodéo à basse altitude qui parut très long et les aurait menés en Jordanie et peut-être au Liban..., l'autorisation d'atterrir fut donnée, heureusement, pour ce qui concerne l'autonomie de vol.

Dès la sortie de l'avion, nos mécanos accompagnés par un officier, sorte de chef de convoi, le Lt Jeanjean je crois, c'est-à-dire les passagers, eurent la divine surprise de reconnaître sur le même parking des avions français : il s'agissait de Mystère IVA de la 2e Escadre de Dijon...

Il semble évident, que l'équipage de l'Armagnac n'a pas dû avoir les mêmes impressions et angoisses que ses passagers, et savait qu'il se posait à Ramat-David, d'où dans la matinée il pouvait décoller pour aller à Lodd, appelée aussi Lydda, terme pour nos mécanos de leur voyage à émotions... et, où ils allaient pouvoir préparer notre arrivée...

Pour nous, avec nos avions d'armes, la première étape Saint-Dizier - Brindisi, moins de deux heures de vol, effectuées en patrouilles se passa sans problème, après un départ émouvant qui nous a été raconté par ceux restés sur place..., en effet, notre Commandant de Brigade et de Base, le Colonel Gavoille, seul sur la terrasse de son P.C., et face à la piste, a salué pendant tout le temps des décollages... D'après des témoins, "cela avait de la gueule!!!"

Nous trouvions à Brindisi l'équipe de piste mise en place pour la 3e Escadre, le complément des pleins, et le montage des Jatos (fusées d'assistance au décollage), lui procurèrent avec les opérations habituelles de préparation pour le vol de nos avions, une bonne occupation avant notre départ pour Chypre le lendemain 29 octobre.

Le Général Brohon, ainsi que le Lcl Souviat avec une de ses patrouilles de Mystère IVA furent rencontrés pendant cette escale : les Mystère IVA, se rendaient aussi sur des lieux de pêche qui pouvaient faire penser aux nôtres..., situation cocace, car je ne devais le dévoiler à mes pilotes qu'avant le départ de la dernière étape, plus précisément, juste avant le décollage d'Akrotiri, en remettant à chaque chef de patrouille, la fameuse enveloppe contenant comme seul renseignement, le cap à prendre et leur disant :

- «Vous n'avez qu'à me suivre »

Nous ignorions, jusqu'à ce moment, la mise en place des Mystère IVA de la "2", et, je ne sais si Souviat connaissait notre mission... Quoiqu'il en soit un coin du voile se levait...

Le Général Brohon ne se confia pas davantage, et ce n'est qu'en arrivant à Akrotiri, que je découvris les deux (et non pas trois) Escadrons de la 3e Escadre de Reims déjà en place..., (les effectifs avaient encore fondu...!).

Après la nuit, je pensais partir avec mes 18 avions ; nous devions décoller avec nos Jatos en raison non seulement de notre charge, mais surtout de la longueur trop faible de la piste.

Las ! le Jatos d'une de nos montures, par suite d'une défaillance électrique se montrait indisponible lors des tests effectués par l'équipe de piste... et le comble : il s'agissait de mon avion!! Un de nos équipiers, le Lt Haegel, fut la victime, et nous échangeâmes nos montures.

Il faut préciser que la Météo locale n'était pas des meilleures : le plafond était d'environ 1000 pieds. Il nous fallait, après le décollage effectué par paires avec donc nos fusées d'appoint, aller larguer les supports impérativement sur un terrain militaire, champ de tir je crois, afin de ne faire courir aucun risque aux populations.

Les décollages et largages réalisés dans des conditions délicates en raison du plafond, nous prîmes, en montant en snake, le cap d'Akrotiri.

Nous avions eu lors du briefing de départ une excellente protection Météo, et comme annoncé, avons émergé de la couche nuageuse vers 20000 pieds, pour apercevoir Corfou puis la Grèce ; le regroupement de mon dispositif se fit sans problèmes, et nous arrivâmes à Akrotiri en moins de deux heures.

Là, notre écurie bien rangée en bout de piste, nous pouvions profiter de l'accueil remarquable que nous réservaient le Col Gauthier et ses "boys", les Escadrons 1/3 et 3/3 de Reims, et, une demie Escadrille de la 33 de Strasbourg (nous étions loin du Plan 700, et encore plus éloignés de Lusignan).

La soirée, où le Champagne coula beaucoup fut excellente, et bien sympathique comme la tradition l'exige, et nous mit en forme pour poursuivre le voyage vers les lieux de pêche, au complet, le Lt Haegel, avec mon avion dépanné, accompagné par un chef de patrouille qui l'avait attendu, nous ayant rejoint dans l'après-midi.

Ainsi, ce mardi 30 octobre 1956, me conformant aux ordres reçus, je réunissais tous mes pilotes, près de nos avions en bout de piste, et donnais à chacun des chefs de patrouille une des enveloppes que m'avait remises le Lcl de Prémorel du 3e Bureau de l'EMAA à Paris. Nous étions 18 F-84F, soit 4 patrouilles de 4, et 1 patrouille légère de 2 ; les intéressés religieusement ouvrirent leur enveloppe pour y trouver le cap à prendre pour aller sur les lieux de pêche. Quelle surprise ! mais j'avais bien gardé le secret, n'est-ce-pas ?

Il n'y avait pas de problème Météo, aussi, après un briefing rapide et les ordres classiques, nous décollions par patrouille, direction Lydda, (ou encore Lodd Airport, l'aérodrome de Tel Aviv) pour y être 3/4 d'heure plus tard.

J'ai gardé de mon arrivée en Israël, plus précisément de l'accueil que j'y reçus, un souvenir impérissable, cet accueil fut réellement fantastique de gentillesse, d'amitié, de confiance, nous étions reçus, comme le "Messie", mais oui !

Dès mon atterrissage, je fus guidé vers le parking réservé pour mon avion, et, le temps de couper les contacts, de tout vérifier, de me détacher, de mettre les sécurités..., lorsque je mis le pied sur l'échelle approchée par un de nos mécaniciens (un des passagers de l'Armagnac), pour descendre, "l'Etoile de David" se trouvait déjà sur le côté gauche du fuselage de ma monture : un compresseur, (avec la peinture et le pochoir), était en action... Je fus accueilli par le Général Tolkowsky, Chef d'EM de l'Armée de l'air Israélienne, le Colonel Boneh, Commandant la Base Aérienne de Lodd : accueilli à bras ouverts, avec une joie non dissimulée.

Le Général, de taille moyenne, blond et les yeux bleus, avec une moustache blonde bien sûr, me rappelait un officier britannique par sa silhouette, son allure..., il avait servi naguère dans la Royal Air Force, cela n'était pas pour me surprendre, y ayant fait une guerre de magnifique façon dans le "Fighter Command". Quant au Colonel Boneh, je peux dire que c'était un caractère marqué par sa Foi en Israël et en son peuple, ne se gênant pas pour exprimer ce qu'il pensait de ses "cousins" extérieurs (et que je n'ose rapporter ici), les comparant aux Israéliens.

Le Général, m'annonça sans tarder notre première mission qui le lendemain, jour de l'attaque israélienne contre l'Egypte, consisterait à survoler le territoire national afin de rassurer les populations en leur faisant voir nos nouvelles cocardes à basse altitude. Je suppose que les Mystère IVA de la 2e Escadre, avaient en outre, une mission de Défense Aérienne, car tous les moyens aériens d'Israël seraient engagés dans l'offensive menée dans le Sinaï.

C'est ainsi que même les avions écoles étaient concernés, par exemple les T-6, qui furent utilisés pour détruire les lignes téléphoniques des Egyptiens dans le désert...! comment ? Tout simplement le poste de pilotages arrière avait été transformé en installant une poulie (un treuil) permettant par une ouverture pratiquée dans le plancher de descendre un poids ; ce poids, l'avion étant en vol rasant, s'accrochait aux câbles aériens et les brisait. C'est ainsi que le réseau téléphonique de Nasser devint indisponible..., aucune perte n'étant à déplorer chez les Israéliens.

Ceci se passa le 31 octobre où nous fîmes par patrouilles de 4 avions des missions de "présence" baptisées de "défense".

La liaison entre les Israéliens et les unités françaises s'opérait dans un État-major à Ramleh, du côté français, le patron en était le Gén Perdrizet qui avait aspiré comme adjoint le Lcl Souviat, le Cdt la 2e Escadre, très malheureux de ne pas être avec les pilotes à Ramat-David pour y effectuer des missions de "défense".

Nos vols, les Egyptiens étant fort occupés dans le Sinaï, et gardant l'alerte dans la zone du Delta du Nil, n'eussent dû être que de la routine, et permettre à chacun de bien connaître notre environnement ; las ! un chef de patrouille de la "2", que je ne citerai pas, prenant les F-84F. pour des Mig-15, ouvrit le feu sur un de nos avions, et fort heureusement, le manqua... Ouf ! Cette erreur coûta à son auteur, quelques bouteilles de Champagne au retour.

J'ai cependant demandé à Souviat de conseiller à ses pilotes, de ne plus recommencer, car nous n'avions peut-être que des 12,7 au lieu de canons de 20 mm, mais nous ne ferions pas de cadeaux à nos "agresseurs", en d'autres termes nous ne les manquerions pas...

D'après ce que je pouvais savoir, ce premier jour d'offensive avait conduit les Israéliens jusqu'au Canal de Suez, à El Kantara, mais cela était trop tôt pour la coalition Franco-britannique.

Vertement tancés nos amis se retirèrent..., et recommencèrent le jour suivant le 1er novembre donc. Nous étions en alerte pour des missions d'appui feu et des reconnaissances armées dans le Sinaï et jusqu'au Canal. Les ordres nous étaient transmis par les Israéliens, mais avec l'accord du Général Perdrizet à Ramleh. Personnellement, avec une patrouille de 4, je fis une reconnaissance armée dans la région d'EI Arich, région conquise par l'Armée Israélienne la veille, mais évacuée sur l'insistance des alliés, et donc réoccupée par les troupes de Nasser. Une nouvelle offensive était lancée par nos amis, et nous devions l'appuyer.

Au cours de ma mission, je détruisis 5 camions et nous fîmes sauter 2 dépôts. C'est au cours de ce vol que, lors des mitraillages, je vis des soldats du Raïs se déchausser pour courir plus vite, mes équipiers étant témoins du spectacle ainsi d'ailleurs que d'autres patrouilles.

La palme de la journée revient au Lt Juillot, chef de patrouille à l'Escadron "Corse". Il était en alerte avec 7 autres pilotes, avions armés, outre les 6 mitrailleuses de capot (12,7) de roquettes charges creuses, l'ar­me idéale requise pour détruire les blindés. Les 8 avions décollant par paires devaient se regrouper aux ordres du Lt Juillot, le "leader".

La mission consistait, à la demande pressante des Israéliens, à se porter au secours d'une Brigade de Parachutistes, larguée (par des Mords 2501 français, venus de Chypre, je crois bien !) à Bir Ghif Gafa, nœud routier d'une importance extrême. En effet, je dirais pour fixer l'image qu'à cet endroit existent trois routes, une venant du Sud, la 2e de l'Ouest, c'est-à-dire du Canal, de l'Egypte donc, et la 3e allant vers l'Est, c'est-à-dire Israël. Nos troupes parachutées n'avait que l'armement léger, alors qu'une colonne blindée égyptienne (chars Joseph Staline II), était signalée par la reconnaissance se dirigeant vers Bir Ghif Gafa, ce qui justifie l'appel au secours lancé vers les chasseurs-bombardiers.

Notre ami Juillot décolla donc rapidement avec les premiers 4 avions de sa patrouille, ainsi que le "leader" de sa 2e patrouille avec son équipier seulement, car le N° 3, le Sgc Wehlman, se trompant de piste avait essayé de décoller sur une piste trop courte avec son équipier le Sgt Avinens.

À la tour de contrôle avec le Col Boneh, nous fûmes témoins des vains efforts du contrôleur pour stopper l'envol..., et assistâmes impuissants, à l'accident imparable : les 2 avions furent détruits, ils prirent feu et explosèrent..., mais les deux pilotes s'en sortirent sains et saufs. En fait, ils s'étaient rendu compte de leur erreur, avaient réduit et freiné, mais trop tard pour empêcher la sortie de piste. Grâce à Dieu, ils purent évacuer leur avion avant le feu et les explosions !

Et c'est ainsi que le dispositif du Lt Juillot fut réduit à 6 avions qui cependant firent un excellent travail. La route venant de l'Ouest, était une route en remblai, assez étroite sur laquelle les chars Joseph Staline à la queue-leu-leu montaient vers Bir Ghif Gafa. L'intervention de Juillot fut décisive : il mit en feu le char tête de colonne, immobilisant l'ensemble. La route étant alors obstruée. Voulant poursuivre leur progression à tout prix, les autres blindés descendirent du remblai dans l'intention de contourner le char en feu, et s'enlisèrent ou plutôt "s'ensablèrent"... en bref, immobilisés, ils étaient devenus pour les roquettes de nos 84F, des cibles idéales, et ainsi Juillot et ses "boys", détruisirent 12 chars "Joseph Staline II" et sauvèrent la Brigade de Parachutistes menacée ; un grand "Bravo" à notre ami Juillot, d'ailleurs connu pour être un excellent tireur..., la démonstration était sans appel...

Il est bien dommage que les avions de Wehlman et Avinens n'aient pu être de la partie, d'autres chars eussent été détruits... Las ! nous avions perdus 2 appareils (les deux seuls de la campagne).

Inutile de souligner, combien les Israéliens étaient satisfaits, et dès le soir même de ce 1er novembre, il fut question de nous confier la destruction des bombardiers Iliouchine IL-28 qui demeuraient "une épée de Damoclès" sur la tête d'Israël.

Ce que nous ne savions pas, à notre échelon d'exécutants, est l'impact international de notre affaire. Certes, nous n'ignorions pas que pour l'Opération 700, des divergences existaient entre les Gouvernements de Londres et de Paris, et aussi au sein de l'EM responsable de l'opération.

Il semblait que personne ne veuille entendre parler d'Israël, pourtant nous y étions après avoir transités par Chypre britannique, ainsi que des M-IV et nos Nord 2501 avaient servi aux parachutistes israéliens..., de plus, nos contrôleurs étaient en place sur les aérodromes que nous utilisons, et même dans une station de Défense Aérienne, sous les ordres du Col Lansoy.

D'ailleurs, bien plus tard, longtemps après notre retour, nous comprîmes que le Gouvernement Français, voulait ignorer notre expédition, ou plutôt ne pas en connaître..., nous étions, le Général Jouhaux avait bien insisté, venus en Israël, pour être aux ordres du Commandant Israélien.

Pour nous ces ordres, sauf urgence (la mission de Juillot), étaient déjà approuvés par Ramleh où se trouvait le Général Perdrizet, avec l'EM Israélien.

Donc, en cette soirée du 1er novembre 1956, nous étions pressentis pour aller détruire des Iliouchine II-28 à Louxor, cette épée de Damoclès, que craignaient tant les Israéliens. Après les résultats remarquables de la journée obtenus dans le Sinaï, le moral était au beau fixe, et le Cne Vaujour organisait ses patrouilles, quant au lieu du "feu vert" attendu, l'EM de Ramleh nous transmis un "feu rouge", au motif que les Canberra de la RAF, prenaient le raid de Louxor à leur compte. Un bombardement du terrain fut en effet effectué, mais à 40 000 pieds, avec pour résultat : des trous dans le sable ! Nous avons connu par le Général Perdrizet, le "loupé" de nos amis britanniques, et, la menace étant encore là, avons à nouveau pris nos dispositions en vue de la destruction des II-28 envisagée alors pour le 3 novembre au matin...

Las, une fois encore, le "feu rouge" nous fut donné..., quelle déception pour nous ! Bien sûr, ces II-28 représentaient aussi une menace pour le dispositif Franco-britannique tant pour la zone des opérations que pour la base de départ de Chypre, et les Canberra devaient donc renouveler leur attaque.

Je faisais le siège du Général Tolkowsky pour qu'il nous obtienne la mission, en vain ! Lors de leur 2e raid, les Canberra ne furent pas plus heureux, leur carpet bombing ne fut pas plus efficace que le 1er, (tout cela prouvé par des photos).

Alors l'espoir revint, et il fut admis que nous pourrions préparer d'abord, puis réaliser avec les résultats escomptés cette fameuse attaque du terrain de Louxor. Je suppose maintenant que le Général Perdrizet, en liaison avec Episcopi, là où se tenait le Général Brohon à Chypre, a pu obtenir l'accord tant attendu.

Le soir du 3 novembre, les ordres étaient donnés, pour d'abord, la préparation de nos avions en vue d'un décollage avant le lever du jour.

Nos mécaniciens dirigés par l'Adc Hobon, chef de piste du "Corse", se dépensèrent sans compter : ils montèrent les gros bidons supersoniques de 450 gallons et les Jatos et bien sûr, réapprovisionnèrent toutes nos 12.7, et puis là "chapeau", dans le courant de la nuit, remirent tous nos avions aux couleurs françaises, la cocarde tricolore reprenant sa place.

Nous venions d'apprendre, avec certainement beaucoup de retard que le débarquement avait eu lieu, depuis Chypre, base de départ, et c'est avec des avions français, en uniforme de l'Armée Française, avec nos cartes d'identité françaises à la place des israéliennes, que j'avais décidé que nous participerions à la suite des opérations.

Avec le Cne Vaujour, nous avions prévu pour la fin de la nuit, 3 patrouilles de 4 avions, décollant à 1/4 d'heure d'intervalle, une 4epatrouille devant être prête à intervenir s'il le fallait, après le retour des autres, pour achever le travail.

Je menais la 1re patrouille, mon N° 3 étant le Lt Védrine, la 2e était conduite par le Cne Vaujour et la 3e, si j'ai bonne mémoire, par le Lt Salini qui avait des pilotes du "Morvan

Le décollage était prévu avec Jatos, par paires, face à la mer où nous devions larguer nos supports (Jato), avant de prendre le cap de notre objectif à relativement basse altitude (de l'ordre de 8 à 9000 pieds) pour éviter la détection radar compte tenu de l'altitude du Sinaï.

Regroupée après le décollage effectué de nuit, ma patrouille montait sans problème  à l'altitude de voyage prévue, la luminosité étant proche de celle de l'aube. Je me souviens, qu'ayant des doutes sur les indications de mon compas, je me recalais sur celle de mon N° 3 le Lt Védrine..., et, nous arrivions, comme prévu à l'Est du terrain de Louxor au lever du jour, en position idéale pour attaquer par surprise, venant du soleil levant, donc Est-Ouest. Nous devions dégager après la passe vers le Sud, pour revenir face au Nord, et faire notre 2epasse sur le cap retour. Il n'y eut pas de problèmes, les II-28 étant bien dispersés, pour en prendre chacun un dans le collimateur et le mettre en feu.

Après cette 2e passe, ayant interrogé mes équipiers, je réalisai que nous étions très larges en pétrole, et que nos munitions pouvaient nous permettre de détruire encore quelques bombardiers égyptiens, en gardant le nécessaire pour le cas où des Mig-5 seraient rencontrés. La dernière passe venant du Sud-ouest nous permis d'améliorer notre score et d'entendre le Cne Vaujour demander qu'on veuille bien "lui en laisser" pour lui et ses gars...

En ce qui concerne nos résultats, pour moi personnellement, j'avais lors de ma 5e passe, pris la tour de contrôle pour objectif, puis touché 2 avions, mes équipiers tirant sur les avions lors de leurs trois passes en avaient détruits ou endommagés un certain nombre, et lorsque nous dégageâmes, beaucoup brûlaient ou fumaient. Il en restait quelques-uns pour les 2e et 3e patrouilles.

 Le retour sur Lydda se fit sans incident, et je me posais après un peu plus de 2 heures de vol. Nous avons dû pour atterrir plus léger, faire la fin du parcours avec les aérofreins sortis (nous avions toujours les gros réservoirs supersoniques de 450 gallons).

Difficile de décrire la joie de nos amis qui nous attendaient..., néanmoins une 4e patrouille menée par Juillot se rendit à Louxor pour, s'il en était besoin parachever en toute tranquillité l'œuvre entreprise (la chasse de Nasser ayant été neutralisée dans la zone du Canal par les Franco-britanniques).

Quoi qu'il en soit, les résultats de notre action sur le terrain de Louxor ont été vérifiés et confirmés par une reconnaissance photo d'un des RF-84F. du détachement de la 33e Escadre à Akrotiri : 19 Iliouchine 28 ont bien été détruits par nos mitraillages du 4 novembre dans la matinée... Un regret peut-être ? C'est que le 20e ait pu, lors de nos 1eres passes, décoller et filer vers l'Est, vers l'Arabie Saoudite peut-être... Le poursuivre, c'était en abandonner d'autres qui auraient peut-être pu partir... Alors ? Il m'a semblé préférable de continuer comme prévu la destruction des avions sur le terrain.

Le soulagement, la joie de nos hôtes israéliens sont difficiles à décrire et ne peuvent se comparer qu'à notre satisfaction.

Je suppose que la pression du Dispositif 700 était telle, (ou, vraisemblablement que des accords existaient...) que nos amis israéliens ont laissé les alliés opérer leurs parachutages et débarquements dans la zone du Delta sans se manifester... autant dire que pour nous, la guerre était finie.

Je n'évoquerai ni les opérations, ni les manœuvres de l'ONU, et des grands : USA où le Général Eisenhower venait d'être réélu, et URSS, d'ailleurs bien occupée avec Budapest, cela sortant du champ de mon horizon. Nous étions tenus complètement "hors du coup", demeurant cependant à la disposition du Commandement Israélien, et c'est lors d'une visite à Ramleh avec le Général Tolkowsky, pour y voir le Général Perdrizet, le 7 novembre, que j'appris le "cessez le feu". Il ne nous restait donc qu'à préparer le voyage de retour vers la France, en attendant l'ordre d'exécution.

Pendant quelques jours, chacun y mit du sien pour que tout soit prêt..., et le 14 novembre, les 16 avions restants décollèrent d'abord pour Akrotiri, où demeurait un détachement de la 3e Escadre avec le Cne Pichoff, puis Brindisi, et enfin Saint-Dizier, après 5 heures de vol au total.

L'accueil de mon chef, le Col Gavoille, heureux de nous revoir tous, fut chaleureux, émouvant et, il était assez fier de ses "gars". Quant à nos mécaniciens, leur retour se fit dans de meilleures conditions que leur "voyage aller".

Toute notre expédition était ou tout au moins semblait oubliée, quant au printemps 1957, l'affaire Chypre étant bien liquidée, c'est-à-dire tout le personnel et le matériel de retour, une prise d'armes fut organisée sur la Base de Reims, en l'honneur des pilotes et des mécaniciens ayant participé à l'Opération 700, et nous fûmes conviés, pour être aux côtés des gars de la "3".

Et le 13 juillet 1957, dans la cour d'honneur des Invalides, le Président du Conseil des Ministres, Monsieur Bourgès-Maunoury, au cours d'une Prise d'Armes mémorable, remettait à quelques figures des opérations de "Suez" des décorations, et c'est ainsi que j'eus l'honneur de me trouver aux côtés de grands soldats : le Général Massu et les Colonels Parachutistes Château-Jobert et Fossey-François, décorés avec lectures de citations.

Pour mémoire, notre tableau de chasse : 19 Iliouchine-28, 12 chars Joseph Staline II, une trentaine de camions, une dizaine de dépôts.

 

                                                                                                         Georges PERSEVAL

 

> Extrait de "Pionniers" n°131 et 132 du début 1997

 

Date de dernière mise à jour : 04/11/2012