- Stratus sur Diên Biên Phù

 

"STRATUS" SUR DIÊN-BIÊN-PHÙ

Ma participation à la bataille de Diên-Biên-Phù.

J’étais affecté au groupe de transport 2/64 ‟Anjou‟, de la mi-mars 1953, en provenance de la métropole avec le paquebot "Pasteur". Le groupe "Anjou" était stationné à Saïgon, où je n’étais pratiquement jamais. Pendant tout mon séjour, je fréquentais, Hanoï-Gialam, Hanoï-Bach-Maï et Haïphon,g ainsi que l'ensemble de nos terrains d’Indochine.

J’ai participé à presque toutes les opérations pendant ce séjour qui s’est terminé en août 1954. Également, j’ai remplacé pendant une semaine, le radio du général cdt les troupes en Indochine. J’ai effectué deux vols dont un avec lui à bord, au Cambodge. Un autre, afin que certains officiers puissent s’enorgueillir, d’avoir fait une mission de reconnaissance, et nous avons décollé et volé vers l’Ouest. Vol totalement bidon, sans itinéraire, préétabli, au cours duquel nous avons été sérieusement touchés par la DCA. Nous volions très bas et aux bruits perçus, le pilote est descendu encore plus bas et nous avons sauté les diguettes pendant quelques minutes. J’étais debout entre le pilote et le mécanicien, et lorsque je me suis retourné, nos "observateurs" étaient à plat ventre sur le plancher. Le résultat a été trois obus de petit calibre, vraisemblablement 20 ou 30 mm. L’un a fait un trou dans l’aile gauche, un autre dans les toilettes et le troisième, qui a fait dans la cellule et sous mon siège, une saignée de 20 cm de long. Celui-là a heureusement ricoché. Le problème était que le général n’étant pas informé de l’utilisation de son avion, les mécaniciens ont dû travailler dur et tout cela est passé sous silence

Dans un autre ordre d’idées, le fait pour moi, d’être constamment en détachement à Hanoï, faisait que je ne prenais pas les tours de garde normalement attribués aux sous-officiers sur la base de Saïgon. En conséquence, dès que nous ramenions un C-47 en fin de potentiel et avant de repartir pour Hanoï deux jours plus tard, le caporal-chef des moyens généraux prenait mon nom à l'arrivée au parking et me mettait de garde le soir même ou le lendemain. La garde consistait à passer la nuit aux abords du terrain, sous un éclairage important, armé d’un fusil-mitrailleur FM 24/29 et avec six soldats. Nous étions à plat ventre, sans protection, mais bien visible par des gens qui auraient été mal intentionnés. J’ai trouvé ce genre de servitude inadaptée à nous, personnels navigants qui étaient en permanence dans des Zones d’Opérations Actives

La bataille de Diên-Biên-Phù.
Le 20 novembre 1953 j’étais à Hanoï-Bach-Maï où nous étions arrivés pour un briefing en vue d’une opération de grande envergure. En raison des renseignements que nous fournissions sur les convois de véhicules venant de la frontière chinoise par Lao-Kay, nous pensions que l’opération serait de boucler la frontière. Aussi, quant au briefing il nous a été annoncé que l'objectif était Diên-Biên-Phù, il y a eu un grondement de désapprobation. En effet nous connaissions bien cette région où nous passions souvent au sud de Laichau et beaucoup d’entre nous avaient participé à l’évacuation de Nasan. Se mettre dans un coin pareil était une ineptie.

Ope ration castor

Départ pour "Castor" (Coll. Streito)

Le 20 donc, aux aurores, nous avons largué des paras et nous avons fait une seconde rotation l’après-midi soit, 6 h 10 de vol sur le C-47 n° 895 qui appartenait au groupe 2/62

Le 21, à nouveau un parachutage le matin et un autre l'après-midi.

Au mois de décembre 1953 : après le 19, de nombreux allers et retours Hanoï-Diên-Biên-Phù (parachutages et atterrissages) plus d’autres missions, pour un total mensuel de 86 h 35 de vol.

En janvier 1954, j’ai été détaché à Haïphong sur avions C-119 prêtés par les Américains afin d’assurer le ravitaillement de Diên-Biên-Phù. J’ai effectué 14 parachutages sur la cuvette, car ce type d’appareil ne permettant pas des posés. En effet, c’était une belle machine qui transportait 3 fois le chargement d’un C-47. Deux moteurs de 3.500 CV, plus de 35 t au décollage et une soute très large qui a permis de parachuter un bulldozer en deux parties : l’ensemble moteur et la lame. Au premier largage, les parachutes ont lâché et la moitié du bulldozer s’est enfoncée dans le sol. Ce type d’avion était très bien équipé : émetteur AR-13, deux VHF, dérivomètre périscopique gyroscopique, sextant périscopique et deux radiocompas.

De conditionnement du 2e bulldozer

Déconditionnement du 2e bulldozer (DR)

Avec mon e quipage

Je suis à gauche avec mon équipage, sur C-119 (Coll. Streito)

Avec un autre e quipage

Je suis à droite avec un autre équipage (Coll. Streito)

 

Entre C-47 et C-119, j’ai effectué en janvier 1954, 103 h 05 de vol.

En févier 1954, les 4, 7 et le 18, j’ai passé la nuit sur le terrain de Diên-Biên-Phù. Déjà, nous entendions quelques explosions. Entre les parachutages, les ravitaillements, l’opération "Nicole" à partir de Seno, j’ai effectué 104 h 25 de vol

Entre le 1er mars et le 13 mars, parachutages, évacuations sanitaires et luciole se sont succédés

Le 14 mars 1954, un parachutage de personnel à basse altitude. Notre avion a été touché par la DCA viet.

Le 16 et 17, un parachutage.  

Les 18 et19, toujours sur la cuvette, un parachutage à très basse altitude.

Les 20, 21 et 22 : un parachutage le matin et un autre l’après-midi.

Le 24, à nouveau détaché sur C-119 à partir d’Haïphong pour une mission de bombardement.

Le bombardement avec un C-119 - qui est en réalité un avion de transport - se fait par l’arrière, les coquilles arrière de la cellule ayant été enlevées. Ceci présente l’avantage de pouvoir évacuer du cargo, un poids et un volume important et ceci très rapidement.

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Fairchild C-119 "Flying Boxcar" coquilles enlevées (Coll. Streito)

Pour les missions de bombardement, des touques de napalm étaient posées sur des plaques de contre-plaqué, arrimées sur les chemins de roulement de l’avion. Ces touques étaient munies de deux allumeurs, l’un interne, l’autre externe. Les fils de sécurité étaient fixés sur la plaque de contre-plaqué et enfilés dans les allumeurs pour éviter que les ailettes d’armement ne tournent, ce qui les rendraient fragiles aux chocs durant le vol. Avant le point de largage, les parachutistes qui nous accompagnaient désarrimaient les plaques. Au top du navigateur, le pilote cabrait l’avion et toutes les plaques glissaient et sortaient par l’ouverture de la soute,  guidées par les largeurs. Une fois sortis, le vent désolidarisait les plaques des touques, lesquelles tiraient sur les fils de cuivre, libéraient les ailettes qui tournaient en libérant les sécurités. À ce moment, les touques étaient fragiles au choc. Il était donc indispensable que le chargement glisse bien dans l’axe et sorte sans accrocher les parois verticales de l’avion. Cela est arrivé, je crois, mais je ne le confirme pas.

Larguage par l arrie re 1

Larguage par l'arrière (DR)

Le 25, deux missions de bombardement.

Le 26, une mission de bombardement avec un problème mécanique au décollage. Nous avons eu une panne de moteur avec un emballement d’hélice. Nous sommes quand même montés et avons pris un peu d’altitude en attendant que la piste soit dégagée.

Pourquoi ? Et bien, pour la raison suivante : Le terrain d’Haïphong n’avait qu’une piste. Comme nous décollions en formation de 18 avions C-119, il fallait remonter la piste en ordre inverse de décollage. Les derniers de la formation remontant la piste en premier afin que le leader avec tout son monde derrière lui, décolle dans le bon ordre. Nous étions en milieu de la formation donc, nous avons dû attendre que la piste soit libre, avant de nous poser.

Ceux qui critiquaient, comme beaucoup de nos collègues, le matériel américain, disant que cet avion volait comme un fer à repasser, je suis désolé de les contredire. Nous avons apprécié les 3.500 CV qui nous ont permis de refaire le tour de piste sans casse.

Alignement a cat bi 2

Alignement des C-119 à Cat-Bi (DR)

Le 27, 28 et 31, une mission de bombardement. J’ai donc effectué en mars 1954. 116 h 05 de vol dont 106 h 25 de jour et 9 h 40 de nuit.

Le mois d’avril 1954 a commencé par, le 2 et le 3, deux missions de bombardement de nuit.

Le 5, et le 11, par des parachutages à très basse altitude de nuit.

Le 12, un parachutage à basse altitude de nuit. Ensuite nous étions avion PC. Nous sommes donc montés vers 10.000 pieds afin d’échelonner la pénétration des C-119 pour assurer un espace de sécurité entre les avions. Nous étions au-dessus des combats et nous avons été tirés par de la DCA de gros calibre à en juger par les explosions d’obus à notre hauteur. Nous avons immédiatement pris un cap vers l’ouest pour sortir du champ de tir des Viet.

Le 19, les pilotes américains, les ‟Tigres volants‟ du Gal Chennault, ayant repris leurs vols sur nos C-119, nous repartîmes vers Hanoï-Gialam pour continuer les missions sur C-47.

Le 20, un parachutage à basse altitude. Nous avons fait une heure de plus sur zone. La DCA était intense. Le soir, nous avons redécollé pour la zone d’opération afin de larguer des lucioles et faire avion PC. 5 h 30 de vol de nuit. Pour la seule journée du 20 avril, nous avons fait 9 h 45 dont 5 h 30 de nuit.

Le 22, trois missions : Un parachutage à très haute altitude ; ces parachutages étaient très imprécis. Puis, une évacuation sanitaire depuis Nam-Dinh et enfin, de nuit, une mission "Banjo" c’est à dire, le largage à basse altitude de volontaires non parachutistes sur une DZ de plus en plus réduite et sous la mitraille vietminh.

Le 23, nous avons fait une mission de la plus haute fantaisie. Il s’agissait de larguer des tracts et d’effectuer une reconnaissance, à mi-distance entre Hanoï et DBP.

Ce n'était pas très loin de Nasan. Nous étions à très basse altitude, dans les vallées. Des largueurs lançaient des tracts par la porte du C-47. Notre Dakota était équipé de petites hélices afin d’être moins bruyant, car en même temps nous diffusions la bonne parole grâce à des hauts parleurs fixés sous l’avion,. Nous nous promenions tranquillement quand nous avons été pris dans des salves d’obus de DCA. Nous entendions les départs. Le pilote a ouvert les gaz pour prendre de l'altitude, car nous volions très bas au milieu des montagnes. Rester à basse altitude dans une vallée étroite aurait été suicidaire. Cet avion avec ses petites hélices montait avec difficulté. Nous avions une vitesse ridiculement basse et le petit cumulus que le pilote visait pour se cacher à l’intérieur, n’arrivait pas très vite. Cela tirait toujours, faisait un peu moins de bruit, mais la peur nous envahissait. Et puis enfin ce petit cumulus et le retour à Hanoï en maugréant contre les crétins qui avaient ordonné cette mission. Nous n'en prenions pas assez sur Diên-Biên-Phù, il nous fallait encore faire ce genre de bêtise. Bien sûr, nous ne savions pas que cet endroit était si bien défendu. Fermons cette parenthèse.

Le 24, un parachutage en altitude puis, un parachutage de personnels volontaires de nuit, à très basse altitude (mission "Banjo"). Alors que nous descendions vers le point de largage, au milieu des traçantes, j’ai compris pourquoi certains parachutistes ouvraient le parachute ventral afin ne pas sauter dans ce trou noir farci de points lumineux. Je ne dirais pas à quelle altitude ils sautaient. Très bas, afin qu’ils restent, le moins longtemps possible, au milieu de ce feu mortel. Voir que votre avion passe au milieu de tous ces points lumineux alors qu’entre chaque point, il y en a quatre qui peuvent faire autant de mal, c’est, je vous assure oppressant. À l'époque, on disait la trouille. Ce n’est pas un moment très long, mais…

Le 25, de retour sur C119.

Les pilotes américains ayant perdu un équipage complet et l’avion, un autre ayant été touché par un obus qui a pénétré sous la table du navigateur et a blessé gravement le copilote,… en conséquence, nous sommes revenus pour voler à leur place.

Le 25, un parachutage à basse altitude de jour. L’approche vers le point de largage était toujours le même. Arriver par le sud, venant de l’est, nous prenions le cap nord à environ 10 nautiques du point de largage. Descente après avoir passé les montagnes. Vers environ 3.000 pieds les tirs commençaient. De jour, nous pouvions voir les tranchées que les Viets faisaient en direction des positions tenues par nos troupes. Nous larguions, virions par la gauche vers l’ouest en montée rapide pendant un moment puis virage à droite cap à l’est toujours en montée pour rentrer. Altitude 10 000 pieds, environ.

Les moyens de navigation à DBP : un radiophare poussif et un gonio VHF. Lorsque le point d’appui était recouvert de nuages, la zone de largage n’était pas visible. Alors les troupes au sol faisaient monter un ballon météo au bout d’une ficelle. Lorsque nous arrivions par son travers, nous larguions notre cargaison. Astucieux, n’est-ce pas ? Efficace, je ne sais pas.

Le 26, un parachutage à basse altitude, de nuit et au milieu des traçantes. Résultat, des trous dans l’avion.

Le 27 et le 29 Idem.

Le mois d’avril s'est soldé par 60 h 25 dont 31 h 35 de vol de nuit

Ce que je peux ajouter, c’est, que notre présence au sein du détachement était permanente, avec de nombreuses heures d’alerte dans les avions où la nature de notre chargement changeait très souvent. Des munitions étaient remplacées par du ravitaillement selon, je suppose à la demande de la zone de combat. Le soir, l’épouse du Coll commandant la base d'Haiphong, indicatif Ripaton 00‟, était sur notre parking et nous servait des boissons chaudes quand nous étions en alerte ou bien avant de partir en mission ou encore au retour, quelques fois tard dans la nuit. Cela valait d’être souligné. Parce que nous n’étions pas bien supportés par ce que l’on appelait à l’époque, les Moyens généraux. Nous décollions en dehors des heures d’ouverture du mess et nous rentrions bien souvent après les heures de fermeture. Souvent la cuisine était fermée et pas de cuisinier !

Le 1er mai 1954. Nous avions des doutes quant à l’issue de cette boucherie.

Le 1, 3, 4, 5 et 6, parachutages à basse altitude de nuit, mais alors, les dimensions de la zone de largage se rétrécissaient de plus en plus. Seuls les tirs étaient en augmentation. Aussi, la nuit du 6 nous avons été touchés par un obus dans le moteur gauche. Nous étions en montée et nous l’avons entendu. Le torque-mètre du moteur est tombé presque à zéro et est remonté. Le moteur n’a pas dû être satisfait, mais il a continué à fonctionner. Après l’atterrissage les mécaniciens américains qui s’occupaient de la maintenance de leurs avions ont déposé les capots et ont été très surpris de voir les dégâts, un cylindre avait souffert, beaucoup d’ailettes de refroidissement étaient cassées. Je crois que le moteur a été changé dans la nuit.

Le 7 mai 1954. Un jour triste. Nous apprenons que Diên-Biên-Phù est tombé, la tuerie était terminée, enfin presque car ensuite, beaucoup des prisonniers n’ont pas survécu. En début de nuit, nous sommes tous venus, dans le bureau de notre patron : Un capitaine, issu du rang, ayant participé à la Deuxième Guerre mondiale (1). Un chef au sens le plus noble du terme, qui ne disait pas, armons-nous et partez, mais qui disait, je pars et vous me suivez.

D'ailleurs, je me souviens d’un soir, qu’il était au téléphone et qu’il avait eu des mots très durs envers son interlocuteur. Il y avait à l’entrée de la cuvette un projecteur anti-aérien et un autre pendant notre montée vers l’ouest. Il avait demandé, que des avions armés de mitrailleuses lourdes les détruisent. Il n’a pas obtenu gain de cause. Je vous assure que pris dans le faisceau d’un projecteur, ce n’est pas drôle.

Ce soir, il est au téléphone et à un moment, il nous demande :

       - « Hanoï demande si nous sommes volontaires pour effectuer une mission cette nuit sur la cuvette ?  »  

Tous, nous avons dit : - « Oui » Il a repris :

      - « La réponse OUI a été unanime » Il a ajouté, à peu près ceci :

      - « Un vrai chef ne demande pas des volontaires, il donne des ordres. Tous mes équipages sont volontaires, à condition que le chargement soit des médicaments et des vivres »

Tout son petit monde a décollé pour une mission de 3 h 20 min au dessus d’une zone farcie de DCA !

 

Je pourrais ajouter ces quelques souvenirs :

- L’atterrissage en catastrophe d’un C-119, une poutre et une dérive sérieusement endommagés, et difficile à piloter et qui s’est posé à Hanoï-Gialam : sans casse

- Un autre C-119, au décollage d'Haïphong où, après avoir rentré le train, a touché la piste et s'est arrêté au milieu d'étincelles. Chose curieuse, le cargo étant grand ouvert, les deux largeurs ont remonté le cargo, l’échelle et, dans le poste de pilotage, ils sont sortis par la trappe située au plafond, derrière l’équipage. Ce n’était pourtant pas le chemin le plus court

- J’ai souvenir du bref passage d’un officier venant de métropole afin de remplacer notre patron vers le début avril, je crois : il n’a pas été accepté par le chef de piste américain, parce qu’il voulait, que toutes les caricatures peintes sur l’avant des avions soient effacées

Je ne parle pas des paroles très réalistes du Cdt du SOUS-GMMTA en EO, venu en visite au détachement C-119 pendant l’opération. Et pourtant...

Enfin, et peut-être pour conclure : Toute cette tuerie à cause de la bêtise de chefs inconscients, incompétents ou mal informés, qui ont joué avec des vies humaines. Pour quel résultat ?... Ont-ils eu des comptes à rendre ?...

Je n'ai, volontairement nommé aucun de mes camarades. Beaucoup ont vécu les mêmes aventures. Je suppose que certains se reconnaitront. D’autres, hélas, ne sont plus là pour en parler et j’ai une très sincère pensée pour eux

                                                                                                                                                        Michel STREITO, dit ‟Stratus

(1) : il s’agit du capitaine SOULAT, Cdt le détachement C-119.

Pendant la seconde guerre mondiale, alors qu’il servait en Syrie en 1940, il rejoint les FAFL à Damas où il est breveté radio-mitrailleur navigant puis il est affecté au groupe "Lorraine" le 15 octobre 1942. Campagne de Lybie contre l’Afrikakorps et campagne de France en 44-45 lui valent d’être fait ‟Compagnon de la Libération‟ par le général de Gaulle.Soulat a

Le Cne Soulat à Cat-Bi (DR)

En reconnaissance de ses mérites, il est admis à suivre la formation de pilote et c’est comme lieutenant pilote qu’il effectue un premier séjour en Indochine en 50-51. Rentré en métropole comme capitaine, il revient en Indochine en renfort au bout de six mois et en novembre 1953 il prend le commandement du détachement C-119 avec des équipages français détachés des groupes de C-47, renforcés à compter du 13 mars 54, d’une douzaine d’équipages civils américains, les fameux Tigres volants du général Chennault. Il assumera ce commandement jusqu’au 26 mai 1954. Il assurera le moral de ses personnels en montrant l’exemple, étant toujours le premier dans l’action et par quelques formules chocs, telles que :

     - « Si vous avez peur, fermez les yeux ! » ou :
     - « Un coup de 37 n’a jamais tuer personne »

Fait commandeur de la Légion d’Honneur, il totalisait 18 citations dont 13 à l’ordre de l’Armée aérienne et avait eu 3 blessures. En résumé, tel a été le parcours de cet ancien radionavigant devenu ce chef exemplaire aimé et apprécié de tous !

     > Extraits de l‘article « Colonel Henri Soulat 1918-1989 » écrit par le Gal Paul Dompnier et le Lcl Marc Bertin, paru dans une revue de la SEMLH.

 

 

Date de dernière mise à jour : 22/06/2015