- Sarrail à Fos

 

 SARRAIL À FOS

Ce samedi 29 juillet 1961, le Mirage III n° 6 était seul en piste, le vol, prévu la veille, avait été retardé. Depuis le matin, une équipe réduite, s'affairait, sous la direction d'Oberlin, chef d'équipe, assisté de Fontaine, mécanicien, Gouiran à qui incombait le contrôle du siège éjectable, de Mir, chargé de l'hydraulique.

Mirage iiia                                                                                                            Mirage IIIA 07 (DR)

Beslon, ingénieur de la section moteurs devait contrôler le déroutement de l'essai à l'écoute radio, le Dr Richet, les pompiers étaient à leurs postes. Chnetzler et Moustelon, devant leurs écrans attendaient le top de décollage.

De petits incidents avaient encore retardé le vol, le mistral se levait.

J'avais demandé à Fontaine d'accélérer la mise en œuvre, lui rappelant mon intention d'aller, ce samedi, prendre un bain à Fos.

Le vol, étude du comportement propulseur après remplacement du kérosène JP-1 par du JP-4 beaucoup plus volatile, devait avoir lieu sur l'axe réservé aux grandes vitesses, à l'ouest d'Istres, en direction de Carcassonne.

En fin de matinée, le Lt de V Jesberger, confrère au CEV, s'en vint faire un tour de promenade. Tout en bavardant, il s'aperçut que j'avais négligé de me munir de ma Mae-West et m'en fit le reproche. Le vol devant s'effectuer à basse altitude et au-dessus de la terre la précaution m'avait semblé superflue. Sensible aux objurgations de mon ami, je devais m'en équiper.

Merci Jes, sans toi, ma carrière prenait fin ce jour-là dans le golfe de Fos.

En fin de matinée, au décollage, la tour me passa un vent de 38 Kt, du 340°.

Le vol, en éloignement se déroula normalement, ainsi que le retour à 20.000 ft. L'essai prévu devait se terminer, après une descente à iso 600 Kt, par une réduction suivie de remise rapide des gaz en passant à 5.000 ft, soit 1.500 m d'altitude.

Lorsque je réduisis, ou coupai la PC, je ressentis une explosion, un choc assez violent, l'avertisseur sonore se déclencha, de nombreuses lampes d'alarme s'allumèrent, dont l'alarme FEU ; je les signalai dans l'ordre par radio.

L'incident avait eu lieu au-dessus du terrain de la Fare-les-Oliviers, cher à notre ami Six Denier. On retrouva sur la piste la trappe radio du Mirage.

Le réacteur ne propulsant plus, T4 en butée chaude, régime nul, sur la lancée nous fîmes le tour de lÉtang de Berre, par le nord. Après un passage en vent arriére, où je sortis le train, j'étais en bonne finale, face à la piste 340. La trajectoire fut restituée à partir des indications radar de Chrtetzler et Moustelon.

Je n'avais plus, depuis le début de l'incident, de réception radio, le sol recevait ma porteuse après m'avoir capté par intermittence dès l'explosion.

Je sus, par la suite, que dès cet instant, le C. Briot, chef PN, prévenu déclencha l'alerte générale.

Les mécaniciens foncèrent en piste, Blanc pour sortir le N-11, Caporossi le Siebel, Rosso le A-26, pendant que l'on récupérait les pilotes disponibles en ville.

Donc, vers 8.000 ft environ soit 2.400 m, d'altitude, 20 sec environ avant l'atterrissage, HYDR I, HYDR II secours étant allumées, les commandes de vol se bloquèrent, l'avion partit en tonneau rapide à gauche, sans mouvement de la tête de manche.

Dès l'amorce du tonneau j'avais porté la main gauche sur la commande d'éjection ; lorsque, après une rotation de 360° je vis à nouveau le ciel, je tirai à deux mains sur la poignée du rideau, elle vint se bloquer sur ma poitrine.

L'éjection s'effectua entre 250 et 300 Kt, elle parut douce.

Toujours les mains sur la poitrine, j'aperçus le parachute déployé, le canopy à ma hauteur, à 100 m environ mais j'avais eu Top-Tex arraché, te côté droit du masque à 02 dégrafé.

Entre temps, le vent avait forcé ; on releva à l'enquête des pointes de 55 Kt, soit 100 kmh aux anémomètres de la tour de contrôle.

Le vent m'entraînait rapidement vers la mer, trois essais de glissade en tirant sur les suspentes donnèrent de piètres résultats, j'arrêtai la manœuvre.

Vers 800 à 1.000 ft je m'étais débarrassé du serre-tête et du déconnectof qui pendait, j'avais ôté l'agrafe de sécurité du parachute et gonflé la fameuse Mae-West en utilisant les deux bouteilles.

La descente se poursuivit face au nord. Les bruits de grosse mer se percevaient déjà à 500 ft environ et je pris conscience alors d'une très forte vitesse de déplacement et de chute. Des calculs ultérieurs évaluèrent à 25 m/sec, le déplacement et 9 m/sec. de chute l'arrivée dans l'eau. Le parachute du Mirage, n'avait pas la surface de ceux employés pour les exercices.

Le contact avec l'eau fut très dur. En croisant les suspentes je provoquai une rotation de 180° et l'arrivée s'effectua vent dans le dos, jambes en équerre traîné à plat ventre sur la crête des vagues, je passai rapidement sur le dos en me freinant d'une seule main. Le parachute toujours déployé me faisait acquaplaner. Gêné par la Mae-West, je n'arrivais pas à atteindre la boucle de largage, mes mains se portèrent alors sur les suspentes pour essayer de fermer la coupole, de gros embruns me faisaient copieusement ingurgiter de l'eau.

Lentement, très lentement je continuais à remonter les suspentes, et à mi-parcours, l'effort était si intense que la tentation me vint d'abandonner sans autre état d'âme que celui de l'animal à bout de force. Le parachute finit par s'aplatir dans l'eau.

Un nouvel exercice m'attendait.

Les vagues et le vent me poussèrent, dans ma Mae-West, très exactement dans les suspentes ou s'empêtrèrent mes jambes et le coussin du dinghy.

Le parachute, immergé faisait alors office de cône-ancre, me retenant à travers les vagues qui déferlaient. Buvant copieusement, je parvins à me dégager, à récupérer le coussin-dinghy en tirant sur sa sangle. Lorsque j'agis sur la poignée d'ouverture, les 3/4 des lacets cédèrent mais il fallut défaire le restant à la main. Le canot extrait, je percutai la bouteille pour finir de le gonfler.

Après déferlement d'une vague, je parvins à me hisser à bord normalement.

Une péniche "Rhodania", Le Duguay-Trouin, Cdt Mr Bellone, qui traversait le golfe de Fos et m'avait vu arriver à la mer, se dérouta, évolua plus d'une demi-heure sans me repérer dans les vagues écumantes.

Pe niche rhodania                                                                                                        Une péniche "Rhodania" (DR)

Le canot réagissait mal au passage des vagues, déstabilisé par l'enveloppe du dinghy qui tramait, immergée. Pour m'en débarrasser je dus écraser la poignée et la faire passer à travers son œilleton. L'ensemble fut récupéré - Le déroulement critique des diverses séquences fut étudié au CEV, Personne, moi compris, ne put en exercice, écraser cette poignée.

À un mille environ, j'aperçus la péniche à hauteur du dinghy elle fit demi-tour par la droite, passant à quelque centaine de mètres et s'éloigna - Euphorie, découragement, Économie de gestes - je ressentis alors vivement le froid dans ma nuque.

 

Les restes du Mirage III.

En Corse, en opération, j'avais quitté un Spitfire, en feu pour arriver au lever du jour, un 8 novembre, dans le golfe d'Ajaccio. Repêché 3 h plus tard par le "Chasseur 5" j'avais eu moins froid, sur mon dinghy, vent faible il est vrai, que lors de ma demi-heure en juillet par fort vent ; je n'étais pourtant pas tellement plus choqué durant l'attente.

J'avais tiré, sur mes jambes et mes épaules, la capote de protection du dinghy mais je la remisai rapidement sous mon postérieur, le vent, s'y engouffrant comme daus.une voile faillit me faire chavirer au passage des vagues déferlantes.

Js sur spit en corse                                                                                              Jean Sarrail sur "Spit" en Corse (DR)

Le brave "Rhodania", toujours à ma recherche depuis une demi-heure, amorça enfin un virage à droite au cours duquel il m'aperçut. Iil stoppa en se plaçant parallèlement à la vague.

Un bout, lancé du bateau, vite enroulé autour de mon poignet et c'était la fin de la baignade.

Mon groupe de chasse m'avait, dans le temps, récupéré vêtu du col bleu de la marine de guerre, cette fois, je débarquai à Port-de-Bouc en marin de la marine marchande.

La Maison Pommé, courtier maritime, m'accueillit et me réconforta. L'émotion de mon ami André Cavin venu m'y rejoindre, me bouleversa.

On pensait, au CEV, qu'avec un vent d'une telle violence, les recherches étaient inutiles, mais l'Ingénieur en Chef Arnaud, Directeur à Istres, sagement, ne les fit arrêter que lorsqu'il entendit ma voix au téléphone. Un précédent malheureux avait eu lieu, quelques temps auparavant à Cazaux, les recherches, interrompues sur de fausses interventions, avaient été reprises trop tard.

J'appris, à ce moment, avec stupéfaction, que l'avion était allé s'écraser à l'entrée du village de Fos, et avec un immense soulagement, qu'il n'avait pas fait de victime. Stupéfaction car lorsque je l'avais quitté, il brûlait depuis 3 min 18 sec (CR enquête), et était en position d'atterrissage, sur le terrain d'Istres, tournant le dos à Fos...

Mais le vent en avait décidé autrement et surtout les gouvernes (élevons) qui, désolidarisées des servos, continuaient néanmoins à se braquer. L'avion se livra à une séance de voltige échevelée pour terminer par une descente dans le plan vertical, il s'aplatit comme une crêpe à plat, et immobile, à quelques mètres d'une pompe à essence sans même effleurer les fils électriques tendus en carré en travers de la rue.

Re cupe ration a fos                                                             Récupération du "Mirage III" n° 6 à Fos (DR)

Pendant ce temps côté cour :

Le couvert est mis, le rôti attend... ma femme aussi, paisible d'abord, puis de plus en plus excédée car elle a décidé, dans sa sagesse qu'on ne vole pas le samedi, par un vent pareil et qu'en conséquence Je devrais être près d'elle et des chères têtes blondes.

14 h 30, j'appelle :

- « Mais où es-tu ? »
- « À Fos »
- « Qu'est-ce que tu fabriques à Fos ? »
- « J'étais en train de boire... »

Je n'ai pas eu le temps d'en dire plus elle m'a raccroché au nez.

                                                                                                                                    Jean SARRAIL

Date de dernière mise à jour : 27/07/2017