- Opération Tobus

 

OPERATION TOBUS

 

Le 16 Février 1986, un raid de 11 Jaguar, ayant décollé de Bangui, bombarde avec des Bap 100 et des bombes de 250 kg la piste de la base aérienne d’Ouadi-doum, située près de Faya-Largeau dans le nord du Tchad. Cette base, construite et armée par la Libye, mettait N’Djamena et les forces françaises basées au Tchad, à la portée des avions de combat du colonel Kadhafi.

Le lendemain, les FAS reçoivent l’ordre d’aller photographier les dommages subis. Deux Mirage IVA de l'ERI(1), choisis pour leur faible consommation d’huile et la précision de leur système de navigation, sont mis en place à Istres.

La piste de Ouadi-doum est défendue par deux sites de missiles SA 6 et quatre batteries de ZSU 23/4. Deux radars de veille longue distance sont implantés sur le site. En raison de la présence des SA6, qui montent jusqu'à 12 000 m, nous choisissons un profil de vol très haute altitude en supersonique.

Le 18 février au matin, nous décollons et volons en patrouille serrée avec un C-135 qui navigue en plan de vol civil comme pour un vol vers Djibouti. En raison de la faible vitesse du C-135 et pour rester léger, nous ravitaillons par des petites prises fréquentes de carburant.

Jusqu’à la côte africaine, tout va bien. La météo est excellente, le système de navigation tourne comme une horloge et les recalages radar sont faciles sur les côtes. Au-dessus de l'Afrique, les choses se gâtent. Le contrôleur du pays survolé constate que le Boeing s’écarte de la voie aérienne. Le pilote du C-135 l'assure qu’il est bien au cap 150. Nous sommes en réalité au 190. Après plusieurs minutes de ce dialogue, le contrôleur se fait de plus en plus insistant et annonce que nous allons pénétrer dans une zone interdite. Nous décidons alors de faire le plein complet et de quitter le Boeing plus tôt que prévu.

Pendant le RVT, je compare ma position avec celle du C-135 et le navigateur du Boeing m’annonce une position de 20 nautiques plus au sud que la mienne. Cela m’étonne beaucoup car mon système de navigation fonctionnait parfaitement. Je demande alors à parler au Cne Duffaut, un navigateur Mirage 4 de l’ERI qui avait pris place dans le C-135. Il me confirme que la position du Boeing est juste. Comme les centrales à inertie du C-135 étaient réputées plus précises que le calculateur du Mirage 4, je modifie, à contre cœur, ma position de 20 nautiques au sud. On prend 8 t de carburant et cap plein sud.

Au nord du Soudan, virage sur l'objectif au cap 275 : Ouadi Doum est à 800 km devant. Nous larguons les bidons vides, puis les supports bidons.

Accélération à mach 1.9 et montée à 50.000 pieds. J’étais assez inquiet sur la position de l’avion à cause de ces 20 nautiques, car je n'avais plus de point de recalage au radar pour vérifier le système de navigation. Heureusement, la visibilité était bonne et nous avons eu le visuel sur un point de recalage optique que nous avions préparé à Istres. Je retrouve alors exactement les 20 nautiques trop au sud et nous remettons le bon cap sur l'objectif. Nous apercevons la piste d'assez loin.

5 h 15 après le décollage, je mets en marche les caméras haute altitude : nous passons verticale l'objectif.

ct52-1.jpg                                                                                      Les cameras du "Mirage" IV (DR)

Virage et décélération. Le Cdt Morel, le pilote, m’annonce alors un problème de transfert carburant et un niveau très bas dans les nourrices. Il vérifie les breakers et l’interrupteur de transfert carburant. Après quelques secondes interminables, le niveau remonte et tout parait OK.

Rejointe sans souci avec le deuxième ravitailleur qui nous attendait au Soudan. En fait, il y en avait deux, le titulaire et un spare. Il restait moins de 2 t de pétrole dans l’avion quand on a enquillé. Retour cap au nord en patrouille serrée avec le Boeing, en rasant la frontière libyenne.

Atterrissage à Bordeaux où nous attendait le commandant des FAS, le Général Fleury. Les films ont été développés très rapidement, ils étaient excellents : ouf ! Le Cne Bernard, officier de renseignements de

l’ERI, en a fait l’interprétation rapide et toutes les  bobines sont parties par Alpha Jet à Paris pour l’interprétation fine et la présentation aux autorités.

11 h de vol dont 30 min de supersonique, 10000 km parcourus, 48 t de carburant transférées en 12 RVT, il y avait 4 C-135 en vol pour cette mission.

À ceux qui l'ont connu, je demande d'avoir une pensée pour Jacky Morel, le pilote de cette mission, qui nous a quittés il y a 18 mois, emporté par la maladie.

                                                                                                       Jules MÉROUZE

(1) ERI = Escadron de Reconnaissance et d'Instruction.

 

Ce texte est extrait de "ANFAC contact" n°65 de janvier 2010

Date de dernière mise à jour : 11/11/2012