- Mon lâcher sur Bearcat 2

 

MON LÂCHER SUR BEARCAT

En février 1952 , l'auteur est affecté au GC II/6 "Languedoc" en Indochine

L'embarquement de notre groupe était prévu pour le mois de décembre sur le "Pasteur". On devait partir d'Oran avec armes et bagages. Le "Pasteur" était un ancien paquebot des lignes d'Extrême Orient  qui devait en temps normal transporter deux à trois mille personnes et qui en tant que convoi militaire en transportait cinq mille. Mais en décembre, pas de "Pasteur". Renseignement pris le "Pasteur" avait perdu une hélice. À nos yeux d'aviateurs cette panne ne paraissait pas bien grave. Au groupe lorsqu'une hélice ne fonctionnait pas on prenait celle de l'avion en révision et ça ne retardait guère les opérations. Mais les hélices de bateau (et c'est bien évident) sont beaucoup plus personnalisées et cette panne retarda le "Pasteur" de deux mois. La relève normale avait déjà été prévue avec un fort coefficient de retard. À ce retard "officiel", si j'ose dire, il fallut ajouter deux mois. Les gens du III/6 commençaient sans doute à trouver le temps long. Lorsque, enfin, nous arrivâmes nous étions souhaités et attendus.

Je conserve un souvenir très précis de notre arrivée en baie d'Along. Ainsi c'était ça les Tropiques ! Du froid, du crachin, un plafond au ras de l'eau, un petit vent silencieux mais têtu qui vous glaçait jusqu'à l'os et la baie d'Along qui pleurait, noyée dans la brume. Le paquebot, trop gros, ne pouvait pas remonter la rivière d'Haiphong. On nous entassa dans des bateaux amphibies, hommes, valises, cantines et du matériel qu'on mettait là parce qu'il fallait bien le mettre quelque part et en avant…

Notre LCT (ou LCM ou LC machin, allez savoir!) tossait dans la vague et il y avait un grand trou dans le plancher au milieu du navire. A chaque vague une tonne d'eau embarquait, arrosait tout le monde, passait entre les valises et s'en allait se perdre je ne sais où. La forme géométrique de ce trou et les divers apparaux qui l'entouraient laissaient supposer qu'il ne devait rien au hasard et donc qu'il était susceptible d'être bouché. Mais les voies du destin et celles de la Marine sont insondables et une nécessité opérationnelle inconnue et urgente interdisait sans doute qu'il le fut.

C'est donc glacés et trempés que nous arrivâmes à Haiphong. Nos camarades nous reçurent avec un enthousiasme qui nous réchauffa le cœur. En un tournemain nous fûmes dirigés vers le mess et un quart d'heure après nous avions un verre de "Cordon Rouge" à la main. La première consigne qu'ils nous passèrent fut qu'un pilote de chasse ne pouvait décemment boire que du "Cordon Rouge" ou du "Gnac Soda". Ils n'eurent pas le temps d'en dire plus. C'était le soir. Ils nous bordèrent dans nos lits et nous donnèrent rendez-vous pour le lendemain matin "aux aubes". 

Le lendemain le temps ne s'était guère amélioré. Mais nos mentors après un briefing très succinct (Le mot briefing ne vient-il pas du mot anglais brief?) décidèrent de nous lâcher. Ce qui fut fait en commençant par notre chef et en descendant l'échelle hiérarchique.  Bien que  dernier dans l'ordre j'ai décollé vers les onze heures du matin.

Je décollai la tête pleine des conseils de mes anciens :

 - « Si tu ne rentres pas le train dès que tu es en l'air, il ne rentrera plus »
 - « Si tu remets les gaz, vas-y mollo »

 - « Fais attention au couple ! Au décollage si tu n'a pas le compensateur du palonnier à trois à droite
      tu finiras dans la rizière Etc »

En fait je n'eus pas trop de problèmes avec le pilotage de l'avion mais ils avaient oublié de me dire le principal. Et le principal c'était que, à peine rentré le train, lorsque je tournai la tête pour regarder derrière moi je m'aperçus que j'étais complètement perdu. Plus de terrain.
Rien ! De l'eau, de l'eau, de l'eau partout, découpée en damiers par les diguettes.

Le simple fait de tourner la tête d'ailleurs et l'avion en avait profité pour grimper dans la crasse. Je n'avais pas imaginé que le plafond était si bas. Je rétablis la situation d'un bon coup de manche en avant qui m'envoya dans les bretelles. Du coup l'avion prit quarante nœuds supplémentaires mais je retrouvai la vue du sol. Il me vint alors à l'idée que je pouvais peut-être réduire les gaz. Ce que je fis, mal, en cafouillant avec la pression d'admission et le compte-tours.

J'entrepris alors de retrouver le terrain en amorçant un virage à gauche. J'imaginais à la hâte une sorte d'hippodrome en estimant que si je faisais une minute au vent arrière je retrouverais peut-être le terrain :

- « Bon. C'est d'accord. Mais le cap de décollage c'était combien ? »

J'étais un peu déstabilisé comme on voit. D'autant que la machine faisait de temps en temps un petit bond guilleret de cent ou deux cents pieds qui me remettait dans la crasse. Il m'a fallu du temps pour trouver une combinaison moteur, hélice et compensateur satisfaisante. Lorsque je l'ai eu trouvée les choses sont allées mieux.

Mais j'étais toujours perdu. J'ai croisé des rivières (ne me demandez pas lesquelles) dont la plus petite était aussi grande que le Rhône.. Elles allaient dans tous les sens. Je pilotais tout doux, tout doux, bien sage ! Lorsque j'ai retrouvé le terrain  j'ai décidé de ne plus le quitter des yeux. Je me suis mis en virage à gauche, à cinq cents pieds, tout doux, tout doux, le regard bien fixé sur la tour de contrôle et j'ai tourné comme ça une heure, le temps qu'on m'avait fixé au départ. De temps en temps, je me torchais un petit bout de stratus.

Lorsque le moment est venu, je me suis posé. Sans problème. Mon moniteur, dont la seule activité avait consisté à se rendre en bout de piste pour me regarder atterrir, m'a dit que je me débrouillais comme un chef. Je n'avais pas besoin qu'il me le dise. Je le savais.

Nous étions tous des chefs, d'ailleurs dans notre groupe. Mes copains avaient plus ou moins fait comme moi. Ils avaient tourné inlassablement, entre le sol et la crasse. L'un d'eux, je ne dirai pas qui, avait cru plus expéditif d'aller vers la mer qui n'était pas loin
 
20 km. C'était une bonne idée. Mais en revenant il s'était trompé de terrain, il avait fait tout son circuit d'atterrissage sur le terrain de Do-Son qui était en construction.

La tour de Cat-Bi (Cat-Bi c'était le bon terrain) cependant, n'avait rien remarqué, lui accordant l'autorisation de faire son peel-off (1) et l'accueillant gentiment dans le dernier virage qu'il faisait …à douze kilomètres de là. Heureusement il s'était aperçu à temps de son erreur et il avait remis les gaz.

J'ai refait une mission l'après-midi. C'était un peu meilleur. J'ai pu faire quelques virages serrés, quelques huit paresseux. Le lendemain, l'estime que nous portaient les pilotes que nous relevions avait viré à l'enthousiasme le plus vif :


- « Mais vous savez, les gus, que vous vous débrouillez comme des lions »


À les entendre, ils n'avaient plus rien à nous apprendre. Ils ont quand même emmené quelques-uns uns de nos chefs en patrouille, en mission de combat, pour leur faire voir comment ç'était. Et ils ont commencé à préparer leurs valises.

- « Et si vous avez des commissions à nous confier pour vos femmes, n'hésitez pas »

Mais nous avons perdu le sous-lieutenant Léger à sa deuxième mission. On n'a jamais su ce qui lui était arrivé.

Il n'était pas très facile à piloter ce Bearcat. À la fin de la guerre les Américains avaient décidé de construire un avion de chasse capable de surclasser tous les avions de chasse en service. Ils ont pris le plus gros moteur disponible, la plus grosse hélice et ils ont  construit autour de ça l'avion le plus léger possible. Ça a donné un monstre. La marine américaine n'en a plus voulu. Il tenait trop de place dans les hangars et chaque appontage de nuit était une loterie. Et la guerre était finie et l'ère du jet commençait.

Bearcat 4                                                                    Le Grumann F8F "Bearcat" (O. Beernaert)

On a refilé l'avion aux Français. Nous, nous avons fait une excellente affaire. Le seul problème de cet avion, c'est son couple. L'hélice fabrique un énorme vortex. C'est-à-dire que l'air s'enroule en tire-bouchon autour de l'avion. Dès qu'on met les gaz ça soulève l'aile gauche. Et ça pousse la queue vers la droite. Si on réduit les gaz c'est le contraire.

Pour décoller il faut mettre plein manche à gauche et plein pied à droite. Pour contrer cette tendance on a bidulé l'incidence de l'aile gauche, on a décalé le plan vertical de la queue, et, comme ça ne suffisait pas, on a aussi décalé l'axe du moteur. Le résultat c'est un avion parfaitement dissymétrique. Tordu.

Chaque fois que l'on fait varier la vitesse, la puissance, le nombre de tours ou l'attitude, on ne pilote plus le même avion. Il faut peser sur les commandes. Sans tarder. Notre Cdt d'escadrille s'est mis sur le dos en vol de nuit à la suite d'une remise des gaz. L'avion a atterri à l'envers et c'est la plaque de blindage qui lui a sauvé la peau. Elle a raclé tout le long de la piste dans une belle gerbe d'étincelles. Indemne! Deux jours d'observation à l'hôpital. Lorsqu'il est revenu, il a simplement dit :

- « L'infirmière avait un slip noir »

Mais il était vexé. Ça peut pourtant arriver à chacun de nous. Il suffit d'un moment d'inattention.  C'est arrivé à un autre gars d'un autre groupe. Je ne sais plus son nom. Mais lui, il a été gravement amoché.

                                                                                                                               Jean-Paul SALINI

> Texte extrait de "Derniers virages" (Ed : J. de Bentzinger - 2016)Couverture                                                            Médaille 2017 de l'Académie de l'Air et de l'Espace
                                                                                   (Les droits d'auteur sont reversés aux "Ailes Brisées")

 

 

Date de dernière mise à jour : 07/11/2017