- Mes tribulations en AOF

MES TRIBULATIONS EN AOF 

Un dépannage qui devait durer 13 jours.

Après le débarquement de Provence, avec la 1re Armée française, je remonte vers l'Allemagne, mon unité devant stationner à Euren, dans la banlieue de Trêves.

Fin mars 1947, mon "patron" vient me dire :

- « Un P. 47 du 3/6 est resté en panne en Haute Volta (Burkina-Fasso). Le moteur est à changer, alors je te désigne pour partir là-bas faire le nécessaire ».

À cette époque, j'étais en "occupation" et... jeune marié!

Mon patron ajoute :

- « Un Dakota va arriver de France. On chargera un moteur neuf, ton outillage spécialisé, ta valise
     et ta caisse
à outils. Un jeune mécano partira avec toi pour t'aider. Je pense que tu en auras pour
     quinze jours
».

Quand je raconte tout ça à ma femme, elle est naturellement très contrariée. Pensez, je suis allé à Marrakech pour me marier, je l'ai ramenée en Allemagne et, maintenant, je pars à Bobo Dioulasso !

Une fois le Dakota arrivé, on commence à charger le moteur du P-47, un gros Pratt & Whitney de 2800 CV. Mais la caisse ne passe pas dans l'ouverture de la porte et je suis donc obligé de démonter le haut de la caisse. Le moteur entre alors de justesse.

Le 28 mars 1947, nous quittons enfin Trèves-Euren, cap au sud, en direction de Marseille-Marignane. Le lendemain, nous traversons la Méditerranée pour nous poser à Alger, où nous passons la nuit pour attaquer le Sahara le troisième jour. Atterrissage à Aoulef, puis Gao, puis Bobo Dioulasso.

À cette époque, les moyens radios ne sont pas ceux que nous connaissons aujourd'hui et c'est bientôt la panique, car nous ne trouvons pas Bobo Dioulasso !

- « Tout le monde aux hublots, ordonne le commandant de bord. Il faut trouver notre repère,
      la mare aux hippopotames
».

Nous faisons alors des carrés de recherche.

Tout à coup, l'un de nous repère la fameuse mare. La route de Bobo est retrouvée et nous atterrissons bientôt sur la petite piste de latérite, au milieu de la brousse.

 

Une histoire de chèvre.
Comme infrastructure, il n'y a qu'une grande paillote coloniale, pour abriter le chef d' "escale" et, dans un coin, un vieux hangar qui date peut-être du passage de la Mission Citroën, la Croisière noire.

Une fois notre Dakota garé près du P-47 enfin retrouvé, je demande au chef d'escale de quels moyens je peux disposer pour décharger mon moteur. Réponse : aucun !

Effectuer un "dégroupage" dans ces conditions, un vrai tour de force!

Pas loin de ce petit aérodrome, il y a un détachement de la "Coloniale", des tirailleurs algériens, occupant un petit fortin. Eux non plus n'ont pas de moyen de levage. Que faire? Un sous-officier de la Colo me suggère alors de solliciter les Pères blancs. Quelle idée! Mais rien n'est à négliger et je me dépêche d'aller voir les Pères blancs.

Miracle! Ils me disent posséder une "chèvre" qu'ils veulent bien me prêter. À défaut d'autre chose, avec l'aide de quelques tirailleurs, je prends la chèvre, que nous plaçons au plus près de la porte du Dakota.
Et l'opération de déchargement peut commencer.

Dans la carlingue, le Pratt est debout sur son bâti en bois et l'axe de l'hélice frôle le toit près de la porte. Lorsque nous basculons le moteur pour l'accrocher sous la chèvre, l'axe de l'hélice crève le fuselage et y fait un large trou! Ça commence bien... Enfin, le moteur repose sur le sol.

Le pilote du Dak vient alors me voir et me dit :

- « Je ne peux pas décoller avec un trou pareil! Il faut me boucher ça »   

Comment faire une réparation de chaudronnerie en pleine brousse? À tout hasard, je vais faire un tour dans le vieux hangar pour voir s'il n'y a pas quelque chose qui puisse me servir. Par chance, au fond, il y a une très vieille Citroën. À cette époque, les marchepieds, en bois, étaient recouverts d'une plaque d'aluminium. Bonne affaire, je me dis et, aussitôt je récupère une plaque qu'une poignée de rivets fixe sur le revêtement du Dakota. Mon pilote - il s'appelait Bilbao - peut donc repartir. À la guerre comme à la guerre, on pouvait alors se permettre bien des choses...

La Colo, très obligeamment, met à ma disposition une douzaine de tirailleurs pour m'aider aux manutentions. Je trouve cinq ou six touques de 200 litres, vides, que mes "aides" alignent près de la queue du P-47, le long du fuselage. On place une grande planche dessus, sur laquelle ensuite, en soulevant d'arrière du fuselage, on pose la roulette. Un chemin de roulement se trouve ainsi constitué et notre avion est horizontal. Avec cette installation, on peut déplacer (facilement ?) le P-47 d'avant en arrière, et vice-versa. Aucune difficulté, donc pour déposer l'hélice, puis le moteur, puis remonter le moteur neuf, tout ça sans déplacer la chèvre installée devant l'avion!

p-47-aof.jpg

Une affaire de batterie.
Ces opérations terminées survient un autre problème : une piqûre de scorpion noir sous un pied ! Ce n'est pas du tout agréable... Je commence par le tuer, puis à travers la brousse, cap sur le fortin de la Colo pour trouver un médecin. J'ai très mal. La douleur monte le long de ma jambe, puis atteint le ventre et, bientôt, j'ai tout le côté gauche paralysé. En traînant la jambe, je parviens à parcourir les deux kilomètres qui me séparent du fortin.

Le médecin est là. Vite, la table d'opération, le bistouri pour ouvrir l'endroit de la piqûre, puis une injection de vaccin dans une fesse. Trois injections en un quart d'heure, sans retirer l'aiguille. J'ai beaucoup regardé ma montre.

Retour au terrain, mais les ennuis continuent : les bras brûlés par le soleil puis la dysenterie.

Enfin, le moteur est complètement réinstallé et je décide de le faire tourner mais, bien entendu, la batterie est à plat. Je demande donc à la Coloniale de la recharger, ce qui est fait deux jours plus tard. Quand je reviens au fortin pour la reprendre, un soldat me propose de retourner à la piste avec une moto side-car. Je monte derrière le conducteur et mon camarade dans le « panier » avec la batterie sur les genoux. Et nous voilà partis.

En quittant la route pour accéder à la piste, il y a un fossé et un petit pont. Notre conducteur loupe son virage et nous voilà dans le fossé. Éjecté, mon mécano roule dans la poussière et je tombe dans le fossé où je suis rejoint par la moto. Je trouve que le moteur est atrocement chaud. Et, de fait, je me relève avec un bras et une jambe bien brûlés. Explication du conducteur : il vient d'apprendre que sa femme l'a trompé.

Si notre P-47 est devenu disponible sur le plan mécanique, sa radio ne fonctionne pas. Je décide donc d'envoyer un message en Allemagne pour demander l'envoi d'un radio pour le dépannage et d'un pilote pour rapatrier l'avion à Trêves. Le colonel de la Coloniale accepte, naturellement d'expédier mon appel.

Il ne me reste plus qu'à attendre la réponse, en assurant un entretien journalier de mon protégé. Je pense que la réponse ne va pas tarder et dès que j'entends le ronronnement d'un  moteur, je me mets à scruter le ciel. Des avions passent quelques fois mais ne se posent pas : c'est la ligne Air France ou des Anson de Bamako en navigation.

Les jours passent, et rien de nouveau. Si pourtant : les amortisseurs du P-47 se dégonflent  progressivement et, après les tornades,  les roues s'enfoncent dans le sol détrempé et les herbes poussent.

Des périls de l'équitation.
Je commence à m'ennuyer   sérieusement,    sans courrier...   ni  solde!   Comment se distraire un peu ? Le chef d'escale a un cheval de monte qu'il accepte de me prêter de temps en temps pour aller faire une petite ballade en brousse. Évidemment, je monte dans ma tenue habituelle : casque colonial en liège, chemisette, short et, aux pieds, des samaras.

Un jour, au moment où je pose mon pied dans l'étrier correspondant, et alors que je prends mon élan pour passer mon pied droit au-dessus de la selle, le propriétaire a la "bonne" idée de donner un coup de cravache sur l’arrière-train de l'animal. Le résultat ne se fait pas attendre : il démarre comme une flèche.

Comme je suis déséquilibré et que la semelle de ma samara gauche est engagée sous l'étrier, je ne retrouve très vite sous le ventre de l'animal, qui galope droit vers la brousse... Sale situation : si je lâche la crinière, il va me traîner par le pied que je ne parviens pas à décrocher de l'étrier. Là, je me prends à penser aux supplices infligés par les Romains aux premiers Chrétiens.

Et puis, pour s'arrêter, ce cheval a l'habitude que son cavalier croise une jambe sur son encolure. Je n'en suis pas là. Mais, au prix de gros efforts, je parviens à remonter sur la selle et à arrêter la bête. En revenant à l'escale j'ai bien sûr l'envie de me venger. Je vais donc chercher mon P-38 Parabellum (pistolet de service) et je "descends" tous les pigeons du chef d'escale, posés sur sa paillote. Je ne suis pas assuré que ce soit une bonne idée mais, le soir, nous mangeons du pigeon !

Le temps passe. Je retourne voir le colonel au fortin et lui demande d'envoyer un nouveau message, en lui précisant qu'avec le temps, mon avion ne sera bientôt plus en ordre de vol. Il me répond, qu'un jour je lui dis que l'appareil est disponible et que le lendemain il ne l'est plus. Donc je ne sais pas ce que je veux. 

- « Mais mon colonel, lui dis-je, on voit bien que vous n'êtes pas dans l'aviation. Un avion n’est pas
    
éternellement disponible. Et si vous ne voulez pas m'envoyer un second message, je vous préviens
     que le jour o
ù je partirai, je ne vous préviendrai pas! ».

Évidemment, il n'est pas content du tout.

De fa visite, enfin.
Un beau jour de mai, sans que je sois prévenu, un Junkers 52 se pose enfin sur la piste, amenant un pilote, le lieutenant Paris, et un radio. Je mets immédiatement le pilote du P-47 au courant du programme : conduire le chasseur à Bamako, sans radio puisque nous devons changer le régulateur et je suivrai dans le JU.52. Affaire convenue.

En arrivant à Bamako, le lieutenant Paris envoie effectivement un message au chef d'escale de Bobo et le 31 mai 1947, plus de deux mois après mon arrivée, je quitte enfin Bobo Dioulasso... sans prévenir le colonel de la Colo.

Bamako est une base active et bien équipée. J'en profite pour peaufiner  la remise en état du P-47 et demande à son pilote d'effectuer un court vol d'essai local pour pouvoir faire éventuellement quelques petits réglages avant le convoyage. Accordé.

Le chasseur décolle et, au bout de quelques minutes, il prend feu !

Je saute avec les pompiers sur le camion incendie et nous fonçons pleins gaz vers le P-47 qui vient de se poser. Je fais sauter les capots moteurs et portes de visite et dirige la lance vers la source des flammes, non sans me brûler les mains. En quelques instants, le feu est éteint.

Retour au hangar, il ne me reste plus qu'à faire l'inventaire de dégâts : l'habillage des fils électriques est brûlé; les durites d'huile sont à changer, la grosse conduite en duralumin reliant le carburateur au turbocompresseur est à refaire. De plus, le bocal en verre recevant les vapeurs de batteries est cassé. Il y a là de quoi m'occuper quelques jours car, bien entendu, il n'y a aucune pièce détachée de P-47 à Bamako.

Je fais donc une demande de pièces de rechange au magasin de Dakar, sans beaucoup d'illusion... Une réponse arrive, très vite... pour demander un compte rendu. L'officier mécanicien m'appelle aussitôt et me dit : 

- « Je ne connais rien à ta mécanique. Alors, voilà : tu fais ton enquête, puis le compte rendu
     et je signe
».

Il en est fait ainsi, car je sais déjà comment le feu a pris. Un joint sur le corps de pompe à essence a sans doute eu chaud durant l'inactivité de l'appareil. S'étant un peu distendu, il permet à l'essence de fuir sur le pot d'échappement.

Je décide de tenter de réparer sans attendre d'hypothétiques rechanges. À l'atelier, un soudeur me confectionne, dans une feuille d'acier, un morceau de tube, qui n'est pas très beau mais convient quand même. Pour les fils électriques, je trouve un rouleau de chatterton avec lequel je recouvre tous les fils en mauvais état. Pour le bocal de batterie, je fais un tour à la cuisine du mess où je prélève un bocal à confiture - vide - à peu près aux dimensions; en coulant un peu de brai, le couvercle tient bien. Reste les durites : j'en ai commandé à Dakar, mais je reçois un petit tuyau de caoutchouc juste bon à servir pour... des lavements ! Mais, au bout de la piste, il y a un cimetière de vieux avions où je découvre des carcasses de Glenn Martin qui me rendent service.

Un retour plein de péripéties.
Avec ces matériaux d'aventure, j'arrive malgré tout à remettre mon P-47 en état de vol et mon pilote accepte de faire un essai local. RAS. Nous décidons alors de préparer le grand voyage de retour. Nous demandons donc un avion d'accompagnement qui nous est tout de suite accordé. C'est encore un JU-52.

Le 1er juillet - il y a trois mois que j'ai quitté Trêves! - nous décollons donc vers Dakar-Ouakam. Tout va bien, sauf la radio. Ouakam est une grosse base bien équipée et j'en profite pour faire quelques petites retouches.

Le terrain de Ouakam est en bord de mer et, en attendant le départ, je vais me baigner. La mer est agitée et une grosse vague m'entraîne en un endroit couvert d'oursins ! J'ai des aiguilles partout sur le corps, que l'enlève sans trop de difficultés, sauf une, piquée au creux de ma main droite.

L'équipage du JU-52 souhaite suivre sa navigation et se poser à Marrakech, ce qui ne m'intéresse pas car mes beaux-parents habitent Agadir et je désire profiter de mon voyage pour faire ce petit détour. J'en parle au pilote de mon P-47 qui me dit : 

- « Le JU.52 52 est là pour m'accompagner, donc je vais me poser à Agadir et le Ju me suivra !
     J'en fais mon affaire
».

Le 17 juillet, décollage pour Atar, en Mauritanie. Il y a une bonne piste, un bordj tenu par des militaires français et... une tradition. Les équipages de passage sont invités, le soir, au bordj, pour le repas. Et, au dessert, tout à coup, surgit une bande de femmes « bleues », hurlant des you you. Elles se précipitent sur un membre de l'équipage, non prévenu et désigné à l'avance, en secret, par le commandant de bord. Pour quoi faire? Pour le violer en public! C'est la danse du crapaud.

Pendant la guerre, des aviateurs sont passés par Atar et ont laissé diverses pièces de rechange sur les étagères d'un magasin. Sans rien dire, je vais faire un tour par là et découvre un régulateur de tension tout neuf. Depuis le début, je soupçonne que là se trouve l'origine de la panne de radio du P-47 et je le mets donc discrètement dans ma poche.

Comme nos moteurs tournent rond, le 18 nous décollons pour Fort Trinquet (Bir Magrein) puis pour Agadir où je retrouve effectivement mes beaux-parents.

Au moment de décoller de Dakar, un commandant médecin, désirant revenir en métropole, nous demande s'il peut embarquer. Il y a de la place dans le Ju et la réponse est positive. Il embarque avec un beau képi tout neuf et un casque colonial. Bien entendu, je lui parle de ma main et il me promet de me soigner en route. Durant le vol, j'ai de plus en plus mal et ma main enfle beaucoup. Quant à mon toubib, victime du mal de l'air, il est à plat ventre sur le plancher et remplit son casque en liège, pendant qu'un autre passager fait de même avec le beau képi !

Oran, Alger... Ma main a triplé de volume. Direction l'hôpital Mayot à Alger. Lorsque le chirurgien voit ma main, il m'envoie sur le billard sans tarder. Lorsque je me réveille, je suis bandé jusqu'à l'épaule : on m'a ouvert le milieu de la main, dessus et dessous et je suis installé dans une chambre ... pour une nuit au moins.

Aussitôt la porte fermée, je m'habille en hâte et je me sauve. Je retrouve mes avions et l'électricien me confirme que la panne radio venait bien du régulateur.

Le 23 juillet, décollage pour Marignane puis Friedrichshafen. Bilan de cette aventure : 4 mois d'absence et 56 heures de vol.

 

Juste débarqué, je demande où est mon "patron" et l'on me dit qu'il est au cinéma. Je le fais prévenir et il arrive tout de suite.

- « Mon capitaine, savez-vous où est ma femme ? »

-
« Je ne sais pas, mais tu prends une voiture et un chauffeur au garage, tu vas à Wangen
      et tu cherches!
»

Nous arrivons le soir, à la tombée de la nuit. Wangen est une grande ville, alors, y trouver ma femme, de nuit... Je dis à mon chauffeur de tourner en rond jusqu'à ce que je trouve... le fil d'Ariane. Tout à coup, nous voyons un GMC aux couleurs françaises et le conducteur ne doit pas être loin.

- « Sais-tu on habite ma femme? ».

-
« Je ne sais pas mais allez voir Untel ».

Voici Untel :

- « Sais-tu où habite ma femme? ».

-
« Je l'ignore mais allez voir Machin, il doit savoir».

Machin :  

- « Qui est là? »

J'entends un bruit, celui d'une arme que l'on charge.

- « C'est moi, Boyer, je reviens d'Afrique ».

- « Ah, bon, j'ouvre ».

- « Sais-tu où habite ma femme ? ».

- « Euh, je connais la rue mais pas la maison ».

- «Allons voir ».


Nous arrivons dans la rue. Il y a de grands immeubles.

- « Quel est le numéro? ».

- « Je ne sais pas, mais c'est bien dans cette rue ».

Bon, et de ma main valide, j'appuie sur toutes les sonnettes? Les fenêtres s'ouvrent et j'entends :  

- « Françose, Françose... ».

Les gens n'ont pas l'air contents, il est 2 heures du matin !

Et puis une autre fenêtre s'ouvre : c'est la bonne! Ma femme a entendu parler français et a deviné que c'est moi. Je renvoie vite mon chauffeur et tous mes accompagnateurs. Je ne vous raconte pas cette nuit, après quatre mois d'absence, sans courrier, sans argent, 56 heures de vol et tous les incidents de parcours dont je n'ai raconté ici que les principaux.

                                                                                                             Raymond BOYER

Acteurs de cette aventure : 

- Pilote du P-47 : lieutenant Paris, GC 3/6; 

- Pilote du « Dakota » : BIilbao (avion N° 349 878); 

- Pilote Ju-52 : lieutenant Turpault (avion N° 341); 

- Mécanicien : sergent Boyer (CRRT 403) ; 

- Officier mécanicien : capitaine Blas ; 

- Second mécanicien : sergent Branche

NDLR : Si l'un de nos lecteurs connaît l'un d'entre eux, qu'il veuille bien porter le récit de cette aventure mémorable à sa connaissance. Nous serons heureux d'en avoir des échos. 

Date de dernière mise à jour : 03/12/2011