- Lucky Frenchman

 

LUCKY FRENCHMAN

Octobre 1952, Bartow AFB

Je sors du bureau du Cdt de l’école de pilotage, ne pouvant croire à ma chance et me demandant si je l’ai bien compris.

Il y a deux jours, au retour de ma première navigation solo en vol de nuit, je n’ai pas retrouvé le terrain de Bartow Air Force Base situé au milieu de la Floride où, en tant qu’Aviation Cadet, je suis la première partie du cursus de formation de pilote de chasse dans l’US Air Force, le Primary Flight.

Je me répète inlassablement les paroles que je viens d’entendre :

- « Mister Lahache you made pretty good things during that flight but you must improve. Right ? »

 J’ai répondu :

- « Yes Sir »,

me suis mis au garde à vous, ai salué et suis sorti. Je m’attendais à entendre :

- « You are washed out »

mais apparemment mon entraînement continue. Des larmes de joie me montent aux yeux tandis que je me dirige vers la Ligne de Vol, Flight Line, où s’entraîne ma promotion. Mon moniteur qui marche à côté de moi me confirme la bonne nouvelle, son attitude est chaleureuse mais il ne fait aucun commentaire. Ma Formation en vol reprend son cours.

Nous sommes en octobre 1952 et j’ai commencé mon entraînement au vol de nuit sur T6 il y a quelques jours. Depuis mon arrivée dans cette école, il y a 5 mois, je n’ai pas rencontré de problèmes majeurs dans aucune des trois disciplines enseignées : Militaire, Technique et Vol, jusqu’à cette malheureuse nuit, il y a deux jours où, au retour d’un vol qui me faisait faire la moitié du tour de la Floride de nuit seul à bord de mon avion, je n’ai pas retrouvé le terrain.

Na t 6                                                                                                      North American T-6 (DR)

Dans les jours qui précédaient, lors de ma première séance d’entraînement au vol de nuit, après une dizaine d’atterrissages successivement réussis, j’avais été lâché par mon moniteur. J’avais fait ensuite en solo les vols en tour de piste prévus au programme, puis une navigation de nuit avec mon moniteur. Au cours de cette navigation, l’identification des différents points tournants avait été particulièrement facile, plusieurs d’entre eux étant sur les côtes bien éclairées du Golfe du Mexique ou de l’Atlantique. Cependant, au retour, je n’avais identifié le terrain que très tardivement  alors que j’étais déjà dans le circuit de piste. Mon moniteur, sans doute pressé de rentrer chez lui, m’avait guidé jusque là pour raccourcir notre parcours et atterrir dans les délais les plus rapides. Il ne s’était apparemment pas rendu compte que je n’avais reconnu la piste qu’une fois à proximité de celle-ci. Je m’étais bien gardé de le lui dire.

Ma première navigation en solo de nuit partait de la base de  Bartow et se déroulait ensuite dans le sud de la Floride.  Le point le plus éloigné était Miami qu’aucun avion ne survolait de nuit à cette époque. Mon moniteur avait contrôlé la préparation de ma mission puis était rentré chez lui. Un premier groupe d’élèves partait faire sa navigation sur tous les avions disponibles, à leur retour les avions étaient  vérifiés, les pleins en carburants étaient faits et les pilotes restants partaient à leur tour.

L’Aviation-Cadet qui volait sur l’avion qui m’était affecté ayant signalé un atterrissage dur,  l’appareil devait être révisé et je dus attendre qu’un autre avion soit disponible. Au bout d’un certain temps, les cadets du premier tour étant repartis dans leurs baraques et ceux du deuxième ayant à leur tour tous décollé depuis un moment, j’allais aux nouvelles auprès de la dispatcher. Elle m’avait manifestement oublié et m’affecta aussitôt un avion. Je signai les livres de bord et un mécanicien m’accompagna pour la mise en route sur un parking anormalement désert.

Sur le chemin de roulement, l’avion du contrôleur des vols me précédait. Un feu vert continu du starter nous autorisa à prendre la piste. Je décollais derrière lui, à bonne distance pour ne pas être pris dans les remous de son hélice.

Après avoir rentré le train, j’annonçai que je quittais la fréquence terrain pour passer sur celle de la première branche de ma navigation et je changeais de fréquence sans vraiment avoir identifié si j’avais reçu un accusé de réception dans le trafic intense des avions de la deuxième vague qui commençaient à rentrer. Je me signalai sur la première branche de ma navigation sans réponse du contrôle. Il en fut ainsi pour la deuxième, puis la troisième branche qui me ramenait vers le terrain. J’étais dans un silence total, ma radio devait être en panne.

De nuit, le ciel de Floride n’était, à cette époque, parcouru par aucun avion civil, les radios n’étaient pas fiables à 100% et les signaux visuels au projecteur utilisés systématiquement.  Ce silence radio ne m’inquiétait donc aucunement, je l’appréciais même car il me permettait de me concentrer sur ma navigation et de jouir pleinement de la sensation de bonheur total que je ressentais, seul dans cette nuit étoilée, au dessus des bois, des marais  ou de la côte, accompagné par le bruit familier du moteur.

Brusquement sur la branche retour alors que je volais à une altitude de 5.000 pieds, (1.600 m), le sol disparut. Je ne m’expliquai pas ce phénomène et conservai rigoureusement mon cap et mon altitude en attendant de revoir la terre. Après une dizaine de minutes, ne la voyant pas réapparaître, je me mis en descente pensant qu’une couche nuageuse me la cachait, situation que je n’avais encore jamais rencontrée. Vers 1.500 pieds, (500 m) des halos autour de mes feux de position me confirmèrent qu’il s’agissait bien d’une couche nuageuse dont je sortis vers 500 pieds (160 m) pour me retrouver

au-dessus de la mer dans laquelle je voyais se refléter mes feux de positions clignotant rouge et vert. Un allumage de mes phares d’atterrissage me confirma que j’étais bien au-dessus de l’eau.

Je n’y comprenais rien et un début de panique commençait à m’envahir. Avais-je laissé dériver mon conservateur de cap ? Etais-je au-dessus de l’océan ou au dessus du Golfe du Mexique ? De vagues histoires du Triangle de Bermudes commençaient à me trotter dans la tête, et toujours pas de réponses à mes contacts radio. J’étais probablement au-dessus de l’Océan et décidais de prendre un cap plein ouest pour retrouver la terre. Encore peu performant en vol aux instruments, mon altitude variait,  parfois je rentrais dans la couche nuageuse, parfois je voyais mes feux de position se refléter à nouveau dans l’eau.

Au bout d’un certain temps, je ne contrôlais plus ma montre de bord, je revis quelques lumières, enfin la côte ! Je la longeais pour trouver le repère d’une ville sur laquelle je pourrai me recaler, j’avais trouvé le bon réglage des compensateurs de vol de mon avion et restais maintenant stable autour de 500 pieds.  Suivre la côte me faisait virer du nord vers le plein est puis vers le sud. La stabilité de mon avion me permettant d’étudier à nouveau ma carte, je compris que j’étais arrivé sur la côte nord du lac Okeechobee sur lequel j’avais débouché en sortant de la couche de stratus bas qui me cachait le sol. Je n’avais donc jamais survolé l’océan.

Je pris un cap estimé vers la base  en cherchant des repères plus précis. J’arrivais vers des zones plus habitées et plus éclairées tandis que le plafond s’élevait progressivement et me permettait maintenant de voler autour de 1.300 pieds (450 m).

Au fil des kilomètres parcourus, je crus reconnaître les points caractéristiques des environs de la base, mais impossible pour moi de trouver le terrain qui devait pourtant être signalé par un phare à éclat vert et blanc.

J’en vis un au loin et me dirigeais dessus et, me remémorant que lors de ma première navigation je n’avais déjà pas identifié ce terrain, je constatai que j’étais vraiment désorienté en vol de nuit.

Enfin je vois la piste. Je sélectionne la fréquence de la tour et j’annonce :

- « Vent Arrière », toujours sans réponse puis :
- « Branche vent de travers, train sorti, volets sortis » puis :
- « Finale ».

- « Damned it !!! » je ne fais que des conneries cette nuit, un avion se pose face à moi. Je me suis trompé de sens de piste.

Tandis que je remets les gaz, je vois d’autres avions se croiser sur la piste. Je comprends alors qu’il ne s’agit pas d’une piste mais d’une autoroute sur laquelle roulent des voitures. Le phare vers lequel je me suis dirigé n’est pas celui du terrain. Il signale Dieu seul sait quoi ! Je suis irrémédiablement perdu !

Le niveau de mes réservoirs d’essence est bien bas. Mon moteur perd de sa puissance bien que la manette des gaz soit maintenant à fond de course. Je pense être en train de tomber en panne de carburant. Cependant les symptômes étant ceux du givrage carburateur décrits dans le manuel d’emploi du T6 je pousse à tout hasard la manette du réchauffage carburateur  et j’ai la satisfaction de voir le moteur retrouver petit à petit sa pression d’admission et sa puissance, ce qui me permet de remettre progressivement la manette des gaz dans sa position normale. C’est ma première action efficace dans cette fin de vol et cela me remonte un peu le moral.

Je suis perdu par ma faute et en aucun cas je ne songe à quitter mon avion en sautant en parachute comme l’ordonnent les consignes. C’est sans doute mon dernier vol car je vais me faire virer. Je décide donc de me poser avec mon avion dans la nature quand le moteur s’arrêtera. Advienne que pourra !

Dans le silence radio total où je suis depuis près de trois heures, j’entends brusquement la tour de Bartow qui m’appelle. Je lui réponds. Elle me demande ma position. J’annonce le cœur battant, sachant que je signe mon arrêt de mort de futur pilote de chasse, que je suis perdu et que j’étais en train de me poser sur une railroad (dans mon émotion je confonds les termes railroad (voie ferrée)  et highway (autoroute).

La voix féminine de la tour me demande de rester sous la couche (1.000 pieds) et de transmettre pour cap vers Base. Elle m’ordonne ensuite de tenir un cap pendant 2 min tandis que je transmets toutes les 20 sec pour de nouveaux relèvements. Elle me fait faire un virage de 120°. Je constate que la tour ne m’appelle plus par mon indicatif mais « Good Boy ». Elle m’annonce qu’un avion vient me chercher. Les secours arrivent je me détends tandis que la honte du constat de mon incapacité m’envahit.

Brusquement mon avion est en pleine lumière, Je me retourne… un avion est dans mes trois quarts arrière droit, légèrement au dessus de moi et m’éclaire avec ses phares d’atterrissage. Il me demande mon indicatif et sur ma réponse dit :

- « Let’s go home boy, follow me ».

Il me demande les niveaux d’essence qui me restent et s’assure que je suis bien sur le réservoir dont le jaugeur oscille encore. Je le suis.

Voilà la piste qui brille de tous ses feux, j’annonce :

- « vent arrière, vent de travers train sorti, finale »

et je fais un atterrissage impeccable dans le chuintement successif des deux pneus. Le dernier atterrissage de ma vie.

L’avion du moniteur venu à mon secours roule derrière moi. Nous sommes réceptionnés par un seul mécanicien. La ligne de vol, à part nous, est déserte. Le moniteur vient à moi dans la salle de signature des livres de bord, me pose la main sur l’épaule dans un geste que je prends pour de la pitié et me dit :

- «  Now time to go to bed  boy ! I’ll see you to morrow »

Je parcours, le cœur serré les 2 km qui me séparent de ma baraque dans une base silencieuse, seules les rues sont éclairées mais totalement vides. Demain je ne serai plus un Aviation-Cadet  et serai renvoyé en France.

Je ne me sens pas en état d’assumer cet échec.

Le lendemain, je suis convoqué chez le Directeur de l’école, en présence du Directeur des Vols qui était venu à ma recherche la veille et de la responsable de la tour de contrôle.

Le Directeur de l’École me demande le compte-rendu verbal  de mon vol de nuit de la veille, ce que je fais en omettant toutefois de dire que lors du retour de ma précédente navigation de nuit avec mon moniteur, je n’avais déjà pas identifié le terrain.

Tous trois me posent de nombreuses questions de détail au cours de mon récit. Je suis surpris de leur apparente bienveillance, alors que je m’attends à des jugements sévères suivis d’une condamnation sans appel.  Ils paraissent satisfaits de mes réponses. Je suis congédié.

Je reprends normalement l’entraînement. Je suis convoqué à nouveau 48 h plus tard par le Directeur de l’école accompagné de mon moniteur pour entendre le jugement que j’ai rapporté au début de cette histoire.

À partir de ce moment, je me considérais en sursis dans le cursus de formation des pilotes de l’US Air Force. Pour tenter d’annuler mon renvoi qui me semblait programmé, je visais l’excellence dans tous les domaines. Je me concentrais  totalement sur mes cours au sol comme sur mes exercices en vol, allant jusqu’à répéter inlassablement en piscine durant les week-end les figures de voltige ou simulant des centaines de fois dans ma tête le contrôle permanents cross check )  des instruments  durant les différentes phases des missions d’entraînement au vol sans visibilité. J’essayais d’être irréprochable sur le plan militaire et reçus les galons de Cdt d’escadron (Squadron Leader) élu à ce poste par les Aviation Cadets de la promotion précédant la mienne. C’était rare pour un cadet non américain.

Je passais tous mes examens de contrôle sans problème jusqu’à l’examen final  pour lequel je constatais que j’allais être évalué par le Directeur de l’école lui-même, ce qui m’inquiétait fort. Juste avant de démarrer le moteur, je jetais un coup d’œil dans le rétroviseur et vis ses yeux gris croiser les miens, ils me  paraissaient durs et froids, sans indulgence aucune.

J’eus cependant l’impression de faire un test sans faute. En fin de séance il prit les commandes durant quelques instants et je pus constater sa maîtrise de la voltige à basse altitude.

Au débriefing du vol, il commenta positivement tous les exercices que j’avais effectués. Ce que je n’espérais plus depuis ce malheureux vol de nuit était arrivé ; j’avais le  diplôme de l’US Air Force qui attestait que j’avais suivi avec succès le Primary Training de Pilotage.

J’appris que j’étais affecté à la l’École de Chasse de Bryan au Texas pour poursuivre mon entraînement sur réacteur. C’était peu de jours avant Noël 1952.

Un de mes camarades américains qui avait échoué à ses examens et se trouvait  déclassé dans un entraînement de Navigateur-Bombardier, tenait, avant de partir, à me présenter sa fiancée, Poly, qui travaillait à la tour de contrôle de Bartow et avec laquelle il projetait de se marier dès qu’il aurait obtenu un Brevet dans l’US Air Force. Poly m’accueillit en me disant :

- «  Je suis contente de faire la connaissance du Lucky Frenchman »

J’avais déjà entendu ce qualificatif de la part du Directeur des Vols s’adressant à mon moniteur ou de la  part de certains mécaniciens.

- «  C’est le Lucky Frenchman ?  Comment ça va avec ton Lucky Frenchman ? » 

J’avais pensé que c’était un surnom péjoratif pour désigner un homme qui avait eu de la chance à défaut d’avoir été à la hauteur d’une situation imprévue et je n’en étais pas fier. Cependant cette fois là, tout à la joie récente d’avoir passé mes examens avec succès, j’eus le courage de demander à Poly pourquoi elle m’appelait ainsi, comme j’en avais entendu d’autres le faire avant elle.

Poly m’apprit alors, en se faisant prier et sous le sceau du secret, que j’avais décollé cette fameuse nuit au moment où l’on rappelait tous les avions qui étaient  en vol pour cause de formation de stratus bas et risque de brouillard sur l’itinéraire et sur la base. Dans la cacophonie radio qui résultait du retour simultané d’un grand nombre d’avions qui aurait du être échelonné, mon décollage n’avait pas été enregistré. Le starter qui m’avait vu passer m’avait identifié comme un des moniteurs qui décollaient pour rameuter éventuellement des élèves qui se seraient perdus suite à l’interruption de l’itinéraire qu’ils auraient dû normalement suivre.

Je partais donc en navigation alors que tout le monde rentrait d’urgence et je  passais sur des fréquences radio qui n’étaient plus veillées. Tous les avions inscrits comme ayant décollé étant rentrés au bercail, la tour de contrôle ferma le terrain tandis que je rencontrais ces stratus bas annoncés à plus d’une heure de vol de là.

Le mécanicien de mon avion qui attendait mon retour, voyant les balises du parking s’éteindre s’enquit du sort de SON AVION pensant qu’on allait lui dire qu’il avait eu un accident.

Le temps que l’info remonte, que l’on se rende compte qu’il y avait effectivement un avion dans la nature, que l’on retrouve les personnes qualifiées pour ouvrir à nouveau le terrain et allumer le balisage de piste, deux bonnes heures s’étaient écoulées (les téléphones portables n’existaient pas à l’époque, mais heureusement tous les américains avaient déjà le téléphone branché dans leur maison).

Le Directeur des Vols revenant à la base à la vitesse maximum de sa voiture prenait un avion pour se porter à ma recherche et me faire revenir par le plus court chemin car, en théorie, je devais tomber en panne de carburant dans les minutes suivantes.

Poly qui travaillait au gonio de Bartow (un instrument qui permettait de connaître la direction dans laquelle se trouvait un avion qui émettait sur les ondes) l’ avait guidé dans ma direction tandis qu’elle me faisait faire des triangles isocèles pour que je reste sur place en en attendant qu’il m’ait en vue ( la couverture radar de la Floride n’existait pas pour nous à l’époque).

Devant l’énormité de ce dysfonctionnement, il avait été décidé par les plus hautes instances de l’école de laisser cette affaire tomber dans l’oubli. Les protagonistes avaient fait serment de ne pas en parler. Poly dans l’émotion causée par le proche départ de son fiancé pour une base lointaine et, sans doute, par la rencontre du Lucky Frenchman venait de le violer.

Je me suis senti lié par ce serment qui avait été prêté par ces hommes et ces femmes inconnues et ai rangé ce que je venais d’apprendre dans un coin de ma mémoire pendant plus de 50 ans.

J’ai conservé dans les étapes suivantes de mon entraînement aux États Unis la même concentration tant pour les vols que pour les cours au sol et pour l’instruction militaire. Cela m’a valu de sortir premier de ma promotion et de rentrer en France avec une nomination d’officier et les galons de SLt.

C’était en novembre 1953, un an après cette aventure en Floride. J’allais avoir 20 ans.

     

                                                                                                                                 Didier LAHACHE

Post-scriptum :

Aujourd’hui, à 70 ans passés, je vous suis reconnaissant à vous hommes et  femmes, inconnus de moi pour la plupart, qui à partir du moment où vous avez su  qu’il y avait un avion perdu dans la nuit avec son pilote, vous êtes battus pour saisir la moindre chance qui restait de le sauver alors qu’il était plus que probable qu’il s’était déjà écrasé quelque part.

Je vous imagine apprenant la nouvelle alors que vous veniez de rentrer dans votre maison au milieu de la nuit, sautant dans votre voiture pour revenir à toute vitesse à la base tandis que d’autres battaient le rappel des spécialistes qui pouvaient être joints pour ouvrir à nouveau le terrain, allumer le balisage de la piste et tenter de me localiser si mon avion volait encore.

Vous étiez des civils sous contrat avec l’US Air Force, mais vous avez réagi comme les militaires les mieux entraînés, Vous m’avez sauvé.

Vous avez  su ensuite préserver l’image de votre école ce qui n’était pas le plus facile.

« WELL DONE ! » sur toute la ligne. Chapeau bas !

En ce qui me concerne je n’ai jamais éprouvé dans le reste de ma vie aéronautique ce sentiment d’impuissance et de désespoir que j’ai eu cette nuit là, perdu sans pouvoir me poser quelque part. Cette aventure m’a sans doute aidé à dominer les situations délicates que j’ai parfois dû affronter par la suite.

 

> Origine du texte : ???

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Date de dernière mise à jour : 02/04/2017