Le F-100 et le Mirage III

La différence entre les enfants et les adultes, c’est le prix de leurs jouets !

En février 1968, après avoir volé plus de 300 heures sur F-100, il est temps pour moi d’aller tâter du mythique Mirage III.

Dans l’Armée de l’air française de ces temps anciens, un pilote de chasse ne peut être qu’un pilote de Défense aérienne (D.A.). Quelques humains peuvent, bien sûr, piloter des avions d’armes, mêmes supersoniques. S’ils ne les pilotent pas au sein une escadre de Défense aérienne, ils ne sont pas vraiment considérés comme des pilotes de chasse. Les mud movers ne sont pas encore nés et les malheureux, qui prennent quand même l’alerte de DA, mais volent sur des avions, qui plus est américains et dont la mission principale est la destruction de cibles au sol, sont considérés au mieux comme des laboureurs. Dans le monde des pilotes de chasse, les vrais, ils n’existent pas.

Depuis que Georges Guynemer héros légendaire, tombé en plein ciel de gloire le 11 septembre 1917, c’est comme ça !

Nous sommes très au fait de cette situation quand, par faveur spéciale, nous sommes admis dans le sanctuaire des pilotes de chasse : la 2ème escadre DE CHASSE, à Dijon, pour y apprendre à domestiquer le Mirage III. C’était juste avant mai 1968.

Aujourd’hui, en 2007, après que les pilotes de Jaguar et autres Mirage 2000D ou N aient "délivré" des tonnes de munitions dans des conditions souvent dramatiques, on pourrait supposer que les choses aient bien changé… Pourtant, dans les années 90, après la guerre du Golfe et pendant les opérations sur l’ex-Yougoslavie, un ancien pilote de Jaguar m’a signalé que cette rivalité familiale était toujours bien vivante. La plaisanterie voulait que pour connaître la spécialité des pilotes de chasse, il suffisait de regarder leurs tenues :

• en tenue de vol les combinaisons des pilotes de DA, toujours très propres, sont couvertes de badges colorés. Les combinaisons des muds sont souvent sales et un peu ternes,
• en tenue de sortie c’est l’uniforme des muds qui porte des couleurs, celles de leurs médailles. 

Ceci étant dit, mon séjour à l’escadron de chasse 2/2 "Côte d’or" ne m’a laissé que de bons souvenirs. Les instructeurs et les stagiaires étaient dans les mêmes tranches d’âge et de grade. On y travaillait très sérieusement, dans une ambiance de bonne camaraderie.

Trente ans plus tard j’ai retrouvé Vincent, l’instructeur qui m’a lâché sur Mirage. Il était chef pilote à l’Aéro-club alpin, à Tallard, et il m’a lâché comme pilote remorqueur de planeurs. 

Comparer, en soi, le Mirage III, je veux parler du Mirage III E, et le F-100 n’est guère facile et ne veut peut-être pas dire grand-chose. Ces deux avions à vocation air/air et air/sol ont été conçus à des périodes différentes, par des organismes et avec des outils différents.

Grâce à son radar de bord, le Mirage offre à son pilote de bonnes séances de transpiration et de bonnes décharges d’adrénaline. Pour s’en convaincre, il suffit d’imaginer ce qui se passe dans la cabine quand, pour la première fois, au passage dans un trou entre deux strato-cumulus, de nuit à 1000 pieds/sol et dans un virage, les lumières d’un village ou d’une ferme isolée apparaissent tout près, en haut à droite de la verrière…

Par la variété des munitions qu’il permet d’emporter, le F-100 offre à son pilote des circuits de tirs variés et des configurations dissymétriques intéressantes. Grâce au ravitaillement en vol et au panier du ravitailleur, il offre de la transpiration et de l’adrénaline, des séjours dans des pays exotiques et… des crampes ou d’autres désagréments physiques que les vélivoles connaissent bien eux aussi, après trois heures de vol.

North American F-100 "Super Sabre"

Comparé au F-100, le Mirage III est petit, mais c’est un avion qui peut voler à Mach 2, deux fois la vitesse du son.

Le F-100 est imposant, robuste, rustique, lourd. Il pèse quinze tonnes sans charges extérieures, presque vingt tonnes à la masse maximum. C’est un chasseur-bombardier qui a pu être comparé à un char, un gros camion, ou une locomotive à vapeur. Il a été conçu pour transporter et tirer principalement des munitions air-sol, lourdes et nombreuses. Il prend aussi l’alerte de Défense Aérienne, avec quatre canons de 20 mm et deux Sidewinder.

L’avion est rustique. Par exemple, il ne possède pas d’indication précise du fonctionnement de la post-combustion (PC) :

- « Ne vous inquiétez pas. Quand elle fonctionne, vous le savez ».

Il faut dire que la PC est à peine régulée et que, à la différence de la plupart de celles que nous connaissons aujourd’hui, elle s’enclenche à la puissance maximum. Au décollage la poussée du moteur passe brutalement de 10.200 livres à 16.000 livres. Le coup de pied au c… est net, le débitmètre s’en donne à cœur joie, ça décoiffe, ça déchire. En altitude son allumage peut prendre quelques secondes et doit se faire de préférence la bille au milieu, et sans facteur de charge.

Pour faire décrocher le compresseur il faut le vouloir et celui-ci fait brutalement et bruyamment part de son agacement.

Pas d’indicateur non plus pour donner la position des volets de courbure :

- « Vérifiez bien en regardant dans le rétroviseur ».

En 1966, la manette de commande des volets n’a que deux positions : rentrés pour le décollage et le vol, ou sortis pour l’atterrissage. Quand nous décollons avec quatre réservoirs supplémentaires, l’avion est très lourd et il nous faut mettre les volets sur une position "décollage", repérée par un trait de peinture sur le fuselage. Pour y arriver, le mécano de piste nous fait signe de sortir les volets en position "atterrissage" (pleins volets) puis de les rentrer. Pendant le mouvement de rentrée, sur un panneau à gauche dans la cabine, le pilote saisit le "breaker flaps" entre ses doigts. Quand les volets arrivent au niveau du repère peint sur le fuselage, le mécano lève la main. Le pilote tire le breaker vers le haut, coupant ainsi le circuit de commande. Les volets restent bloqués dans la bonne position. Après le décollage, il suffit au pilote d’enfoncer, sans pouvoir le regarder, le breaker qu’il sent dépasser au milieu des autres. Les volets rentrent alors complètement et le vol peut se poursuivre normalement.

Un jour, un pilote qui avait peut-être coupé la PC un peu tôt en décollant de Bremgarten dans cette configuration, a eu des sueurs froides après le décollage. A l’atterrissage, il a raconté :

- « Quand j’ai vu passer Fribourg, j’ai cru que j’étais dans le train ».

Comme la ville de Fribourg est à une bonne quinzaine de kilomètres de la piste, il est possible qu’il ait un peu exagéré…

Quelques années plus tard les P.C. seront mieux régulées, et une position "décollage" sera installée sur le circuit de commande des volets. Tous les décollages se feront avec "un cran".

Le F-100 est un avion de guerre, parfaitement adapté à sa mission.

Le Mirage IIIE est, lui aussi, un avion "multi rôles" porté par une aile triangulaire, une aile delta qui lui permet d’assurer toutes ses missions. Missions d’attaque air-air, contre d’autres avions, à très haute altitude (plus de 15.000 m) et à très grande vitesse (Mach 2), ou missions d’attaque air-sol, avec de l’armement classique ou nucléaire. Ces missions air/sol comportent des branches de navigation à haute et à basse altitude, qu’il peut effectuer, de jour comme de nuit et par tous les temps, grâce à son radar de bord.

Pour un pilote de chasse, le Mirage IIIE est très attractif.

AMD "Mirage IIIE" (Coll. E. Moreau)

Ainsi préparés, après une semaine de cours au sol et quelques séances de simulateur de vol qui nous ont permis de mieux cerner les domaines de vol de l’avion et de son réacteur, nouveaux pour nous, nous sommes fins prêts pour effectuer notre première sortie sur la version biplace, le Mirage IIIB.

Au briefing, l’instructeur nous a répété :

- Après avoir lâché les freins, enclenchez la post-combustion (PC). Vérifiez l’allumage de la lampe rouge, "injection", puis le pendulage du tachymètre, puis l’allumage de la lampe jaune, "fonctionnement", et l’extinction de la lampe rouge. Mettez alors "PC maximum", en surveillant bien la température des gaz en sortie de tuyère, la T4.

- Quand la vitesse atteint 100 kt (nœuds), tirez sur le manche pour "monter le nez de l’avion et afficher 10 degrés d’assiette à la "boule", un horizon artificiel mobile sur les trois axes.

- Quand la vitesse atteint 160 kt décollez l’avion, stabilisez l’assiette et rentrez le train. C’est tout.

Dans la réalité, au premier décollage, juste après le lâché des freins et pendant que nous maintenons, au pied, l’avion sur l’axe de la piste tout en surveillant l’allumage et l’extinction des lampes de la PC, une voix forte en provenance du siège arrière se fait entendre. Le manche se déplace fermement et rapidement vers l’arrière. L’avion quitte le sol et prend une assiette de près de 20°. Parmi toutes les sensations, les perturbations et les émotions venant d’un peu partout que ressent le pilote, la voix de l’instructeur, à la fois ferme et ironique, se fait entendre :

- « Ce n’est pas l’heure de dormir jeune homme, regardez le badin. Nous allons dépasser la vitesse limite de manœuvre du train d’atterrissage ».

L’accélération au décollage est phénoménale et c’est pourquoi, dans l’escadron de formation au pilotage du Mirage, tous les avions sont équipés de réservoirs pendulaires pour augmenter la traînée et, ainsi, la durée du décollage, autant que l’autonomie.

Quelques dizaines d’heures de vol plus tard, le même pilote, décollant pour une mission d’entraînement avec un avion lisse (sans charge extérieure) et poussant fermement en avant la manette des gaz, à la main, se désole de ne pas pouvoir la pousser plus fort avec le pied pour augmenter la puissance. Il peste contre cette fichue charrue, lente et sous motorisée qu’il doit utiliser pour intercepter, à haute altitude, l’objet volant qui lui a été désigné comme cible. Il faut dire que je n’ai jamais fait de vol en utilisant la fusée. J’aurais pourtant bien aimé…

Cela n’a pas empêché qu’au cours d’une mission de préparation au brevet de chef de patrouille, j’ai entendu un leader dire au candidat en entraînement :

- « Ca fait déjà plus d’une minute qu’on se traîne à Mach 1,5 et la situation ne s’améliore pas pour nous. Qu’est ce que vous pensez faire ? Attendre la nuit pour lancer votre attaque ? ».

S’il a entendu cela, Pierre Sansot, notre ancien professeur de philosophie qui a écrit "Du bon usage de la lenteur", a dû se retourner dans sa tombe.

L’aile delta est quand même un peu spéciale

À basse vitesse c’est, en elle-même, un aérofrein. À grande vitesse, sa traînée est faible. Dans la cabine, comme dans celle du F-100, il n’y a pas d’indicateur de position des volets, parce que, sur Mirage, il n’y a pas de volets. La même aile, sans aucun dispositif aérodynamique tel que volets hypersustentateurs ou becs de bord d’attaque, permet de faire évoluer l’avion de la vitesse zéro à Mach 2.

Sur Mirage III il existe une vitesse magique. C’est 200 kt (370 km/h).

À 200 kt, la vitesse du Mirage III est aussi facile à contrôler que la trajectoire d’une savonnette mouillée sur une toile cirée. En augmentant la puissance, l’incidence diminue et il est facile de gagner 20 à 30 kt. En diminuant la puissance ou la vitesse, l’avion s’enfonce avec un taux de chute impressionnant.

En dessous de 190 kt, l’avion, le nez haut, ressemble à une pierre qui tombe sur une trajectoire à peine contrôlable. Si le réacteur n’est pas à pleine puissance, le taux de descente est fort. Si le réacteur est à pleine puissance, le taux de descente reste acceptable. Pour arrêter la descente il faut mettre la PC, ou augmenter d’abord la vitesse.

Bien évidemment, la vitesse d’atterrissage est juste en dessous de 200 kt.

Au décollage sur un avion lisse (sans charge extérieure) la préoccupation du pilote est de rentrer le train d’atterrissage avant que la vitesse limite autorisée pour la manœuvre soit atteinte. La vitesse de décollage est de 160 kt, la vitesse limite de manœuvre est de 240 kt, la rentrée du train demande 7 secondes. Il n’y a pas de temps à perdre. Par exemple, sur une piste standard, longue de 2.400 m, la vitesse de l’avion atteint déjà 300 kt (575 km/h), quand il survole la fin de la piste. À l’atterrissage, la préoccupation du pilote est le contrôle de la vitesse, du taux de descente et de la puissance du moteur, qui sont très sensibles et très liés dans ce cas de vol.

Au décollage sur un avion lourd, avec plusieurs charges extérieures, la préoccupation du pilote est l’accélération au sol. Il commence par demander à la tour de passer la barrière d’arrêt sur "manuel", pour ne pas risquer de la voir se lever si les roues de l’avion coupent le faisceau optique qui commande son relevage automatique.

La main gauche, qui bloque la manette des gaz à fond en avant, a trois doigts tendus, face aux poussoirs de "largage détresse" des charges extérieures, au cas où... La main droite se fait très sensible, pour bien positionner le manche en souplesse et avec précision. La vitesse de décollage est supérieure à 200 kt (370 km/h), car il n’y a pas de dispositif qui permette d’augmenter la portance de l’aile. L’accélération est juste suffisante et les réservoirs pendulaires de 1700 litres ne sont pas largables au sol. L’été, sur une piste standard, cette vitesse est atteinte 200 m seulement de l’extrémité du béton. La "marge d’erreur" pour la manœuvre est réduite à 2 sec et, à Ochey où la piste monte en direction du sud, les décollages sont interdits dans cette configuration quand la température au sol  dépasse 30°c.

Tout doit donc bien fonctionner sur ce mono-réacteur et la rentrée du train doit se faire en souplesse, car l’avion vole "en équilibre sur une tête d’épingle". Comme le disait un de mes bons camarades :

- Tu pousses sur le manche, tu descends, tu tires sur le manche, tu descends.

L’atterrissage est délicat, lui aussi. L’avion est toujours lourd, surtout s’il porte un gros missile ou des grosses bombes d’entraînement qui augmentent sa masse et sa traînée.

Je me souviens du seul vrai conseil que nous donnions aux pilotes expérimentés qui volaient pour la première fois en emportant le "nouveau" missile anti-radar que nous venions de recevoir :

- À l’atterrissage, ne te poses pas de question. Quand tu arrives "vent arrière", tu rentres les aérofreins, tu mets plein gaz, tu sors le train et tu gardes plein gaz jusqu’à ce que, dans ton dernier virage, tu soies à 90° de la piste. C’est seulement à ce moment là que, si tu te sens vraiment haut, tu peux réduire un peu. Si tu sens que tu passes un peu bas, remets les ailes horizontales, enclenches la PC, rentres le train et représentes toi pour un nouvel atterrissage.

En approche finale, l’aile delta est un vrai aérofrein et l’assiette est très forte. L’avion est "assis" sur la poussée de son réacteur et la piste est masquée par la pointe avant du fuselage, qui pointe vers le ciel. Au toucher des roues l’arrière du fuselage est seulement à une quinzaine de cm au dessus du béton. Pour vérifier la qualité des atterrissages et la "fatigue" des jambes de train, celles-ci supportent, sur leur partie arrière, de petites cales en plomb qui, quand l’atterrissage est trop rapide ou trop brutal, sont marquées ou écrasées par la structure de l’aile car le train a reculé avant de reprendre sa place. De nuit, par vent de travers et sous la pluie, il arrive que poser un Mirage soit quelquefois "sportif" et excitant.

Pour le confort du pilote, ils sont aussi bien différents

Nous avions coutume de dire :

- On s’installe dans un F-100 et on enfile un Mirage, comme une veste de costard bien ajustée.

Le Mirage est confortable. Sa cabine est propre et bien finie, rien ne dépasse.

La cabine du F-100 manque de finition. Nos combinaisons et nos blousons de vol sont souvent déchirés par les écrous et par extrémités des boulons qui dépassent de la structure. On voit des câblages et des fils électriques qui courent dans les "tripes" de la cabine.

Pour mettre en route le réacteur du F-100 on utilise un petit camion, le MA2, sur lequel est installé un petit réacteur qui fournit l’air comprimé nécessaire au démarrage. Le Mirage III E peut démarrer à l’aide de sa seule batterie.

En résumé, le Mirage est plus agréable à piloter que le F-100, mais il dispose de beaucoup moins de carburant.

Les circuits et les méthodes d’atterrissage sont différents eux aussi. Poser un Mirage est plus "artistique" que poser un F-100.
L’assiette de l’avion ne facilite guère la tâche du pilote qui, en courte finale, ne voit pas grand chose de la piste. Il doit aussi se battre en permanence avec l’angle d’incidence et l’inertie du réacteur de son "aérofrein volant", deux éléments majeurs qui ont du mal à cohabiter harmonieusement. Le contact avec le sol doit se faire en douceur pour ne pas endommager l’arrière du fuselage. Tous les fuselages de Mirage montrent des traces de frottement sur la piste. Après le toucher des roues, tout va bien. Le parachute de freinage, le freinage aérodynamique et les freins des roues sont fiables et efficaces. Si la finale et l’arrondi sont corrects, arrêter l’avion ne présente pas de difficulté.

Le F-100 est une locomotive. Si le pilote respecte le circuit d’atterrissage standard, tel qu’il a été prévu par les cow boys, c'est-à-dire sans toucher à la manette des gaz entre l’arrivée au dessus de l’entrée de la piste pour le break, stable à 1.500 pieds - 300 kt, et le toucher des roues, l’avion ne cherchera pas (trop) à en sortir. Comme toutes les locomotives, le F-100 n’est pas facile à arrêter. Le parachute de freinage n’est pas toujours très fiable, les freins ne sont guère efficaces et la poussée résiduelle du réacteur, au ralenti, est importante. C’est pour toutes ces raisons qu’à Toul, où la piste descend vers le sud, la "04" reste en service jusqu’à 10 kt de vent arrière.

Les choses sérieuses commencent quand les roues de l’avion touchent la piste.

D’abord, le pilote réduit à fond le moteur et sort l’aérofrein. Puis il laisse la roue avant prendre contact avec la piste. De cette manière, il peut enclencher le nosewheel, système très pratique qui permet d’orienter la roue avant à l’aide du palonnier.

Quand le nosewheel est enclenché, le pilote déclenche l’ouverture du parachute frein et rentre les volets d’atterrissage pour diminuer la portance, ce qui charge les roues principales et augmente l’efficacité des freins. Ensuite il commence à freiner après avoir attendu que l’avion ait ralenti à la vitesse maximum autorisée pour le faire. Cette vitesse varie avec la masse de l’avion et doit être calculée pour chaque atterrissage.

Quand tout se passe bien, l’avion s’arrête sans problème et le pilote peut se détendre.

Il arrive que le parachute ne s’ouvre pas, qu’il se déchire ou qu’il éclate à l’ouverture. Comme l’avion a les trois roues sur la piste, il n’y a plus de freinage aérodynamique et comme les volets sont rentrés, il n’est pratiquement plus possible de redécoller et de faire une nouvelle présentation.

Immédiatement, le pilote doit couper le moteur pour éliminer la poussée résiduelle et attendre que la vitesse maximum de freinage, qu’il a calculée, soit atteinte. Comme le moteur est coupé, il n’y a plus de pression hydraulique et le nosewheel ne fonctionne pas. Les freins sont alimentés par leur pompe de secours, qui fonctionne uniquement à l’aide de la batterie. Ils sont nettement moins efficaces qu’en fonctionnement normal.

De nuit, par vent de travers et sous la pluie, l’exercice "mérite le détour".

D’autres particularités ?

L’Adhémar du Mirage

L’incidence de vol est donnée au pilote par un jeu de trois lampes, une verte, une ambre, une rouge. C’est l’Adhémar. La lampe verte s’allume vers 300 kt et, au fur et à mesure que l’incidence augmente, les autres lampes s’allument et s’éteignent. Seules ou par groupe de deux, ambre et vert, ambre et rouge, elles fournissent cinq plages d’incidence au pilote.

Il faut aussi respecter le domaine de vol du moteur. En vol à haute altitude et à grande incidence le régime doit être réduit, car le compresseur a tendance à décrocher et le réacteur peut s’éteindre.

Le vol dans le "rouge pur" est hors domaine, donc interdit. En combat c’est pourtant souvent là que les discussions sérieuses commencent. Tous les pilotes de Mirage ont pratiquement fait un peu de "vol à voile" avec cet avion.

Le vol supersonique sur Mirage.

Passer le Mach en Mirage est aussi facile que dépasser 90 Km/h en voiture et, jusqu’à Mach 1.2, le vol reste ordinaire. Au-delà il faut surveiller un peu. Les souris d’entrée d’air, qui avancent à mesure que le Mach augmente ; la survitesse du moteur qui s’enclenche au-delà de Mach 1.4. Pour revenir en vol subsonique il suffit de diminuer la poussée et d’augmenter la traînée. Attention : le régime du moteur ne doit pas être réduit si le Mach est supérieur à 1.6 et, sous facteur de charge, les "g" augmentent brutalement quand le Mach devient inférieur à 1. Le "coup de raquette"" peut être sérieux, et de nombreuses cervicales de chasseurs purs un peu virils s’en souviennent…

Le piqué supersonique à plus de 30° est interdit et dangereux. On peut ne pas en sortir…

Le Delta Pi, la remise de gaz et la PC sur F-100

Le Delta Pi, c’est l’EPR (Engine Pressure Ratio), qui renseigne sur la poussée instantanée fournie par le réacteur en affichant le rapport des pressions de l’air qui le traverse. Avant chaque décollage la tour de contrôle donne la valeur du Delta Pi, qui dépend de la température extérieure. Dans la cabine le pilote positionne le curseur, à la bonne valeur, sur l’instrument correspondant. Quand le moteur est plein gaz, l’aiguille du Delta PI doit être en face du curseur. L’indication du tachymètre, instrument habituellement fondamental pour la conduite du moteur, devient presque secondaire.

L’allumage de la PC se fait en deux temps, et deux secondes au maximum à basse altitude :

• Temps 1 : des vérins, actionnés par le carburant, ouvrent les volets de tuyère. La surface de sortie des gaz est pratiquement doublée, la valeur du Delta Pi chute et la poussée diminue fortement. Le carburant est injecté dans la PC.
• Temps 2 : Le carburant est allumé. L’aiguille du "Delta Pi" remonte à sa valeur initiale, la poussée est augmentée de 60% par rapport à "plein gaz sec". Au décollage par exemple, elle passe de 10.000 lbs à 16.000 lbs.

En remise de gaz, si la PC ne s'allume pas dans les deux secondes, l'avion, tuyère ouverte, manque de poussée et le pilote est "mal". Le temps de replacer la manette sur le secteur "gaz sec" pour fermer la tuyère et retrouver la poussée normale, il a pu se passer "des choses"... C'est pour cette raison que nous ne passions pas la PC en remise de gaz.

En altitude l'allumage de la PC pouvait être assez long (5 secondes maxi) et quelques tuyères ont été "un peu" soudées à l’allumage par des pilotes obstinés, qui ont attendu plus longtemps.

Il faut aussi surveiller le niveau du carburant restant dans le réservoir principal, pas très volumineux. Le débit instantané des pompes de transfert ne suffit pas pour compenser le carburant consommé à pleine charge PC.

Tous ces phénomènes ont été améliorés, au début des années 70 je crois, avec l'arrivée des PC régulées, du cran de volets pour le décollage et de quelques autres modifs dont je ne me rappelle pas.

Sur Mirage, tant que "la bille" est au milieu et l’incidence dans le vert, la PC s’allume et fonctionne correctement. En revanche à grande incidence, ambre ou ambre-rouge, il faut réduire le régime du moteur pour éviter le décrochage du compresseur et, parfois, l’extinction du moteur.

Aux grandes incidences : le roulis induit et la vrille du F-100

Sur F-100, quand les becs sont sortis, l’avion est cramponné aux filets d’air comme un grimpeur à son rocher. En dessous de 150 kt le lacet inverse est important, et il peut être dangereux d’utiliser le gauchissement. L’inclinaison s’obtient à l’aide du palonnier, par roulis induit. De cette façon, on peut tourner un tonneau "aux grands angles". La sortie de vrille se fait "manche au ventre" pour alimenter en air la dérive jusqu’à l’arrêt de la rotation, avant de rendre la main. Sur Mirage, la sortie de vrille se fait en plaçant le manche sur un repère peint de chaque coté, à l’intérieur de la cabine. La vrille se transforme en "auto tonneaux" qu’il suffit d’arrêter.

Les pneus

Sur Mirage III c’est simple. Chaque pneu neuf dispose d’un crédit de 80 points. Pour chaque décollage, et oui, comme l’avion est lourd et la vitesse maximum atteinte pendant la course au sol est plus élevée qu’à l’atterrissage, c’est pendant le décollage que les pneus souffrent le plus. Pour chaque décollage donc et en fonction de la masse de l’avion, un lot de points est retiré du crédit de chaque pneu. Sauf accident ou "grosse patate" sur la bande de roulement, quand le crédit est insuffisant les décollages ne sont plus possibles et les pneus sont changés. Ils ont souvent l’apparence du neuf, mais leurs "tripes" sont en mauvais état.

Sur F-100, c’est aussi simple et c’est plus spectaculaire. La bande de roulement est faite de couches successives de toile et de gomme blanche qui se superposent les unes aux autres. Quand le pneu a subi quelques atterrissages, les couches de toile et de gomme sont usées, des rustines blanches, de forme plus ou moins ovales, apparaissent à la surface. Un ovale par toile usée, il suffit de compter. Les quatre premières toiles ne sont pas prises en compte. Une couche de gomme blanche un peu épaisse signale la cinquième toile, celle qui sert de référence. C’est seulement à l’apparition de la cinquième toile suivante, après la toile de référence, qu’il faut changer le pneu. Sans honte et sans complexe, les roues de F-100 peuvent donc exhiber des patates monstrueuses qui servent de témoin d’usure. Sur les aérodromes habitués aux Mirage, il arrive que ces patates perturbent fortement la conscience des mécanos chargés de la remise en œuvre de nos avions. Il a souvent fallu faire intervenir des autorités averties, crédibles et compétentes, pour autoriser les F-100 à rentrer chez eux.

Le décollage sur alerte à 2 minutes

Sur Mirage c’est facile. Les mécanos assurent la sécurité autour de l’avion, le pilote est à l’écoute radio, brêlé sur son siège. Au top de départ et s’il est brêlé depuis longtemps, il balance loin par-dessus bord "Le Républicain Lorrain, Paris-Match ou  Play-Boy", ferme la verrière, appuie sur le bouton de démarrage et roule dès que le pistard lui fait signe, après avoir retiré le groupe de démarrage. Moins de deux minutes après le top départ, les freins sont lâchés.

Sur F-100, les procédures de départ sont plus longues et la "deux minutes"  en demande, en réalité, au moins quatre.  

Le bidon valise américain (BV) du Mirage III

Les bidons valises sont des conteneurs accrochés à l’extérieur des avions dans lesquels l’espace disponible est compté. Ils leur permettent ainsi d’emporter quelques objets divers tels que documents ou pièces de rechanges. Certains esprits chagrins peuvent avoir laissé entendre qu’ils auraient transporté des animaux vivants et des boissons à consommer modérément. C’est soit par volonté de nuire ou, plus probablement, par jalousie ou par simple bêtise.

Sur T 33, le BV est accroché sous le fuselage. Il n’est pas très volumineux. 

Sur F-100, il existe un BV de 275 gallons et un BV de 200 gallons. Ils sont réalisés à partir d’éléments de réservoirs largables standards dans lesquels une plaque, qui sert de porte, a été découpée. Ces BV, qui sont placés en lieu et place des réservoirs largables normaux, sont bien pratiques pour servir de porte-bagages en cas de besoin. Sur Mirage : pas prévu, trop cher, et les vieux "américains" pestent contre le manque de pragmatisme des constructeurs d’avions français.

Le mécano français est débrouillard, c’est connu. Dans les réserves de la base, il existe un lance bombes spécial qui peut être installé sur Mirage, en position ventrale. Sa partie inférieure abrite un boîtier d’accrochage américain standard. Il est donc possible, sur Mirage, de transporter des charges extérieures américaines standard.

Parmi les bidons encore stockés, il existe un ou deux BV  de 200 gallons. Ils ont appartenu aux F-100 et leur forme arrière est très relevée. Après quelques essais au sol pour vérifier la faisabilité du montage, et le garde au sol de l’arrière du bidon à l’atterrissage, un ou deux vols d’essais se déroulent parfaitement.

Désormais, pour chaque déplacement important de l’escadron, le BV, largable, est installé sur l’avion du chef. Il transporte une partie de la "caisse OPS", quelques pièces de rechange, des objets divers, et le pyjama du chef. Tout le monde est content.

Un jour, un abonné de passage à Nancy voit décoller un Mirage dans une configuration inconnue de lui. Il se renseigne, trouve géniale l’idée du BV qui rend des services sans avoir rien coûté au contribuable, et promet d’en parler à l’état-major. Patatras !!

Quekcekça ? Du matériel américain sur un avion français !

Qui a autorisé cette configuration ? Qui a ouvert le domaine ? Inadmissible ! Etc…

Je ne sais pas comment l’affaire s’est terminée et, mis à part cet interlude, je n’ai jamais vu de bidon valise sur un avion français. Et c’est bien dommage.

Le Mirage III cameraman

En 1973, une équipe de l’ECPA se met en place à l’Escadron de chasse 1/3 "Navarre", pour y tourner un film d’instruction : "Guidage des avion rapides sur objectifs rapprochés"

Capitaine, commandant d’escadrille et volontaire, je suis désigné pour accompagner cette équipe pendant toute la durée du tournage.

Plusieurs plans sont tournés à partir d’un T-33, biplace d’entraînement à réaction, que je pilote. Un caméraman filme les Mirage depuis la place arrière, mais le réalisateur souhaite disposer de plans pris de la place pilote d’un Mirage III.

Les films fournis par nos cinémitrailleuses sont de très mauvaise qualité et difficiles à exploiter. Le réalisateur demande, avec insistance, s’il serait possible d’installer une caméra de 35 mm dans la cabine du Mirage, pour avoir des images "correctes".

La cabine du Mirage n’est pas très spacieuse, c’est le moins que l’on puisse dire. Après plusieurs essais et grâce à l’habileté des techniciens de l’ECPA et à celle de nos mécanos, une caméra 35 mm et son chargeur sont installés à la place du viseur. La caméra, ne peut pas être alimentée par le courant fourni par l’avion. Ses batteries sont donc, elles aussi, dans la cabine, hors champ, fixées à l’aide de ruban adhésif sur des faisceaux de câbles électriques.

Problème réglementaire, l’avion n’est plus au standard. Problème technique, la caméra occulte complètement la visibilité vers l’avant et la main du pilote a du mal à se glisser entre la verrière de l’avion et la caméra, pour aller actionner l’interrupteur qui permet de déclencher les prises de vue. Quelques chefs font la grimace car l’avion n’est plus à un standard technique autorisé pour le vol. Quelques pilotes émettent des réserves sur l’absence de visibilité vers l’avant, tout particulièrement au tournage des plans d’attaques sur des blindés, qui doivent se terminer très près du sol.

Mon chef me dit :

- « Débrouillez-vous. C’est vous le conseiller opérationnel pour l’escadron et comme c’est vous qui signerez les ordres de vol et qui piloterez l’avion, vous êtes le mieux placé pour décider, ou non, de faire ce vol ».

Le pilotage de l’avion, sans aucune visibilité vers l’avant, ne m’inquiète pas trop. Je ferai comme les mécaniciens de locomotives à vapeur. En regardant sur le coté j’arriverai bien à décoller et surtout à poser l’avion sans problème. Le tournage des passes de tir sur les blindés m’inquiète plus. Je discute avec le "vieux" pilote de l’escadron, un adjudant-chef qui devait approcher la quarantaine et qui accepte de me servir de guide pour le tournage de ces passes de tir.

Le décollage, le vol et l’atterrissage se sont bien passés. Sur le champ de tir de Sissones, regard tourné vers le haut, collé sous son "croupion", j’ai suivi le Mirage piloté par mon camarade qui m’annonçait « Filme » puis « Tu peux couper ».

Le lendemain, visualisation des rushes dans un cinéma de la ville de Toul. Grosse déception. Les passes de tir sont bonnes, les images assez spectaculaires, mais un morceau du ruban adhésif qui fixe la batterie de la caméra flotte au milieu de l’image, au gré du flux d’air fourni par la climatisation de l’avion. Dommage. C’est quand même un beau souvenir.

Mirage III E dont le viseur a été remplacé par une caméra 35 mm (Coll. D. Turina)

Le taux de montée du Mirage

Un soir, en panne d’IFF sur un Mirage, je dois rester sous le contrôle de l’approche de Nancy. Le chef de quart me demande si j’accepte de servir pour l’entraînement des jeunes contrôleurs. Pas drôle, mais nécessaire. C’est parti. La nuit vient de tomber, c’est le premier décollage. Miracle du vol, deux minutes plus tard je me retrouve en plein soleil. Ce lever de soleil, rien que pour moi, est magnifique et me fait rêver.

- « Tiens, plutôt que de suivre bêtement les caps et les altitudes à la demande du jeune contrôleur qui essaie de me faire dessiner sur son scope le trajet qui lui a été demandé par son moniteur, on doit pouvoir trouver mieux ».

Échange radio rapide avec le chef de quart, sur le poste secondaire. J’annonce une "panne de pressurisation" et demande une descente d’urgence avec finale au radar. Du travail en plus pour le contrôleur à l’entraînement. Le soleil se recouche. J’annonce le retour au fonctionnement normal de la pressurisation et demande à remonter. Le soleil se lève. En moins d’une heure, je m’offre au moins trois levers et trois couchers de soleil. Il fallait faire vite. Grâce au soutien de la PC le dernier lever de soleil complet s’est fait vers 45.000 pieds,

Le chef de quart est content, son "jeune" a bien travaillé, et je me suis fait plaisir. Va trouver ça dans le civil.

Et pour conclure : le F-100 de collection

En 1975, avec un jeune pilote de l’escadron, nous faisons une percée d’entraînement en patrouille serrée et en langue anglaise sur la base de Lahr, tenue par les canadiens.

Au moment où nous allons quitter le circuit d’aérodrome après la remise de gaz, la tour nous demande si nous pouvons refaire un passage, plus proche de la vigie. Craignant qu’ils aient remarqué quelque chose d’anormal sur nos avions, je questionne le contrôleur sur les raisons de sa demande.

- « Notre Commandant de base, qui vous a regardés car nous lui avions signalé votre passage, a volé en France sur F-86. Il aime beaucoup les F-100. Comme il croyait qu’ils avaient disparu du ciel européen, il a demandé au service photo de la base d’essayer de vous filmer. Le cameraman vient seulement d’arriver à la tour. »

Avec l’équipier, nous avons arboré notre plus beau sourire et, aux commandes de nos vieux tacots, nous avons fait un premier passage en patrouille serrée, puis un deuxième en formation de manoeuvre. La tour nous a chaleureusement remerciés pour notre coopération.

F-100, Mirage III, deux oiseaux magnifiques qui m’ont beaucoup appris.

Les anciens pilotes de F-100 ont quand même souvent coutume de dire :

« Il existe deux familles de pilotes de chasse. Celle de ceux qui ont fait du F-100, et celle de ceux qui regrettent de ne pas avoir pu en faire. » 

Denis TURINA