- Le DC-4 et moi

 

LE DC-4 ET MOI

Après la fin du stage B10-a fin octobre 1968, les derniers de la promo, dont je faisais partie, étions affectés au Centre d'Exploitation Postal pour une formation DC-4.

Vénérable avion que le DC-4, grâce auquel Air France avait pu recommencer son exploitation sur l'Atlantique Nord.

Dc 4 af                                                                                       Douglas DC-4 (DR)

Nos avions avaient été équipés du directeur de vol Integrated Instrument System de la Caravelle, ce qui se faisait de mieux à l'époque, pour le reste rien de changé : pilote automatique Sperry A3, qui devait dater de la guerre, essuie glaces hydrauliques, chauffage cabine brûleur à essence efficace, mais à utiliser avec précaution ! Des sièges rembourrés avec des noyaux de pèche, qui devaient tenir nos anciens éveillés durant les biens looongues traversées océaniques !

Mais aussi quatre moteurs Pratt and Whitney R2000 -13 (2 SD 13G) Hélices Hamilton Standard "hydromatic"  2.700 t/m 50 pouces à l'admission, 1.450 chevaux au décollage, une belle symphonie !

Mais surtout, à la Postale il y avait des hommes.

Le chef pilote de l'époque était Mr Butault, un ancien marin auquel on ne se serait pas permis de taper sur l'épaule. Chef mécanicien Mr Pla. L'équipe des instructeurs pilote était dominée par des marins aussi il a fallu apprendre le langage des marin : On ne disait pas :

- « Prêt à la mise en route du 1 » mais :
- « Paré à l'As »

Mon premier courrier eu lieu le 31 janvier 1969 :

- Avion : F-BBDA
- CDB : René Boulay
- OMN : Jules Morelli,
          
des personnages !

René Boulay venait de la Marine nationale où il était mécanicien sur hydravion. On lui avait proposé une place sur hydro à Air France, qu'il avait refusée car il connaissait trop bien les nombreuses contraintes de l'entretien d'un hydro, surtout lorsqu'il est à l'eau.

 À Air France, il aurait eu des démêlés avec son chef pilote qui l'aurait "déporté" à vie à la Postale. Un type toujours prêt à blaguer mais doué d'un bon sens paysan.

Jules Morelli, corse assez  petit, qui avait volé sur Armagnac à la SAGETA. Au petit matin à Bastia, il descendait au passage à niveau ou il faisait arrêter le train pour l'emmener chez lui dans la montagne. Nous avions appelé l'endroit la Morelli Station.

Premier décollage : Orly, piste 07, Pilote BOULAY.
Décollage normal, vario positif :

- « Morelli  »
- « Rentre moi le train »
- « Tout de suite commandant »
- « Le train est rentré commandant »
- « Morelli  première réduction »
- « Tout de suite commandant »
- « Morelli rentre moi les volets »
- « Tout de suite commandant »
- « Morelli deuxième réduction »
- « Tu m'emm... tu vas trop vite, je n'arrive plus à te suivre »

Les arrivées brouillard étaient celles où la notion d'équipage prenait tout son sens, elles s'effectuaient avec un braquage partiel des volets, ce qui permettait d'avoir une assiette un peu cabrée en cas d'arrondi non terminé.

Les minima d'approche étaient très logiques : à 200 pieds le CDB devait distinguer le halo de la rampe d'approche. À 100 pieds les feux devaient être vus distinctement et à 50 pieds les feux de seuil de piste devaient être identifiés.

La répartition des tâches était aussi très logique :

- le CDB supervisait l'approche, il prenait la décision d'atterrir ou de remettre les gaz,

- l'OMN ajustait les affichages de puissance demandés par le copi, sur lequel reposait la réussite de l'approche, car c'est lui qui assurait le pilotage. Il annonçait ensuite les hauteurs lues à la radio sonde.

Jusqu'à 200 pieds, facile ! Après cela devenait sérieux ! 

Aucun écart toléré et une fois l'avion posé pas cassé, il fallait guider par la voix le CDB : « Piste à gauche, piste à droite » car à cette époque il n'y avait pas encore les feux de ligne centrale et comme chacun sait dans ces cas là on est attiré par les feux des balises latérales. Il n'y a rien de tel qu'une approche brouillard pour renforcer l'esprit d'équipage.

Autre espace de convivialité : tous les soirs les équipages au départ d'Orly se retrouvaient dans la salle de préparation des vols.

Une particularité du DC-4 était qu'il n'y avait qu'un seul volant pour l'orientation de la roue avant et, d'autre part, les commandes du pilote automatiques étaient accessibles uniquement de la place gauche, ce qui nécessitait d'avoir le pilote qui faisait l'étape, en place gauche, petit avant goût de la fonction CDB !

Cockpit dc 5                                                                                        Cockpit du DC-4 (DR)

Parfois, je peux maintenant le dire il y a prescription, quand la rotation comportait 3 étapes, chacun faisait la sienne.

La partie la plus délicate est la mise en route d'un moteur à piston, il faut une main sur la commande du  démarreur une main pour commander les injections une main sur le sélecteur des magnétos. Avec le pied gauche on pouvait placer les manettes de mélange sur "AutoRich" et quand le moteur démarrait il fallait ajuster la manette des gaz pour le régime ralenti.

Les "on dit" disaient que Leredde, un vrai marin celui là, avait éprouvé des difficultés lors de sa transformation sur cet avion, on disait qu'il venait l'après-midi faire des points fixes pour s'entrainer. Et il faut dire qu'il s'était bien entrainé car, lui, mettait en route les 4 moteurs en même temps, ce qui nécessitait un sérieux délestage du circuit électrique ! Sous 28 volts il faut des ampères pour assurer suffisamment d'énergie aux démarreurs !

J'ai le souvenir d'une fin de rotation avec Boulay CDB, Leredde OMN.

Arrivée au parking :

Boulay : - « Coupes-moi les bouilleurs mon gars »

Arrêt des moteurs

Leredde : - « Terminé pour les barres, les machines et les compas »

Un soir de premier avril (CDB Roux), notre brave DC-4 est au niveau 90 dans la vallée du Rhône. Roux appelle Marseille Contrôle avec un pur accent américain et se signale au niveau de vol 550 à Mach 2  en provenance de Francfort et à destination de Moron de la Frontera !

Malgré les nombreuses demandes du contrôle d'afficher un code transpondeur (il n'y en avait pas à bord du DC-4!) celui ci n'a jamais eu de contact radar.

Nous volions toujours en dessous du niveau 100 ce qui, par temps orageux, n'était pas très confortable car, bien entendu, nous n'avions pas de radar météo. Sur l'étape Marseille - Nice nous suivions la côte à 2.000 pieds sous les orages, joli spectacle.

Pour la navigation nous avions le routier Postale qui nous permettait des raccourcis importants. Sur l'étape Bastia –Nice, nous faisions la course avec la Caravelle et nous arrivions bien souvent avant elle.

On décollait face au nord, on visait le relais de télévision du col de Teghime et, de là, direct NC et dès la vue de la piste on intégrait l'étape de base. Pendant ce temps là, Caravelle décollait face au sud, montait à 10.000 pieds avant de mettre le cap sur Saint Tropez.

La nuit l'ambiance est très particulière, le trafic était faible la décontraction était de mise aussi nos rapports avec les contrôleurs, ainsi d'ailleurs avec les personnes que nous côtoyons étaient conviviaux, il est vrai que nous jouissions d'un prestige certain.

Une nuit de mauvais temps la Caravelle ayant renoncé, nous sommes partis (le courrier doit passer !) À l'arrivée à Nice, Mme Guidoni, la patronne de l'hôtel de Bastia, avait téléphoné à l'escale pour demander si "les petits gars de la Postale" étaient bien arrivés.

On pourrait également parler des fins de nuit dans la salle des contrôleurs à Athis Mons, pour partager le casse croûte,

Ne pas oublier Popol à Poitiers qui préparait le vin chaud l'hiver, L'OMN Petite bière Je n'ai pas le souvenir qu'il ait abusé du breuvage.

L'OMN Decamp, surnommé "Monsieur propre" en raison de sa ressemblance avec le personnage de la publicité, toujours en bras de chemise quel que soit le temps, son tic était de vérifier très souvent le compas peut être à cause d'une mauvaise expérience passée. Pendant les approches il affichait les puissances plutôt à son goût qu'aux demandes du pilote.

À cette époque, Air France était en pleine gloire et nous n'avions pas conscience des bouleversements qui se préparaient dans le transport aérien.

Le plan Clément Marot, et son drame au dessus de Cognac en fut le précurseur.

Il y eu aussi le renouvellement des règles d'emploi du personnel navigant technique, la crise pétrolière. Tous ces évènements et autres allaient modifier profondément les comportements au sein de la compagnie.

En faisant le point lors de mon dernier vol AF185 HKG-CDG le 2 janvier 2001, après 32 ans passés à Air France, plus 7 années passées dans L'Armée de l'air, j'ai la satisfaction d'avoir bien rempli ma vie professionnelle.

J'ai eu des périodes difficiles qui m'ont permis d'apprécier les immenses satisfactions que m'ont procuré les personnes que j'ai côtoyé, aussi bien à Air France que celles que j'ai fréquenté dans les escales partout dans le monde

Mais ceci est une autre histoire.

                                                                                           Jacques BEAUDEAUX

 

Date de dernière mise à jour : 15/06/2016