- La transibérienne

 

LA TRANSIBÉRIENNE

Les faits relatés ici datent d'une quarantaine d'années, les documents joints datent
d'une vingtaine d'années. L'infrastructure aéronautique ayant beaucoup évolué
elles ne représentent pas la situation au moment des faits, des noms ont été changés,
les voies aériennes se sont multipliées.

Cela se passait dans les années 1970. La guerre froide était la préoccupation de la majeure partie des pays européens. La forteresse URSS était un bloc impénétrable.

Le transport aérien était dans une phase faste. Le B-707 dominait encore le monde. Le trafic entre l'Europe et l'Extrême Orient, le Japon en particulier, était très important. Pour nous Français, mais aussi pour les Anglais, la solution initiale était la route sud qui desservait nos anciennes possessions.

Mais pour la clientèle japonaise cette solution n'était pas satisfaisante, l'autre alternative était de passer par la route polaire. La Scandinavian Airlines System a inauguré cette route moyennant la résolution du problème de la navigation polaire. En effet à proximité du pôle nord les compas magnétiques ne sont plus utilisables, il faut utiliser des gyroscopes qui ont parfois des comportements pour le moins complexes ce qui a donné bien des angoisses aux candidats à l'épreuve théorique de navigation du brevet de pilote de ligne. L'autre sujet délicat étant la navigation astronomique. Fort heureusement l'arrivée des centrales inertielles, puis ensuite le GPS, a beaucoup simplifié la navigation polaire.

L'URSS, après la deuxième guerre mondiale, a été considérée comme l'ennemi surtout pour les militaires de l'OTAN. Le blocus de Berlin a démontré que les gens du bloc de l'est ne pouvaient pas rester éternellement isolés du reste du monde. L'espace aérien s'est progressivement ouvert aux envahisseurs venant de l'ouest mais avec beaucoup de méfiance. Tout espace en dehors des voies aériennes est strictement zone interdite.

Il a été nécessaire d'harmoniser les règles d'exploitation définies par l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale). L'OACI avait décrétée que le système de mesure serait le système SI. Donc longueurs en mètres, vitesses en kilomètres par heure, températures en degrés Kelvin ... Etc. Mais Anglais et Américains dominant le monde aéronautique de l'époque ont résisté en imposant les hauteurs en pieds, les distances en milles nautiques, les vitesses en nœuds. Les Américains ont même conservé les pressions atmosphériques en pouces de mercure, les températures en degrés Fahrenheit, les visibilités en statute miles. Seul le bloc de l'est s'y est mis en mesurant les altitudes en mètres et la météo donne parfois les pressions atmosphériques en millimètres de mercure !

La solution idéale fut l'ouverture progressive de l'espace aérien russe dans les années 70 en B-707, avec tout d'abord escale à Moscou, puis, avec les derniers appareils, les vols directs Japon-Europe et vice versa.

Étape Paris Moscou :

L’aérodrome de destination est Cheremetièvo (UUEE). L'entrée en territoire ennemi se fait obligatoirement par la balise de Velikoïe et le point AMDOR, la voie aérienne G3 puis le corridor 3 ou bien par la balise Vitebsk le point RATIN, la voie aérienne R11B et le corridor 3 jusqu'à Ivanovskoïe. La suite plus tard.

Le retour débute à Buzharovo, corridor 2 puis route R11N.

La première difficulté est de comprendre l'accent. Nous autres Français ne sommes pas très doués pour les langues, les slaves sont plutôt bons mais ils ont un drôle d'accent !

Nous avons habilement négocié le passage au système métrique stable à 11.100 m, soit 36.400 pieds, nous approchons de la région de Moscou et il faut maintenant commencer la descente. Mais dans la région de Moscou on parle le russe, il faut donc un interprète ! Mais oui, et voilà comment cela se passe :

- « Moscou Approach Air France 269 request descent clearance »

Petit silence puis l'interprète traduit la demande en russe sur la fréquence :

- « Il y a Air France 269 qui demande à descendre »

Petit silence et le contrôleur de Moscou Approach transmet en russe l'autorisation de descendre.

- « Dis à Air France 269 qu'il peut descendre à 3.900 mètres et qu'il rappelle passant 4.500 mètres »

A nouveau silence et l'interprète traduit l'autorisation en anglais :

- « Air France 269 is cleared to descend to three thousand nine hundred meters report passing four thousand five hundred meters. »

Dans le cockpit on commence à s'exciter :

- « 3.900 m ça fait combien de pieds ? 12.800 pieds »
- « OK il a dit de rappeler ou ? à 4.500 m  »
- « OK ça fait combien de pieds ? 14.800 pieds »

Et c'est parti.

Ne pas oublier d'anticiper l'appel passant 14.800 pieds car, avec les délais de transmission, on risque d'avoir atteint les 3.900 m et rebelote pour la suite.

Où cela devient drôle c'est quand le contrôleur demande notre niveau en descente, le temps que cela arrive chez le contrôleur on est descendu de plus de 1.000 pieds.

Quand je vous disais que ce n'est pas un métier facile ! Heureusement sur les avions modernes on peut disposer de l'affichage des altitudes en métrés de façon instantanée ce qui améliore grandement les choses.

Fort heureusement durant la phase finale de l'approche les contrôleurs parlaient anglais. L’atterrissage face à l'est, si on a bien négocié, on peut approcher directement, par contre si on est un peu haut le contrôleur peut nous faire décrire une trajectoire pas du tout orthodoxe, heureusement il n'y a pas d'obstacle dans la région. Si les atterrissages se font face à l'ouest là encore la trajectoire risque de ne pas être celle décrite dans la documentation. Le moyen de guidage pour l'atterrissage est l'ILS (Instrument Landing System). A Moscou l'ILS est au standard des pays de l'ouest mais sur les terrains de dégagement l'ILS est au standard russe système Materik ce qui nécessite d'avoir à bord la boite noire correspondante et, en cas de besoin, envoyer quelqu'un dans la soute électronique pour faire l'échange des équipements.

Pour illustrer le sujet, voici mon témoignage d'une arrivée à Moscou le 07/12/1974 en provenance de Varsovie.

Arrive e moscou

J'étais copilote de ce vol AF 724, le Cdt de bord était un personnage original, son hobby était la photographie artistique. Il aimait faire des approches rapides au détriment du confort des passagers :

- « Tu comprends si tu leur fais une approche bien smooth suivie d'un kiss landing en descendant de l'avion,
      tu n’existes pas tu es,un vulgaire cocher, par contre si tu les as bien secoués ils ont eu tellement peur
      qu'en descendant de l'avion ils te disent merci Commandant, vous nous avez sauvé la vie »

Par contre il avait étonné lors d'un décollage à pleine charge en limitation, il avait subi une panne moteur où il avait délégué le contrôle de l'avion à son copilote pour résoudre avec le mécanicien le problème du moteur en panne. Cela préfigurait le principe du CRM (Cockpit Ressources Management). Il avait neigé, le sol était tout blanc sans aucun repaire, la visibilité était de l'ordre de 3 à 5 km et le plafond entre 150 et 200 m, conditions pas critiques mais nécessit un peu plus de vigilance. Le contrôleur nous assurait un guidage radar approximatif mais ce qui me chagrinait le plus c'est que l'on ne recevait pas les signaux de l'ILS, il était en panne, nous n'avions aucune information concernant cette panne, pas même par le contrôleur.

Arrivés vers 150 à 200 m on commence à distinguer le sol dans les trous de nuages.

- « Air France seven two four you are five hundred meters right of track turn left  »

Nous étions au cap 090°, l'axe de piste est 067° ! Quelques secondes plus tard

- « Air France seven two four do you have the runway in sight ? »
- « Negative."
- « Air France seven two four you are cleared to land on runway zero seven left »

Fort heureusement le balisage lumineux de la piste fonctionnait !

Débriefing avec le commissaire politique Igor :

- « Alors Igor c'est le bazar en Union Soviétique, l'ILS ça ne marche pas »
- « ILS ? Pourquoi faire ? »
- « Ça nous sert à nous guider pour l'atterrissage  »
- « Mais vous êtes là ? Pas de problème »

L'escale de Moscou :

Tout d'abord il faut passer par les services de l'émigration. La barrière s'ouvre, on entre, la barrière se referme et on se retrouve coincé dans un sas d'environ 1 m de large. L'officier, dans sa loge surélevée vous, toise d'un air soupçonneux. On essaye de l'amadouer par un sourire mais le visage reste de marbre. Examen méticuleux du passeport et du visa, l'autre barrière s'ouvre, ouf on est passé enfin au paradis soviétique !

Un jour, un collègue s'est présenté avec un visa valable à partir du lendemain de son arrivée, admission refusée, il a du passer la nuit dans la zone de transit !

Ensuite nous prenons contact avec l'escale pour les consignes : bon d'hébergement pour l'hôtel, notice d'accueil heure de ramassage,
N° de téléphone important, etc.

C'est là que nous rencontrons Igor, curieux personnage que cet Igor, jovial, un peu grassouillet, j'ai toujours eu l'impression qu'il était là pour surveiller ? Particularité de l'Union Soviétique de cette époque : l'importation et l'exportation de roubles est interdite. C'est donc Igor qui est chargé de faire la distribution de roubles pour les menus frais de restauration etc. À la fin du séjour, au moment du départ on rend à Igor les roubles que nous n'avions pas utilisés ! Mais c'était sans compter sur les rouages complexes de la finance. À l'aéroport de Genève chaque satellite a son guichet de banque ou on peut acheter toutes sortes de monnaies, dont des roubles. Au moment de la remise des espèces l'employé vous précise :

- « Vous savez que l'importation de roubles est interdite en URSS ? »

Il faut dire qu'à cette époque le taux de change officiel était de 6 F pour un rouble alors qu'à Genève le taux était de 2 F pour un rouble, d'où l'appellation de roubles ignobles ! Par ailleurs, si on payait en hard currency (dollars, francs, marks, livres) on était mieux et plus vite servi dans les restaurants.

Autre curiosité, la méthode de conduite à l'économie des chauffeurs de bus. La méthode consiste à prendre de la vitesse environ 60 à 80 kmh, puis passer au point mort et attendre que la vitesse chute à la vitesse d'un vélo et de ré accélérer et ainsi de suite.

L'hôtel Ukrainia, imposant monument stalinien construit sur la rive de la Moskova dans les années cinquante, s'appelle maintenant Radisson Royal Hôtel. À l'époque il n'avait rien de royal, belles chambres mais mobilier d'époque, on se demandait où étaient cachés les micros, on pensait que les téléphones avaient leur micros constamment branchés, les appels téléphoniques intempestifs n'étaient pas rares, racolage ? Si pour la tranquillité on décrochait le combiné assez rapidement une personne venait le raccrocher ! Ce dont je me souviens bien c'est le jingle à la radio qui passait régulièrement l'air "il est revenu le temps du muguet". La télévision noir et blanc passait des films en version originale et une voix off récitait la traduction du dialogue.

La coutume sur les vols longs courriers est de se réunir, avant d'aller au restaurant, dans une chambre d'un membre d'équipage pour le pot traditionnel ce qui permet de décontracter, de refaire le monde, de tailler des costumes aux hommes politiques à nos chefs et autres.

Pour cela on a acheté à bord une bouteille de whisky, quelques amuses gueule. Les chefs de cabine bien organisés ont fait quelques achats au magasin Félix Potin dans l'aérogare d'Orly, La vie est belle !

Pour cela il faut que chacun apporte son verre à dent ! Tâche délicate car à chaque étage une gardienne veille aux biens de la patrie, il faut âprement négocier parfois au prix de quelques cigarettes ou chewing gum ! Et promettre jurer que l'on ramènera notre verre.

En général, et surtout au retour de Tokyo, la fatigue se fait sentir, Les plus hardis hèlent un taxi pour aller au restaurant mais le retour est parfois aléatoire, car on est pas sûr de trouver un taxi, l'auto stop fonctionnait assez bien.

Solution de facilité les restaurants de l'hôtel. Parfois difficile de négocier avec les employés du gouvernement pour trouver des places libres. Avec les cigarettes ou les chewing gum cela s'arrange ! La cuisine soviétique ne m'a pas laissé de souvenirs impérissables. Le caviar était une denrée rare, par contre la vodka m'a donné de sérieux maux de crâne !

Heureusement la facture réglée en roubles ignobles amortissait la douleur. Certains d'entre nous avaient noué des contacts avec l'habitant(e). Je me souviens d'un Cdt de bord qui avait une relation suivie avec une danseuse du théâtre Bolchoï, l'Oeil de Moscou les avait repérés et il m'a raconté les trésors d'imagination qu'il déployait pour semer les gens qui le pistaient depuis la sortie de l'hôtel. Je crois qu'il a rompu suite à des appels téléphoniques reçus chez lui !

Moscou-Tokyo

Nous entrons dans le vif du sujet. La Sibérie c'est grand et le Japon c'est encore plus loin ! Plus de 9 h 30 de vol, il faut du renfort, un seul maitre à bord, deux copilotes et deux mécaniciens. Au début les Russes avaient prévu un interprète (commissaire politique espion?) bien vite les équipages leur ont fait gouter les joies de la vie des capitalistes, la bonne chère et les alcools ont eu raison de leur patriotisme !

Au début des années 1970, les moyens de navigation en Union Soviétique étaient ceux de la seconde guerre mondiale. Les balises au sol émettaient dans la gamme de fréquences des ondes moyennes sujettes aux perturbations atmosphérique. À bord, il fallait caler le récepteur pour obtenir le bon signal et surtout identifier l'indicatif de la balise transmis en morse. Une aiguille sur un indicateur nous donnait le relèvement de la balise. Mais les Russes, toujours méfiants, ne mettaient en fonctionnement leur balise que quelques minutes avant notre passage et dès que nous leur avions signalé par radio notre passage l'arrêtait.

Petit à petit le trafic augmentant il devenait de plus en plus laborieux d'effectuer cette manip. Mais surtout la mise en œuvre des plateformes inertielles nous a beaucoup simplifié la vie, bien que l'identification des balises au sol soit toujours une nécessité : redondance oblige.

Notre route passant par des latitudes nord, suivant la période de l'année la nuit pouvait être courte l'été ou très longue l'hiver, c'était l'occasion d'admirer les aurores boréales à mon avis le spectacle le plus merveilleux que la nature puisse vous donner. Si l'occasion vous en est donnée il ne faut pas hésiter, il faut y aller, spectacle inoubliable.

Par une nuit d'hiver bien sombre où l'attention commence à se relâcher le Cdt de bord appelle l'hôtesse de première classe et lui demande :

- « Vous parlez le russe mademoiselle ? »
- « Oui Commandant »

À cette époque chacun se faisait appeler par son prénom, le sien était Commandant.

- « Vous allez demander au contrôleur de monter à 12.000 mètres »
- « Mais Commandant comment dois je faire, je ne connais pas votre langage aéronautique ? »

On explique à l'hôtesse comment utiliser un micro, on lui écrit le message à transmettre au contrôleur et c'est là que l'histoire commence.

Imaginez-vous un contrôleur russe dans son isba couverte de neige par - 40 avec pour seuls interlocuteurs un haut parleur, une, théière avec un fond de thé tiède et peut être une bouteille de vodka (c'est une supposition) et voilà qu'une charmante voix féminine, française de surcroît, lui engage la conversation dans sa langue maternelle !

Nous avons été autorisé illico à monter à 12.000 m sans en référer au commissaire politique. Si on lui avait demandé à monter au ciel il nous l'aurait accordé et serait venu avec nous ! Bref la conversation s'est poursuivie sur un mode plus convivial pendant un temps certain, il me semble avoir compris que notre hôtesse se prénommait Ludmilla !

Pendant ce temps-là le vol British Airways, quelques centaines de km devant nous, n'a pas pu placer son message de position et étant hors de portée radio a du régler le problème avec le contrôleur suivant.

Au petit matin après le survol de Vladivostok on se prépare pour revenir dans le monde libre mais, pas moins étrange pour autant, le peuple japonais comme tous les peuples insulaires ont des particularités. On verra cela plus tard.


                                                                                                                    Jacques BEAUDEAUX

 

 

Date de dernière mise à jour : 04/03/2017