- L'Escabasse Air Force


L’ESCABASSE AIR FORCE

Blanche Neige et les 7 nains


En septembre 1945, l’État-major des Armées créa des escadrilles destinées à affirmer le retour de la présence française dans ce que l’on appelait encore les "Colonies". Pour les territoires constituant l’AOF (Sénégal, Soudan, Mauritanie, Guinée, Côte d’Ivoire, Haute Volta, Niger, Togo et Dahomey), ce fut l’Escadrille de Police et Sécurité (.PS 82) avec Bamako comme base sur les bords du fleuve Niger. En langue bambara, Bama signifie crocodile et Bamako, le village des crocodiles.

L’appellation "Police et Sécurité" choquant peut-être quelques oreille, fut abandonnées en  1947 au profit d’Escadrille d’Outre-mer, ‟EOM 82‟

crocodile.jpgInsigne de l'EOM 82 (Coll. Bonhomme)

Le premier Commandant d’Unité fut le capitaine François Escabasse qui s’installa à Lyon-Bron pour constituer et réunir son personnel en attendant de percevoir des avions.

Il y avait déjà sur place, à Bamako, quelques appareils plus ou moins en état de voler, je crois des Unités stationnées en AOF sous l’administration de Vichy. Il s’agissait de :

-  1 Potez 25 TOE,
-  1 Potez 29 (version berline du Potez 25),
-  2 Caudron C-445 Goéland
-  1 North American NA-57 à train fixe, le BT-9, ancêtre du T-6, 

potez-29-toe.jpgPotez 25 TOE (Coll. J. Moulin)

potez-29-4.jpgPotez 29 (Coll. J. Moulin)

caudron-c445-1.jpgC-445 "Goéland" (Coll. J. Moulin)

na-87-potez-25.jpgNA-57 & Potez 25 (Coll Bonhomme)

L’escadrille en formation en métropole devait recevoir une dotation de Junker 88 dont plusieurs exemplaires avaient été récupérés après le départ des troupes allemandes.

La transformation des pilotes, d’origines très diverses (brevetés d’avant 1940, brevetés récents de Marrakech et personnels formés en GB ou aux USA) commença à Lyon-Bron, dans les derniers mois de 1945.

Cependant, les difficultés pour constituer un parc de JU-88 de type homogène avec matériel et pièces de rechange et peut-être la crainte de l’inadaptation des moteurs au climat tropical, amenèrent l’État-major à chercher un autre type d’avion plus robuste sinon plus rustique. On parla un moment de B-25 Mitchell mais, ce ne fut qu’un rêve ! Finalement, nos amis anglais acceptèrent de faire un sacrifice en nous équipant de bimoteurs Avro Anson.

Le personnel fut dirigé sur Cazaux et, après transformation sur Anson, l’escadrille mise à la disposition de l’école où les équipages participèrent à la formation en vol des navigateurs et des bombardiers en attendant la livraison des avions promis.

À cette époque, la Base de Cazaux était immense et il y régnait une activité intense. Dans le petit train reliant le cantonnement et le mess à la piste, on pouvait croiser les tenues les plus diverses, parfois panachées (battle-dress de le RAF, vareuse de l’Armée de l’air, tenues américaines kaki, beige ou vert olive, calot RAF et américains, casquettes, galons sur les manches, en chevrons, en barrettes ou en épaulettes). Seules les promotions de Poussins de l’Ecole de l’air portaient une tenue uniforme, le colonel Michaud y veillait !

Le parc avion était impressionnant par sa diversité : Wellington, Anson, Siebel, FW-190, JU-88 aux couleurs de la Luftwaffe et aussi des monomoteurs de fabrication anglaise ressemblant au BT-13 et dont j’ai oublié le nom et qui servaient au biroutage pour l’entrainement des mitrailleurs. (Miles Martinet)

Nous étions très occupés et parfaitement intégrés à l’Ecole, mais attendions impatiemment le départ vers l’AOF car, à l’époque sévissait la Commission Thibaudet, genre "commission de la hache" dont le rôle était de dégraisser les effectifs en renvoyant dans leur foyer tous ceux qui n’avaient pas la chance d’être sur un tableau d’effectif d’Unité constituée. (1)

Enfin, le 1er juillet 1946, huit Anson flambants neufs (sortis d’usine en 1935) étaient livrés à Cazaux à notre intention.

anson.jpgAvro "Anson" (Chris Gee)

Pour ceux qui n’ont pas eu la chance de voler sur Anson, je rappelle quelques-unes des caractéristiques de cette merveille. Deux moteurs Cheetah en étoile de 325 CV (à vérifier) hélices à pas fixe, train semi-rentrant après 123 tours de manivelle (tâche réservée à l’élève navigateur) vitesse 180 kmh, autonomie d’environ 5 h, équipement radio Marconi complété par un VHF phonie TR-1143, avant le départ vers Bamako.

Nos fournisseurs anglais ayant eu connaissance de notre dénomination "Escadrille de Police et Sécurité" avaient poussé le zèle à l’extrême en nous livrant des avions armés. Une 7,7 dans le nez et une tourelle dorsale d’un jumelage de deux mitrailleuses de même calibre.

Autres caractéristiques : fuselage constitué d’une armature de tubes métalliques avec revêtement entoilé ; l’aile était faite d’un longeron caisson de contreplaqué, nervures bois, le tout recouvert de contreplaqué entoilé et verni à l’émaillite. Quant à l’aspect extérieur, l’Anson, avion de guerre, avait fuselage et dessus des ailes en camouflage vert, beige et brun, ventre et dessous d’ailes en jaune.

Estimant que nous devions apporter quelques améliorations à notre look, et pour nous distinguer, les avions furent numérotés de 21 à 29 en grands chiffres blancs de part et d’autre du fuselage et baptisés du nom de ‟Blanche Neige‟ pour le 21 (avion leader) et des noms des sept nains pour les suivants. La figurine correspondant au nom de baptême (Blanche Neige, Grincheux, Simplet, …) orna le nez de chacun.

Tous ces préparatifs nous amenèrent au 21 juillet 1946, jour "J" pour le départ vers la grande aventure. Notre faible autonomie et nos performances réduites du fait de la présence de la splendide tourelle "chapeau melon" qui ornait notre dos, nous imposèrent un itinéraire de sécurité avec des étapes de 500 km maximum. Ultérieurement, l’installation d’un réservoir supplémentaire sous la table navigateur et la suppression de la tourelle, améliorèrent les performances. Cet itinéraire devait nous permettre de rejoindre Bamako en 12 jours :

  Cazaux – Marignane - Ajaccio - Tunis - Blida - Oujda  - Rabat  - Marrakech - Agadir - Tindouf  - Fort Trinquet - Atar 
                - Nouakchott – Ouakam – Kayes – Bamako.

Hélas, les prévisions ne purent être respectées.

Les ennuis commencèrent au passage à Oujda où le n° 28 ‟Atchoum‟ ne parvint pas à verrouiller son train d’atterrissage malgré toute les tentatives du mécanicien, par reptation et contorsions sous le plan cher pour atteindre le cliquet du verrou. Résultat : cheval de bois en fin de course, hélices tordues, jambes de train arrachée et "Atchoum" bon pour la réforme. Les 7 Anson restant continuèrent sur Rabat.

Nous avions quitté Cazaux par un frais matin d’été mais, le soleil maghrébin étant plus ardent que le pâle soleil d’outre-manche, nos 7 bolides ne supportèrent pas ce changement rapide de température et d’hygrométrie ! Nos mécaniciens décelèrent des fissures sur les revêtements avec décollement des bandes de toile crantée. Une sérieuse inspection des caissons de longeron, de nouvelles bandes de toile crantée et un bon badigeon d’émaillite y remédièrent.

Le 4 août, départ pour Marrakech et Agadir d’un premier groupe de 4 avions (n° 21 ‟Blanche Neige‟, n° 22 ‟Simplet‟, n° 23 ‟Grincheux‟, n° 24 ‟Timide‟) afin de ne pas dépasser les possibilités d’accueil et de ravitaillement dans les postes sahariens.

Le 5 août, Tindouf, le 6 août Fort Trinquet.

Le 7 août, le programme prévoyait l’étape Fort Trinquet – Atar soit, 500 km avec un recalage sur Fort Gouraud à mi-distance. Ce jour-là, la météo n’est pas fameuse : léger vent de sable au départ puis brume sèche. Le leader navigateur aperçoit ou devine Fort Gouraud et le Kédia d’Idjill (montagne de fer), la visibilité horizontale est nulle, la turbulence infernale, les malheureux Anson sont ballotés en tous sens et les mesures au dérivomètre impossibles.

Enfin le leader radio accroche Atar ‟FSZ‟ pour obtenir un QDM. La liaison avec le sol est difficile et le poste gonio vétuste doit interrompre l’écoute, ses plaques chauffent. Il demande de rappeler ultérieurement. La visibilité ne s’améliore pas, mais l’on distingue à la verticale le changement de relief et l’apparition des falaises rocheuses noires qui annoncent la proximité d’Atar. Toujours pas de contact avec le gonio.

À l’heure estimée, et après plusieurs changements de cap  pour tenter d’apercevoir une piste, le leader décide de faire demi-tour. Sur le chemin du retour, le gonio de Fort Trinquet est sollicité et tire les avions vers lui. Malheureusement les réserves d’essence diminuent et, l’un après l’autre, les avions doivent se poser dans la nature. Les trois premiers à effectuer la manœuvre (Blanche -Neige, Timide et Grincheux) se poseront sur le ventre et n’auront d’autres dégâts que les hélices tordues et le guide de descente d’antenne pendante arraché. En effet, en position train rentré, les roues dépassaient de leur logement du rayon de la roue. Avec la roulette de queue, cela permettait de faire un "trois points" à plat. Le quatrième avion, n° 22 ‟Simplet‟ arriva en vue de Fort Trinquet et pensant pouvoir atteindre la piste, commença à descendre le train à la manivelle. Il ne manquait que quelques tours pour obtenir le verrouillage lorsque, réservoirs à sec, les moteurs s’arrêtèrent et le sol se présenta quelques secondes trop tôt, juste avant les balises. Résultat : train fauché, avion bon pour la réforme. Pas de blessé.

L’alerte avait été donnée dès 13 h et les méharistes du peloton de Fort Trinquet partirent à la recherche des trois avions manquants. Ceux-ci furent retrouvés dans la soirée et le lendemain, échelonnés entre 20 et 50 km au sud en direction de Tourassine, sur une magnifique sebkra qui semblait avoir été placée là pour cet usage. N’oublions pas que cela se passait en Mauritanie, au mois d’août !

À cette date, quelques familles étaient déjà arrivées à Bamako via Dakar (ligne assurée par les Halifax basés à Bordeaux). Un message fut donc adressé à leur intention afin de les tranquilliser. Hélas, le texte du message reçu à Bamako était : "avions détruits, équipages idem", au lieu de "indemnes". Imaginez la situation du Col cdt la Base pour annoncer cette nouvelle …

L’autre groupe de trois avions (n° 25 ‟Prof‟, n° 26 ‟Dormeur‟, n° 29 ‟Joyeux‟) guidé par un JU-52 jusqu’à Ouakam, a pu faire sa traversée saharienne et rejoindre Bamako sans encombre si ce n’est, qu’à Kayes, j’ai trouvé la piste un peu courte (800 m en latérite avec d’importants baobabs et fromagers - l’arbre à kapok - dans l’axe) pour mes talents de jeune pilote (350 h de vol) et que deux tentatives me furent nécessaires. Arrivés à Bamako le 20 août 1946 nos hélices furent démontées et chargées sur un JU-52 qui les amena à Fort Trinquet.

Entre temps, les avions posés dans la nature avaient été remis sur leurs roues et tractés par camions jusqu’au terrain. Après mise en place des hélices et pose de quelques rustines sur les surfaces entoilées, ils reprirent leur vol et rejoignirent Bamako le 28 août 1946 soit, 38 jours après le départ de Cazaux.

anson-24-26-en-vdg.jpg‟Prof ‟ et ‟Dormeur ‟ vus depuis ‟Joyeux‟

Pour la plupart d’entre nous, âgés de 20 ou 22 ans, il s’agissait de notre première expérience de vie en Unité. À l’époque, les séjours outre-mer étaient fixés à 30 mois, avec peu ou pas d’occasions de voyage en métropole. Si ce début s’avéra difficile, nous eûmes par la suite de nombreuses occasions de satisfaction au cours des missions très diverses confiées et réussies par l’EOM 82 : manœuvres avec les troupes au sol aux confins du territoire vers N’guimi, Agadès ou Rhat, évacuations sanitaires, couverture photo du Massif de l’Aïr destinées à la prospection minière, recherches de personnes égarées en zone désertique, etc. …

C’est ainsi que naquit l’Escabasse Air Force, pardon je voulais dire l’EOM 82 ‟Niger‟

 

                                                                                   Roger BONHOMME,  pilote du n° 26 ‟Dormeur‟ 


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Date de dernière mise à jour : 27/04/2013