Duchanbé, opération terminée

Une petite affaire de 15 jours ... avec tacite reconduction !

C'est avec beaucoup de plaisir que j'ai eu l'honneur, en avril dernier, d'accompagner au Tadjikistan le Cdt de la Défense Aérienne et des Opérations Aériennes, le Général Thierry Caspar-Fille-Lambie (Cdt du "Béarn" de 1995 à 1998), qui avait décidé de marquer de manière solennelle et personnelle la fin du Groupement de Transport Opérationnel implanté à Duchanbé depuis plus de 11 ans.

Prise armes
Le Général Thierry Caspar-Fille-Lambie et les autorités

Or ce n'était pas sans un certain amusement que je repensais au coup de fil que le Colonel Jean-Pierre Demange avait passé chez moi le dimanche 2 décembre 2001 en fin d'après-midi.

Demange (moniteur pilote au "Béarn" de 1980 à 1985), que tous appelaient Sam (allez savoir pourquoi), était alors chef du Bureau des Transports Maritimes Aériens et de Surface (BTMAS) au sein du Centre d'Opérations Interarmées (COIA). Sa voix rocailleuse et sa gouaille légendaire en faisaient quelqu'un d'unique, respecté et écouté.

C'était une figure du petit monde des transporteurs dont la petite taille, l'épaisse moustache blanche, le crâne dégarni comme une balle, et le sourire en coin étaient reconnaissables entre tous. Il était difficile de lui donner un âge. Les jeunes que nous étions imaginaient qu'il sévissait depuis des temps immémoriaux et nous aurions été prêts à croire qu'il avait connu le temps glorieux du GMMTA et de l'Indochine ! C'était en réalité un fameux pilote de Transall qui avait posé les roues de son appareil sur toutes les latérites d'Afrique et qui faisait partie des pionniers qui développèrent à Évreux le ravitaillement en vol.

Aussi, lorsque je reconnus sa voix au bout du fil, étais-je quasiment au garde-à-vous dans mon salon.

- « Tu décolles demain matin pour Istanbul où tu dormiras. Après-demain, direction Duchanbé au Tadjikistan, en passant par Astrakhan en Russie. Puis dans la nuit, l'Afghanistan, à Mazar-E-Sharif, où ton copain Hufschmidt t'attend depuis aujourd'hui ; il a besoin de ravitaillement pour le petit détachement du 21ème RIMA qui l'accompagne, et qui a vocation à constituer la tête de pont humanitaire que la France a décidé d'implanter là-bas pour épauler l'action des Américains. C'est une petite affaire de 15 jours ! »

15 jours ! Malgré tout le respect que Sam m'inspirait, je n'en croyais pas un traître mot, aussi ai-je gardé le souvenir aigu des derniers mots de cette conversation...

- « Plutôt 15 jours avec tacite reconduction... »

Au moment où le Général Caspar-Fille-Lambie commençait la revue du dispositif impeccablement aligné sur le tarmac de l'aéroport international de Duchanbé, une foule de souvenirs qui s'entrechoquaient me remontèrent à l'esprit. Je les considérai avec nostalgie. "15 jours !" ai-je pensé en suivant des yeux le Général…

Le Tadjikistan, avant le 2 décembre 2001, je ne voyais pas où c'était, Duchanbé, je n'en avais probablement jamais entendu parler.… Aussi, cet après-midi-là, en écoutant Sam, le téléphone vissé à une oreille, j'avais saisi un atlas et brutalement réalisé que nous allions nous engager dans des contrées particulièrement mal pavées. Le Pic Ismaïl Samani, anciennement Pic du Communisme, y culmine à 7.500 m. Je m'inquiétais donc de devoir m'aventurer dans cette région accidentée où les altitudes de vol se définissent en mètres et les pressions atmosphériques en pouces de mercure. Je me demandais même si nous comprendrions les instructions d'un contrôle dont la pratique de l'anglais devait être très rare, voire nulle.

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Le plan, qu'il me proposait ne me convenait pas. Aussi répondis-je à Sam que je ne passerais pas la nuit à Istanbul comme prévu. J'irais plutôt d'une traite sur le Tadjikistan quitte à renforcer les équipages.

Il me semblait plus judicieux de bénéficier d'au moins 12 h sur place pour préparer le plus sereinement possible le premier atterrissage sous JVN à Mazar. La piste y avait été méticuleusement bombardée par les Américains. Nous ne disposerions que de 1.000 m de bande utilisable. Elle serait balisée par Hufschmidt avec cinq lampes de poche qui ne seraient ni plus grosses ni plus puissantes que les Maglites que l'on enfourne dans la poche humérale de nos combinaisons de vol...

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Le Lcl Hufschmidt (EPAD)

Le Général, au son d'une marche que des haut-parleurs grésillants diffusaient, continuait de passer à pas lents devant les troupes. Il arrivait à la hauteur du Groupement de Transport. D'un geste ample, il invita son chef à le passer en revue.

Ces lointains successeurs mesuraient-ils seulement qu'en fermant ce détachement qui s'était durablement inscrit dans le paysage, ils emportaient avec eux une des parts les plus dense de ma vie et de ceux qui m'accompagnèrent ? Mesuraient-ils à quel point cette première mission n'avait tenu qu'à un fil, que ces premiers atterrissages en Afghanistan avaient été le fruit d'un remarquable esprit d'équipe et d'un goût prononcé pour l'aventure ? Connaissaient-ils la persévérance et le sens de l'initiative qui nous avaient permis de surmonter un à un tous les obstacles qui se dressèrent sur notre route ? Avaient-ils conscience que le COIA, visiblement plus nerveux que nous, avait suivi avec une insistance particulièrement pesante, minute après minute, le développement de nos affaires ? Affaires qui, au demeurant, n'avaient pas manqué de rebondissements depuis notre départ.

Cette prétendue mission de 15 jours débuta très tôt (6H) le lundi 3 décembre 2001.

Avant tout, récupérer hommes et matériel éparpillés à travers la France : Évreux, Villacoublay, Orléans et Istres. Nous serions finalement 40 à décoller le soir même à bord de deux Transall : l’un du "Béarn", dont j'étais alors le Cdt en second, et l’autre de la Division des Opérations Spéciales, mon ancienne escadrille, fondée par Bernard Hufschmidt, et commandée par mon camarade Xavier Pepin. Ces derniers avaient fini par arriver de Toulouse après ordres et contre-ordres.

J’emportais 60.000 $ que le commissaire Cne Marmion avait pris en charge. Sans lui, rien n’aurait été possible. Il était rentré à peine deux jours plus tôt de 4 mois au Kosovo. Le Cne Granjean, contrôleur à Cambrai, en partance pour Incirlik, nous avait machinalement suivis depuis Villa, où je l’avais croisé dans un couloir. Le COAIR mit trois semaines à le retrouver, mais il resta avec moi au Tadjikistan : une belle recrue qui tiendra les Ops avec une efficacité redoutable. Et puis les équipages et les Rens du "Béarn" et de la DOS, les mécaniciens et armuriers de Toulouse et d’Évreux, une équipe de la SMI d’Orléans, sans les lots de laquelle la logistique n’aurait pas suivi, l’Adc Alter, linguiste en russe, récupéré au dernier moment auprès du Sarigue d’Évreux, quelques commandos du CPA 30 pour la protection et enfin un adjoint d’Évreux... mais chut, il n’existait pas.

Le mardi 4 décembre à 6 h du matin nous nous posions en Russie à Astrakhan, après une journée et une nuit complète de vol. Mon camarade de promotion Pironi, alors en poste à Moscou, s'était montré particulièrement bien inspiré lorsqu'il décida de nous précéder sur place pour y faciliter un transit qui, selon les plans initiaux, ne devait pas excéder une heure... Or ce furent 24 h dans de rudes conditions d'exaspération.

Duchanbe f 1
En Transall au Niveau 210

Des prévisions météo très défavorables sur Duchanbé nous bloquèrent sur place. On nous interdisait de nous dérouter sur le seul terrain accessible en Ouzbekistan.

Les Russes commencèrent par nous interdire de descendre des avions, avant d'accepter tard dans la nuit de nous laisser dormir dans nos duvets dans un coin pourri de l'aérogare, à même le sol. Ce fut alors une tempête de neige qui se leva et recouvrit tout l'aéroport.

Les Russes m'ayant tellement agacé, je décidai, malgré les conditions météo, de déguerpir au petit matin. J'étais toutefois un peu nerveux lors de l'alignement face à une piste verglacée et à peine déneigée. À cause d'un blocage volets, nous étions contraints de décoller volets 0°, ce qui rallongerait la course au décollage de notre avion à pleine charge.

En fin de matinée le mercredi 5 décembre, à l'arrivée sur Duchanbé, je fis la connaissance de Sidos, officier de l'Armée de terre lui aussi en poste à Moscou.

Dès le lendemain des attentats du 11 septembre, il s'était déporté sur place et y avait noué de très nombreux contacts. Il avait tout de suite saisi l'importance stratégique que le Tadjikistan pouvait jouer pour le déploiement des forces françaises en Afghanistan et convaincu Paris. Transporté par un Mi-8 de l'Alliance du Nord, il fut le tout premier officier français à fouler le sol Afghan à Kaboul juste après le départ des Talibans.

Je lui demandai à rencontrer le directeur de l'aéroport. Au premier contact, ce dernier se montra peu enclin à nous laisser nous installer durablement. Il n'y avait soi-disant plus de pétrole pour ravitailler nos avions et il souhaitait nous reléguer dans de vieux hangars farcis d'amiante. Nos relations se réchauffèrent très largement quelques semaines plus tard. Sidos m'incita également à rencontrer les gardes de la frontière russe à qui il fallut expliquer que dans la nuit nous décollerions sans plan de vol, cap au sud et que nous couperions tout contact jusqu'à notre retour. Pour glaner des renseignements supplémentaires, il me fit également rencontrer dans l'après-midi, un haut responsable de l'Alliance du Nord, prétendument neveu de Massoud. Son allure, son charisme et ses traits donnaient une certaine crédibilité à cette version. Je le rencontrai dans une villa des faubourgs poussiéreux de Duchanbé. Elle était lourdement gardée. Notre rencontre dura une petite demi-heure, autour d'un thé. J'avais emporté une carte au 1/500.000ème sur laquelle nous nous penchâmes pour localiser les menaces Talibanes probables. Sidos m'accompagna enfin dans les bureaux du vice-ministre de la défense pour y préciser nos intentions.

Duchanbe
Le parking des Français à Duchanbé

Pendant ce temps les équipages préparaient la mission de la nuit et peinaient à établir le contact avec le CAOC d'Al-Kharj pour récupérer les SPIN'S et le dernier ATO. Ils devaient s'assurer qu'ils ne manqueraient pas un C-130 ou un Gunship US. Ils étaient particulièrement actifs dans le coin. Le contact chiffré avec Hufschmidt ne fut pas plus facile à établir. Bloqué depuis deux semaines en Ouzbékistan, il avait rédigé le plan d'opération après avoir reconnu la piste de Mazar alors sous le feu d'une escarmouche entre les Talibans et les forces spéciales américaines.

Transall nuit

Ce plan nous avait été remis juste avant notre départ et nous l'avions étudié en vol. Ce contact était indispensable car nous devions recaler tous les horaires : notre second Transall était en panne. Il fallait faire avec un seul appareil ce qui était initialement prévu avec deux. La coordination était d'autant plus nécessaire que selon les procédures qu’il avait lui-même conçues quelques années plus tôt, toutes les manips de ce type se faisaient sans le moindre contact radio, le balisage ne s'allumant que 2 mn avant l'atterrissage, l'avion à 4 nautiques tous feux éteints…

Et l'officier terrien du COIA qui continuait de m'appeler de Paris toutes les 5 minutes :

- « Vous en êtes où avec le pétrole ? »
- « On fait ce qu'on peut ! Pas de panique, ça passera ! »

Le Général arrivait maintenant à ma hauteur. J'étais sur les rangs en délégation et continuais de le suivre des yeux.

Il n'ignorait pas que, pour un certain nombre d'entre nous, la fermeture de ce détachement, marquait le terme d'une aventure humaine où l'amitié avait joué un rôle tout aussi important que la valeur opérationnelle. Hufschmidt, Pépin et moi, nous nous étions succédé à la tête de la DOS. Équipages, mécanos, Rens, tous nous nous connaissions très bien. Tout cela crée des liens forts qui vous font vous comprendre à demi-mot et engendre un climat de confiance solide. Tout le mystère de l’esprit d’équipage auquel le Général, à travers sa présence, rendait hommage en ce jour.

Il savait aussi que deux d'entre nous, et non des moindres, Hufschmidt, et Caillol, dit Couguy, passé quelques jours plus tard à Duchanbé, n'étaient déjà plus là. Je les imaginais alors tous les deux, dans leur tenue de vol, assis sur le bord d'un cumulus ourlé surplombant le croisement des vallées étroites dont Duchanbé est le centre. Les connaissant, ils devaient contempler la scène avec une certaine tendresse et la commenter avec l'ironie moqueuse dont ils étaient coutumiers. Dieu seul sait ce que ces deux lascars se racontaient.

Hufschmidt, tout comme moi, devait certainement se remémorer les sentiments qui l'avaient étreint lorsque, dans cette nuit froide du mercredi au jeudi 6 décembre 2001, au bord d'un terrain inconnu, exactement à l'heure dite, il avait brusquement entendu rugir la reverse du Transall piloté par Pépin. Signe qu'il était déjà au sol sans même qu'il l'ait entendu. Il était alors au bout du monde et coupé de tous, engoncé dans sa parka, un petit bonnet noir sur le crâne, son Famas dans le dos.

Vision nuit
De nuit, un marqueur observe la piste d'atterrissage à l'aide de ses jumelles de vision nocturne (ECPAD)

D'un bond, il s'était engouffré dans la soute que l'équipage avait ouverte en remontant la piste. Un clin d'œil complice au mécano qu'il connaissait depuis plus de dix ans et qui n'avait probablement rien dû voir dans le noir. Une franche poignée de main avec l'équipage qui préparait déjà le décollage. Vite, tout le matériel était dehors, il sautait juste avant que la rampe ne se referme. Pépin avait poussé les manettes en avant et le Transall s'évanouissait dans la nuit. Il s'était passé 4 mn, pas une de plus.

La revue des troupes était terminée et désormais le Général procédait aux remises de décorations.

Les paroles prononcées la veille par l'Ambassadeur Leroy, qui nous avait chaleureusement hébergés chez lui à Duchanbé, prirent alors tout leur sens. Fin connaisseur de la région, il avait été plusieurs fois en poste à Kaboul dans les années 80 puis 90. Loin du pessimisme relayé par la presse métropolitaine, il avait rendu, en notre présence, un hommage appuyé à l'action menée par les troupes occidentales depuis 2001.

Certes les difficultés à surmonter sont encore nombreuses, mais l'Afghanistan n'est en rien comparable à ce qu'il était à cette époque. Ce n'est plus le pays en ruines, que les Soviétiques avaient laissés, ce n'est plus cette région médiévale que les Talibans avaient dominée. Beaucoup de faits objectifs le prouvent et ont été rendus possibles par l'action et le sacrifice de nos soldats. Elle se perpétue aujourd'hui au travers des responsabilités écrasantes confiées à un général de l'armée de l'air, le Général Adam, qui dirige maintenant l'aéroport international de Kaboul.

Le Général procédait maintenant à la lecture de l'ordre du jour qui retraçait tout ce qui a été accompli depuis le 5 décembre 2001 à partir de Duchanbé.

Au-delà de cette première mission, c'est toute l'aviation de transport qui fut impliquée. Je me souviens de l'incroyable pont aérien que le "Franche-Comté" fit dès les premières semaines depuis Istres, de la fatigue des équipages que je lisais dans leurs yeux quand ils déchargeaient leurs appareils et avant de repartir sur Istanbul, 20 h non-stop à chaque rotation ; et du premier Airbus qui se posa à Duchanbé seulement 24 h après notre arrivée et pas de quoi le décharger... ; et du développement de nouvelles techniques, telles que celles du largage d'équipes de sauvetage en montagne (RESAL) voulues par le Général Patrice Klein (ancien commandant de la BA 105), alors Sous-chef Ops de l'EMAA, pour récupérer nos camarades chasseurs jamais à l'abri d'une éjection au-dessus de l'Hindou-Kouch hostile... et celles du largage de matériel à très grande hauteur et ouverture basse pour permettre à nos camarades terriens de limiter les risques qu'ils prenaient en convoi.

Paradoxalement, ces techniques remporteront plus de succès auprès des Américains. Oui, depuis le 5 décembre 2001, une longue chaine humaine s'était relayée et avait fait preuve d'imagination pour assurer la tacite reconduction de cette mission de 15 jours...

Maintenant la cérémonie était terminée et le dispositif se disloquait.

Il me semblait que la boucle était désormais bouclée. C'est d'ailleurs ainsi que la veille, chez l'Ambassadeur, Pironi m'avait salué. Il est maintenant en poste au Tadjikistan.

Une des pages les plus belles du transport aérien militaire se tournait donc. Un second coup de fil me remonta alors en mémoire, celui particulièrement chaleureux du Général François Beck, alors patron des transporteurs. Il nous félicitait juste après le retour de la seconde rotation dans cette nuit du 5 au 6 décembre 2001, il était 4 h30 du matin, heure locale, minuit et demie à Paris. Nous n'avions quasiment pas dormi depuis notre départ et savourions notre succès. Moins de 24 h après notre arrivée sur le théâtre, deux missions opérationnelles avaient été réalisées, malgré les pannes, les inconnues, la menace possible ou les caprices de la météo. Il savait ce que cela avait représenté.

Le colonel du COIA, qui m'avait harcelé toutes les cinq minutes, était quant à lui devenu étrangement silencieux. Après tout, cela n'était qu'une affaire de camions avec des ailes, pas de quoi en faire un fromage.

Aurais-je seulement pu imaginer, ce dimanche 2 décembre 2001, que près de 12 ans après et quelques tacites reconductions plus tard, un Ambassadeur de France, nous recevant chez lui à Duchanbé, porterait un toast unique pour célébrer cette aventure :

- « Au Transall ! »

Luc de RANCOURT
Le Col Luc de Rancourt a été commandant en second du "Béarn" en 2001, puis commandant de l’Escadron de 2002 à 2004.

Extrait du Bulletin de l’Association des Anciens de l’Escadron ‟Béarn‟ (N° 32 de janvier 2014)

Le Transall en Tadjikistan et en Afghanistan

Equipage transall
Un équipage de Transall en opérations