- Des histoires de la 13

 

DES HISTOIRES DE LA 13

À la suite de la lecture du récit d’Alain brossier, que j'ai bien connu à Colmar Meyenheim à la 13e Escadre de chasse, il m'est revenu un certain nombre de souvenirs concernant notre vie avec ce brave F-86K.

f-86-k.jpgNorth-American F-86K "Sabre" (DR)

Notamment certaines aventures avec nos amis canadiens du terrain de Gros Tenquin. Ils étaient dotés d'un autre F-86 qui n'avait pas de radar, était plus léger et virait mieux que le nôtre. En effet lorsque nous avons touché nos premiers F-86K, qui étaient livrés par les Américains dans le cadre de l'OTAN, notre modèle possédait des ailes avec un bord d'attaque fixe. Les Américains d'ailleurs n'ont jamais été dotés du K, ils utilisaient le D qui lui ressemblait fort car doté d'un radar.

sabre-orenda.jpgCanadair CL-13 "Sabre"

Les pilotes canadiens, excellents en dog fight finissaient presque toujours dans notre queue. Et puis un ou deux ans plus tard, nos ailes ont été modifiées. Elles ont été dotées de fentes mobiles de bord d'attaque qui sortaient automatiquement à partir d'un certain angle d'incidence. La manoeuvrabilité de l'appareil en a été fortement améliorée. Et nous faisions alors jeu égal avec eux. Mais nous leur avons réservé une grosse surprise, qui n'a duré hélas que quelques mois. Leur jeu préféré lorsque nous engagions un combat, était de se précipiter vers un gros cumulus en virage serré d'un côté puis d'inverser brutalement le virage à l'intérieur du nuage. Il eût été alors difficile à un chasseur normal de deviner dans quel sens se ferait la sortie du nuage. Mais avec un radar plus de problèmes, revenus en ciel clair, à leur grand étonnement, nous étions toujours derrière. Même étonnement lorsqu’en ciel clair, ils breakaient vers le soleil. Le poursuivant aveuglé les perdait de vue. Mais avec un petit tube cathodique, tout rond au milieu de la planche de bord : on ne les perdait plus.

Un jour l'un d’eux ma tiré d'un bien mauvais pas. Il faisait un de ces mauvais temps courants dans la plaine du Rhin en hiver : plafond bas, visibilité nécessitant une approche guidée par radar et couches montant jusqu'à 43 000 pieds. Nos appareils étaient équipés d'un poste radio UHF à lampes : un poste unique. Était-ce un problème de fiabilité du matériel ou un défaut de maintenance, je ne suis pas sur de la réponse (bien que penchant pour la seconde hypothèse. Car les F-86 canadiens, équipés du même appareil, ne signalaient pas ces ennuis). C'était le seul problème sur cet appareil qui par ailleurs était très fiable. Nous avons eu de nombreuses pannes, entraînant des situations dramatiques. Pourtant le fuel control qui réglait l'arrivée du carburant dans les chambres de combustion, et était d'une technologie à lampes, ne nous a jamais lâchés. Nous en aurons d'ailleurs un bon exemple un peu plus loin dans la suite de ce récit.

Je décolle pour une mission d'interception guidée par le radar de Drachenbronn. J'effectue au-dessus de la couche quelques interceptions guidées sur des plastrons qui je crois n’étaient pas de la 13. Et puis, alors que je n'avais aucun appareil ni en vue ni même au radar, la radio tombe en panne. Notre avion même avec des bidons de 600 l n'avait pas une grosse autonomie, d'autant plus que la montée avec postcombustion était très gourmande. Avec une telle météo tenter une percée au radio compas n'était pas raisonnable. J'applique donc la seule procédure recommandée dans ce cas de figure : je tourne en rond à la verticale de la base, régime économique pour réduire la consommation de fuel et je passe mon IFF sur Emergency. Je tourne, je tourne. J'espérais que le radar français verrait mon signal et ferait décoller de Colmar un autre F-86K qui viendrait me guider. Hélas soeur Anne, je ne vis rien venir. Les yeux sur le jaugeur et sur la montre, je me disais :

- « Dans 10 minutes c'est l'éjection ».

J'avais presque la main sur la poignée, sans avoir vraiment envie de tirer dessus car j'étais bien au chaud et je savais que dehors il faisait -60°.

sabre-2.jpg

Et soudain le miracle : un F-86 rassemble sur moi et bat des ailes pour que je le suive. Mais il n'avait pas un gros nez noir comme les nôtres : c'était donc un Canadien. Son radar sol avait vu mon signal de détresse et l'avait fait décoller de Gros Tenquin. Chapeau les contrôleurs français. Ils devaient jouer au tarot ou regarder la télé ? Patrouille serrée, je lui fais le signe visuel de la panne radio et il amorce aussitôt une percée. Là j’ai vraiment collé à son saumon. Il a fait un GCA et a donc pris l’initiative de passer sur la fréquence de l’approche de Colmar. Quand j'arrive en vue de la rampe d’approche un battement d'ailes et il disparaît. Il me restait à peine un peu plus de 100 l dans les réservoirs. Je n'ai jamais connu son nom et je n'ai jamais pu le remercier. Je regrette aujourd'hui de ne pas avoir pris l'initiative de téléphoner à Gros Tenquin  pour les remercier.

Une autre histoire de panne radio. Il faisait ce jour-là à peu près la même météo, avec en outre des averses de neige. Nous décollons à deux avions et effectuons une montée en patrouille serrée pour faire une série d'interceptions au-dessus de la couche. La mission se déroule normalement, et puis alors qu'il était temps de rentrer à la maison, ma radio tombe en panne. Nous rassemblons à vue avec mon équipier qui était un jeune sergent pilote arrivé depuis peu à l'escadron de 2/13. Je n'avais donc pas encore eu le temps de le juger, et donc de connaître le degré de confiance que je pouvais accorder à ses réactions (1).

Nous rassemblons en visuel et je lui fais depuis mon cockpit, le signe de la panne radio. Je réduis ma vitesse pour qu'il passe devant. Je vois qu'il réduit également la sienne pour rester derrière. À ce petit jeu nous aurions pu décrocher. Il finit par comprendre et je lui fais signe d'amorcer la descente.

Celle-ci se déroule normalement et nous voici au palier précédent le GCA, à 1500 pieds. Notre appareil n'était pas encore équipé de DME et je m'étais donc pas à même d'apprécier à quelle distance de la piste nous nous trouvions. En outre la visibilité était très faible et je ne pouvais que jeter de furtifs regards sur mon tableau de bord. La piste de Meyenheim est orientée au 200 et nous étions bien à ce cap. À cette altitude, cela permet de voler parallèlement au relief des Vosges ou de la forêt Noire sans prendre de risques.

Et tout à coup, panique, il vire de 45° vers la droite : droit vers les Vosges ! Je n'ai pas d'autre alternative que de rester dans son aile en essayant de ne pas perdre de vue son saumon. Un bref calcul mental me révèle que dans trois ou quatre minutes, à ce cap et à cette altitude, nous allons percuter les premiers contreforts des Vosges. Je me prépare à l'éjection car à quoi bon percuter à deux. À ce moment-là, oh miracle et soulagement, il amorce un virage à gauche et le poursuit sur 180°. Toujours sans radio je me demande bien ce qui peut se passer dans sa tête, et nous nous dirigeons vers la forêt Noire. Ce que j'ignore, c'est que le terrain de Colmar vient de passer rouge et que l'approche vient de le diriger sur le terrain de Bremgarten. Descente, sortie du train et après un excellent GCA nous voici posés à Bremgarten, Ouf !

On répare ma radio. Et là, n’ayant pas envie de coucher à Brem, alors que la météo s'améliore légèrement, je décide après avoir fait les pleins de rentrer en vol à vue sur Meyenheim.. J'ai pris là une très mauvaise décision. Après un décollage en patrouille serrée, avec moi comme leader cette fois, nous nous sommes retrouvés à 3 ou 400 pieds sol dans des averses de neige. Et seule une excellente connaissance des environs de la base nous a permis de rentrer sains et saufs au bercail.
 

Heureusement, le F-86K outre le désembuage classique du pare-brise par l'intérieur, possédait un système de dégivrage extérieur extrêmement efficace qui consistait en un soufflage d'air chaud, prélevé sur le compresseur, parallèlement au pare-brise : la neige ne collait pas. Un tel système m’eu été très précieux quelques années plus tard lorsque j'effectuai au CEAM de Mont de Marsan les premiers vols de nuit du Mirage IIIC. Ces vols n'avaient été réalisés auparavant, ni par le constructeur ni par le centre d'essais en vol. À l'époque, la piste de Mont-de-Marsan n'était pas encore équipée d'une rampe d'approche et on se retrouvait dans le noir, au-dessus du ravin de la rivière Touloubre avec une vision limitée aux vitres latérales. Le centre du pare-brise était complètement embué.

Et toujours avec l'escadron 2/13 nous avons réalisé une première lors du départ pour la campagne de tir annuelle à Cazaux. La dotation de l'escadron était de 25 avions et nous avons réussi, ou plutôt nos mécanos ont réussi, à en utiliser 18 pour rejoindre Cazaux de nuit. 18 avions, par groupes de 2, se suivant à des intervalles de cinq minutes et se posant de nuit là-bas. La base de Cazaux n'avait jamais vu ça et la chasse française non plus.

Notre avion était très fiable et pendant la durée de mon commandement de l'Escadron 2/13, nous n'avons eu aucun accident mortel. Il y a quand même quelques incidents.

Dans un autre article j'ai déjà raconté les circonstances de mon crash. En voici un autre : un jour de beau temps, nous décollons en patrouille serrée (NDLR : équipier Lebolzer) face au nord. Arrivés aux environs de 1000 ou 1500 pieds, l'avion de mon équipier recule. Je ne me souviens pas si son réacteur avait explosé, mais ce dont je suis sûr, c'est qu'il s'éjecte aussitôt. Je coupe la postcombustion et je vire en palier à vitesse réduite pour surveiller sa descente. Le parachute s'ouvre normalement et il me fait signe que tout va bien. Peu après, il se pose dans un champ et je vois qu'il est sain et sauf. Mais un peu plus au nord, et hélas près d'une route fréquentée, il y avait une boule de feu. L'avion avait dû percuter à la verticale, car il y avait un seul cratère presque cylindrique.

Je m'aperçois alors, que des véhicules s'arrêtent et que des personnes s'approchent du lieu de l'accident. Nos avions étaient armés. Et les obus de 20 mm qui n'avaient pas encore explosé constituaient un réel danger pour elles. Ne sachant que faire, j’ai effectué quelques passages à très basse altitude pour essayer de les effrayer. Bien au contraire cela les a amusés et ils sont restés autour du trou. Heureusement il n'y a pas eu de blessés.

Un autre incident est survenu au cours d'un vol de nuit, et il aurait pu se terminer très mal. Nous étions en alerte à cinq minutes, en bout de piste. Il y avait sur l'air d'alerte une baraque chauffée et nous attendions l'ordre de décollage assoupis sur des chaises longues. Nous avions fait l'inspection de l'avion et lorsque la sonnerie qui déclenchait  cet ordre résonnait, il ne nous restait plus qu'à courir l'avion, grimper à l'échelle, se glisser dans le cockpit, attacher les bretelles et effectuer un rolling take-off pour respecter les délais du contrat.

Nous effectuions parfois trois missions la même nuit et il est certain que lorsque la sirène résonnait vers
4 h 00 du matin, les paupières étaient ouvertes mais l'esprit n'était pas encore très clair. Il nous arrivait de nous retrouver, après avoir rentré le train, le nez vers les étoiles, assis sur la postcombustion, de nous demander :

- « Mais qu'est-ce que tu fabriques ici au lieu d'être tranquillement dans ton lit ?».

Mon tour arrive. Je cours vers l'avion, je mets en route et j'allume la postcombustion tout en faisant un rolling take-off. La piste faisait 2400 m et en temps normal nous en utilisions à peine un tiers avant le quitter des roues. Mais ce soir là, avec la manette à fond en avant, l'avion n'accélérait pas. Notre appareil possédait un système de grilles mobiles dans l'entrée d'air. Ces grilles protégeaient le compresseur contre une éventuelle absorption de corps étrangers pendant le décollage. Elles étaient articulées, et mues par un moteur électrique. Une fois ouvertes, en fait rabattues, elles dégageaient complètement l’entrée d'air. Normalement nous décollions avec les grilles fermées et après avoir rentré le train, on pouvait les rentrer pour avoir un meilleur débit d’air.

Donc l’avion n’accélérait pas. Le temps de réaliser, j’étais trop rapide pour la barrière d’arrêt et le siège n’était pas un zéro-zéro. Donc pas d’autre issue que d’essayer quand même de décoller. Je m’arrache péniblement du sol près du bout de piste et je me traîne avec un vario à peine positif. La T4 (Température turbine) est normale. Le régime, je n’en suis plus sur mais je crois qu’il était normal. Et pourtant : ça ne poussait pas ! Je rentre quand même le train pour diminuer la trainée et je signale à la tour que je passe directement en vent arrière. Tout cela, je le rappelle en fin de nuit et heureusement par beau temps.

Je commets alors une énorme erreur, je rentre les grilles. Si leur conception n’avait pas été aussi bonne, c’eut été l’explosion réacteur immédiate. Je n’ai compris pourquoi qu’après le retour au parking. Leur charnière était en bas et en se repliant, elles retenaient les corps étrangers plaqués dessus par la pression de l’air.

Je remonte le taxi way et vient me garer à l'aire d'alerte. Il fait toujours nuit bien sûr. J’éteins le réacteur et en ouvrant la verrière je vois qu'il y a devant mon appareil, le chef de piste et plusieurs mécanos qui font une drôle de tête. Je descends de l'échelle et je me dirige vers l'endroit où convergent leurs regards : j'y découvre le spectacle de la photo ci-dessous.

objets.jpg

L’inventaire est complet : il y a là les débris :

- du cache d’entrée d’air,
- du cache pitot,
- des goupilles de train accompagnées de leurs rubans rouges,
- les 2 pièces circulaires que montre la photo et qui sont peut être des caches canon ??

Que s’était il passé ?

Pendant que je somnolais sur ma chaise longue, dans la baraque, les mécanos ont du pour une raison que j’ignore, déplacer l’avion dont j’avais, bien sur, effectué l’inspection extérieure avant d’aller me reposer. Lors de ce tour d’avion, ce matériel indésirable n’était pas dans l’entrée d’air. Pour déplacer l’appareil, ils ont tout remis dedans en ayant bien l’intention de le reposer par terre après coup. Le cache d’entrée d’air n’était pas en place, mais posé à plat et ceci a permis un démarrage normal du réacteur.

Par la suite le fuel control, avec ses amplificateurs à tubes, a décelé un manque d’air et il a donc mis intelligemment moins de pétrole en gardant les paramètres moteur normaux. Mais seul le chronomètre peut déceler un manque de poussée.

Nous étions tous fatigués en cette fin de nuit et il n’y a eu ni enquête ni sanctions.

 

Une autre nuit, toujours par mauvais temps, un plafond bas, mais heureusement une très bonne visibilité en dessous de la couche. Je termine des passes radar vers 40000 pieds et me trouvant vers Strasbourg décide d’une percée directe sans repasser verticale base. Cap au sud je descends, freins de piqués sortis, moteur réduit  et pente à environ 30° à l’horizon artificiel car bien au-delà des capacités du vario. Dans cette configuration, les aiguilles de l’altimètre tournent très très vite. Il y trois aiguilles sur cet altimètre, et la petite qui indique le dizaines de milliers de pieds est peu visible. Alors que je passe entre 12000 et 11000 pieds, l’approche de Colmar me dit «  je viens de perdre votre écho ! »

Je ne prête pas trop attention car cela peut arriver. Mais soudain je me trouve face à face avec des, mais oui, des phares de voiture. J’étais sur la nationale Colmar-Strasbourg ; Manette en avant, freins de piqués rentrés, je tire sur le manche et remonte à 1500 pieds. Je m’étais tout simplement trompé de 10 000 pieds. À ce moment l’approche me dit :

- « J’ai retrouvé votre écho ».

Reste de la descente et atterrissage normal.

Depuis, suite à plusieurs incidents identiques, les altimètres ont été modifié et une zone hachurée de noir et de blanc apparaît en dessous de 10 000 pieds.

Bien sur il y a eu par la suite "La fameuse nuit de la 13" . Mais j’étais déjà à la section NBT (NDLR : Navigation Bombardement Tir) du CEAM de Mont de Marsan en charge des essais du système d’armes du Mirage III C.

J’espère que l’un des pilotes qui l’a vécue, voudra bien la raconter et compléter ainsi ce récit.

ligne-f-86k.jpgLa 13, au temps de sa splendeur (DR)

                             
                                                                                                                      Maurice CAVAT

(1) En 2013, cet équipier m'écrivait : 

Bonjour,

Le piégeard de la promo 56 que je suis, salue son ancien de la 49 (et au passage bien sûr la mémoire de "Le Cong" : notre parrain).

Ce faisant, le sous-lieutenant que j'étais au 2/13 salue le capitaine commandant de l'escadron 2/13 que vous étiez à la même époque. Mais ce faisant aussi, le jeune pilote que j'étais à la dite époque, salue le chef de la patrouille de F-86K qui, un certain jour de mars 1960 (le 21 précisément), a été déroutée sur Brem cause météo, avec son leader en panne radio.

Je n'ai pas oublié le déroulement de ce vol, un tantinet épique, ainsi que vous l'avez évoqué. Mais je ne l'ai pas oublié non plus pour quatre autres raisons.

 - Première raison : au cours de la première phase de notre percée sur Colmar, votre panne radio m'a paru suspecte. Convaincu qu'elle était simulée et qu'il s'agissait donc d'un exercice, je trouvais tout de même un peu "raide" que mon premier vol avec mon commandant d'escadron soit l'occasion de me tester ! (j'étais présent à l'escadron depuis un mois et je totalisais royalement 16 heures de vol sur l'appareil). Cette prévention de ma part a fini par se dissiper quand raisonnablement, dans les stratus à 1500', au cap 240 vers les Vosges, je me suis dit qu'avec un autre que moi : la manœuvre pouvait être suicidaire ... et que donc la panne devait être réelle !

- Deuxième raison : je n'ai pas oublié la "délicatesse" du contrôleur d'approche me donnant par 2 fois notre position sol près de Mulhouse (conscient qu'il était que nous devions trouver le temps très long dans la couche, à ce cap et à cette altitude),

- Troisième raison : mon tour de piste inutile et très hasardeux après vous avoir "largué" à l'entrée de la 05 de Brem. Inutile car je pouvais tout simplement me poser avec vous mais un peu long (et nous étions par ailleurs "justes" en carburant). Très hasardeux, car je n'avais pas à remettre les gaz, et faire comme je l'ai fait, un 360, trains et volets sortis avec un plafond de 200 à 300 ', à l'occasion duquel, les yeux rivés sur le badin j'ai perdu de vue, au moins 2 fois, la rampe d'approche lumineuse . Je me suis donc fais un peu peur et ... c'est bien connu, ça ne s'oublie pas !

 - Quatrième et dernière raison (d'ordre presque privé) : au parking, réacteur coupé, verrière à peine levée, et toujours sur mon siège : je suis accueilli par un sous-lieutenant PN inconnu de moi, en jeep au pied de l'avion, au cri de "Salut, comment va Françoise" (Françoise, étant le prénom de ma femme) ! Tombant littéralement des nues (au propre comme au figuré après ce vol assez tendu) je me suis longtemps demandé comment il se faisait que ce "mec" connaissait ma femme ! (il s'agissait de Pierre Richalet, promo 1957, décédé il y a 10 ans; nos belles familles salonaises respectives étaient simplement assez proches !).

 Pour votre information: après avoir obtenu le brevet de sous-chef de patrouille en juillet 1961, avoir subi quelques problèmes médicaux, quitté le 2/13 en février 1961 avec près de 250 heures de vol sur F-86K puis avoir eu le plaisir de faire près de 900 heures d'hélico, j'ai fait un break en 1966 et entamé une seconde carrière militaire. Toujours sentimentalement très attaché à l'armée de l'air, j'ai l'occasion chaque semaine de jouer au golf à Salon avec des camarades de promo voire avec des plus anciens (Jacques Guin que vous avez connu je crois, est l'un d'eux).

Très content d'avoir partagé avec vous ce souvenir que nous avons en commun, et très cordialement.
 

                                                                                                                                                               Michel DUHAMEL

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Date de dernière mise à jour : 21/07/2014