- Crash en mer

 

CRASH EN MER

Mae West soudée

C'est une mission en Puma. À son bord 5 personnes : l'équipage de 3 personnes, 2 pilotes et un "mec nav", et deux mécanos en soute, des vigies,  destinés à faire de la veille, et voir s'il n'y a pas d'autres appareils dangereux où pas dans la zone du vol.

Sa330 puma                                                                                                        SA 330 "Puma" (DR)

Mission tours de piste de nuit sur le porte-avions.

La nuit, la mer est noire et le porte-avions aussi! Et pour tout arranger, la mission n'est pas une mission d'entrainement ou d'apprentissage classique. La marine est l'Armée qui est toujours en temps de guerre. Cette mission s'effectue donc en discrétion lumière, le moins de feux possible, discrétion de la marine oblige, la moindre lumière se voit de très loin en mer. Le pont d'envol n'est donc pas éclairé comme un terrain d'aviation classique mais est signalés par 3 feux à l'arrière du bâtiment et la poupe par1 seul.

La mission ne s'effectue pas par nuit noire, mais en ciel à peu près clair et mer calme, ce qui permet à l'équipage de voir à peu près le bâtiment sa poupe et son pont d'envol. En courte finale, l'équipage voit le bâtiment dans son ensemble, et peu se mettre en stationnaire et se poser.

Sur le pont d'envol, s'il n'y a qu'un seul appareil, il n'y a pas de dialogue radio avec la passerelle Avia, endroit où il y a un officier responsable qui gère le pont d'envol. Là, c'est une mission d'entrainement à deux hélicos. L'un s'annonce en fin de vent arrière, l'autre au décollage pour assurer l'éloignement et la sécurité des 2 appareils. C'est quand même une mission d'entrainement où la sécurité est privilégiée. Et le silence radio n'est pas de mise.

Mission : entrainement aux tours de piste sur un porte-avions, l'approche et le poser sur le pont d'envol pont qui peut ne pas être immobile compte tenu de l'état de la mer possible. Et le porte-avions avance parfois à 25 NM, sans parler du vent travers possible en fonction du cap du bâtiment.

Les débuts des 2 vols se passent bien. La sécurité des vols est assurée. L'entrainement des pilotes se déroule comme dans le manuel.

Et puis, cet appareil arrive en vent arrière. Le pilote fait ses actions vitales, sort son train d'atterrissage, vire à gauche en étape de base.

Il passe en dernier virage pour sa finale avant le poser. Le pilote incline l'appareil et cherche les feux du porte-avions. L'appareil est en virage au dessus de la mer à la recherche d'un porte-avions sombre. Et comme il est en virage, il descend. Le CdB regarde et pense à autre chose. Et tout à coup le pilote dit :

- « Je l'ai perdu! Je le vois plus. »

C'est à dire qu'il ne voit plus les 4 feux à l'arrière du porte-avions. Ni personne d'ailleurs. Et ceci sur le téléphone de bord qui permet à tous les membres de l'équipage, y compris les vigies dans la soute, de communiquer ensemble.

À sa parole, tout l'équipage cherche le porte-avions. CdB, mécanicien navigant, vigies... et pilote. Ce qui fait que personne ne regarde les instruments de bord, les seuls qui ont raison et ce qui devait arriver arriva : le Puma percute la mer en virage à droite. Il s'abime en mer, derrière le porte-avions.

Le Puma est un bimoteur beaucoup plus lourd que la Gazelle, et il a aussi ses 2 moteurs placés très haut derrière le cockpit. Et quand un hélico tombe à la mer, il se retourne entrainé par le poids de son moteur ou de ses moteurs et coule.

Le Puma coule très, très vite. À l'impact, avec sa vitesse, c'est comme s'il tombait sur du béton et c'est pire pour un avion qui a une vitesse d'approche beaucoup plus importante.

Cet accident a couté la vie à une vigie qui n'a vraisemblablement pas pu quitter l'hélico juste après le crash.

Imaginez 4 membres d'équipage en pleine mer, derrière un porte-avions en avant toute, en train de flotter grâce à leurs gilets de sauvetage  et imaginez les gens d'alerte d'un porte-avions et de son escorte chargé de les retrouver en pleine nuit, tout ceci met du temps.

Imaginons ce à quoi peut penser le naufragé d'un Puma après ce choc, pensant que le porte-avions s'éloigne de lui... Ces gens minuscules, dans la nuit, en pleine mer, se demandant comment ils vont faire pour être retrouvés ?

Pedro, l'hélico Alouette III du porte-avions, a décollé. En alerte la nuit, prêt à décoller dès que des appareils tournent, c'est lui qui, avec des plongeurs à bord, va secourir les équipages victime d'un crash en mer. Ils vont tenter de retrouver et hélitreuiller les survivants visibles uniquement avec la petite lumière qui flotte, installée sur leur Mae-West et une espèce de pistolet lance fusées.

3 mw                                                                            A Calvi (Coll. D. Rochard)

La Mae-West est orange, forme un U inversé autour de la tête du pilote, comme ci-dessus, et a des poches dans lesquelles on y trouve une lampe, un stylo lance fusées (6) pour se faire repérer, un sachet de poudre que l'on va répandre dans l'eau de jour, et faire une grande tache jaune plus visible dans la mer que la seule Mae-West.

Plf                                                          Le stylo lance-fusées utilisé la nuit ou le jour pour se faire repérer (Coll. D. Rochard)

Oui mais, voilà, le gilet de sauvetage du pilote n'a pas fonctionné. Il devait se gonfler quand le pilote :

1 - descendait ses mains sur les deux parties qui descendent sur la poitrine de celui-ci, et
2 - atteindre deux déclencheurs qui permettaient de gonfler de valeur voulue la Mae-West et de faire en sorte au naufragé d'avoir sa tête hors de l'eau.

Ces déclencheurs sont liés avec du fil à casser destiné a éviter le gonflement intempestif du gilet à un moment non voulu, en vol par exemple, dans un cockpit.

Oui, mais voilà, sur cette Mae-West, ce n'est pas du fil à casser qui a été positionné, mais un petit fil en laiton qui n'a pas rempli sa fonction. Impossible de le casser et de déclencher le gonflement du gilet de sauvetage du pilote.Ce geste vital permet, quand le pilote est sous l'eau, de faire en sorte que, même la nuit, il atteint la surface, puisque le gilet va remonter à la surface comme une bulle d'air et faire flotter sa tête hors de l'eau.

Pendant le stage d'apprentissage au survol en mer, il y a une épreuve qu'on appelle la gloutte. Une maquette du cockpit d'hélico grandeur nature  est installée au-dessus de l'eau d'une piscine réservée à cet exercice et est destinée à simuler un crash en mer

La maquette reçoit le pilote ou le CdB à coté d'un CdB, plongeur avec une bouteille d'air comprimé, avec derrière eux, un troisième homme aussi plongeur.

Ils vérifient que le pilote fait ses actions vitales, en premier lieu, larguer la porte de l'hélico avant de toucher l'eau. Celle ci avec la pression, ne s'ouvrira pas facilement quand l'hélico va couler en se retournant avec le poids de ses moteurs. Il faut prendre un grande bouffée d'air et attendre que le cockpit soit rempli d'eau avant de la décrocher sous l'eau si on a pas eu le temps de le faire avant le crash, ou la nuit.

La maquette simule aussi le retournement de l'ensemble pendant la descente dans l'eau.

Les équipages apprennent aussi à débrancher le casque pilote de la prise ad hoc pour ne pas avoir la tête retenue par ce câble radio solide dont la prise ne se détache pas forcement d'elle même. Enfin, il positionne une main sur le montant de la porte et s'en sert pour se guider et quitter le cockpit de l'appareil.

Une fois en dehors de l'appareil sous l'eau, il va descendre ses mains sur le gilet de sauvetage jusqu'aux 2 déclencheurs qu'il va tirer et qui vont gonfler la Mae-West pour se retrouver à la surface de l'eau.

Quelle que soit la position du pilote dans l'eau, la Mae-West gonflée va remonter à la surface comme une bulle d'air Il ne faut surtout pas tenter de regagner la surface en nageant sans l'avoir gonflée car, dans la majorité des cas, le pilote nage vers les profondeurs de l'eau, l'hélico s'étand retourné, et non pas vers la surface. On ne cherche pas à comprendre, on actionne les deux déclencheurs quand on est sorti du cockpit.

Notre pilote ayant quitté l'hélico lors du crash, et ayant retrouvé Dieu sait comment la surface, a donc été dans l'obligation vitale de nager pendant plus de 3 h et dans une eau à une température très fraiche, en attendant que les autres membres d'équipage aient été vus, secourus, et ramenés à bord du porte avions et que Pedro revienne.

3 h d'attente à se demander s'il allait être vu et retrouvé par l'hélico de sauvetage du porte-avions. En se rappelant les éléments du stage de survie en mer car, entre autre, il n'avait pas de combinaison adéquat pour éviter d'être mouillé et donc glacé par l'eau de mer. Tenir a été sa seule préoccupation en se disant que le jour se lèvera à telle heure par exemple et comment faire pour se réchauffer.

Se remémorer comment faire fonctionner le stylo lance fusées, s'interroger pourquoi après avoir tiré plusieurs fusées, Pedro ne l'avait pas vu ?

Tous les gens devant faire des survols maritimes devaient faire le stage gloutte avant de s'envoler au-dessus de la mer.

Personnellement, je ne l'avais jamais fait, on apprenait les actions vitales d'un crash en mer mais nous n'étions pas préparés plus que ça. Mon premier survol maritime s'est fait en me rendant chez les légionnaires de Calvi en Corse, au 2e REP. Nous avions une combinaison de survol en mer, une espèce de combinaison de plongée, resserrée au niveau des poignets et du cou. Pas très facile à enfiler et plutôt saillante, et cet aller-retour au-dessus de la Méditerranée s'est bien passé. Ouf. C'était de jour qui plus est.

Comme pour chaque incident ou accident de vol, dès que la problématique de ces déclencheurs freinés avec du fil laiton a été découverte, toutes les Mae-West de France et de Navarre furent vérifiées.

                                                                                                     Denis ROCHARD

Date de dernière mise à jour : 09/12/2017