- Le crash du DC-4 936

 

LE CRASH DU DC-4  936

                                         

Habitués à obéir, mais toujours insoumis, forçant le passage avec autorité, nous n'avons pas compris
ce jour-là que de chasseurs nous étions devenus gibier et qu'il fallait chercher notre salut dans l'esquive 
et la dérobade, erreur qu'il fallut payer. Voici comment.                                              

N’Djamena, Tchad, le 29 Janvier 1978, 18 h 30 TU.     

À part une panne du réfrigérateur du bar de l'Escadrille tchadienne et une grosse soif, pourquoi Jean-Claude Audru (Nounours) et Julien Denier (Le gitan) viennent-ils me voir à la concession SETUBA où est notre case - comprenez notre logement - à une heure pareille ? La réponse m'arrive en pleine figure dès les premiers mots :

- « Scabello s'est fait descendre cet après-midi sur la piste de Zouar, un peu avant les palmeraies de Yen et Kirdimi. »

On se regarde, Audru et moi, il est leader-pilote et moi leader-navigateur et nous avons fourni les noms pour le DETAM de Faya-Largeau en C-47 de cette semaine, Scab vieux renard du désert et un jeune navigateur sortant de stage, N'Gama, pour qu'il apprenne le Tibesti.

c-47b-tchad.jpgDouglas C-47 "Dakota" tchadien (Coll Demange)

Les Puma et les AD-4 montent une opé demain, le DC-4 décolle à 05 h 30 avec la logistique. Je dis à Julien, l'OPO, de me mettre sur les ordres. On ne dit rien mais on sait qu'on ira voir l'épave. Rendez-vous à 05 h 00 au parking

 

N’Djamena, Tchad, le 30 janvier 1978, 05 h 00 TU.

À l'heure à l'avion. C'est le DC-4 n° 936, le plus beau de la flotte. Il est chargé de 21 fûts de 115/145 pour les AD-4, sur 3 colonnes, bien tenus au plancher par un filet de sangles . Derrière, en vrac, la ferraille nécessaire à une escadrille de bombardement : barres de remorquage, charriots à bombes, etc.. Dhalenne est notre mécano et Zakaria, du CSM fait le voyage comme Ministre.

Dc 4 tchad 1Douglas DC-4 "Skymaster" tchadien (DR)

Décollage à 5 h 30, cap direct sur Faya-Largeau, la seule aide radio est le VOR et sa radiale de sortie, ensuite plus rien jusqu'au retour. On se repèrera au relief, là-bas, c'est notre jardin. Il fait jour d'un seul coup à 6 h 30 et nous survolons l'Ataymanga, 10° gauche et le but est devant. Nounours demande à parler à l'officier qui commandait la colonne hier et c'est notre copain Benodji qui monte à la Tour avec son radio.

- « Scab était à l'heure pour débuter sa RAV  vers Zouar, il a fait un passage très bas...      
     (
Le radio, en voix off  : la roulette a touché la bâche du BTR..) et dans la ressource
     à la verticale qui a suivi, il s'est fait allumer par plusieurs 14,5 russes et de la kalach.
     L'avion a pris feu et est tombé derrière une dune
     (
le radio : la fusée blanche, mon capitaine) 
           

Le Capitaine confirme :

« Une fusée avec une fumée blanche a touché l'aile . »

Et voilà, ils tirent des SAM-7. Très mauvais pour nous. On passe Faya, on monte au FL90 et on met le cap vers Zouar. Quelle décision prendre? Aucune, il est trop tard.

Sa 7Tireur de SA-7 "Strela-2" (DR)

Explosion à droite. Je passe dans le cargo pour vérifier les fûts, rien d'anormal, la ferraille en vrac m'empêche de voir l'aile droite. Je reviens devant. Forte explosion à gauche, comme une grenade OF. Par le hublot, je vois le moteur n°2 en feu, je l'annonce, pas la peine, toutes les alarmes se sont déclenchés, sonnette, klaxon et clignotant. Je regarde le ballet des mains sur les commandes et les boutons. Les capots du 2 s'envolent, l'hélice se détache et passe sous l'avion, celle du 1 aussi, j'entends la même chose à droite.

Le badin affiche plus de 250 kts. Nounours a le pied droit à fond, le manche au ventre et les ailerons à fond à gauche, bizarre. Le moteur a disparu mais le feu continue sur et sous l'aile. Nounours, tout pâle, me dit que c'est foutu et je le crois, en planeur et en feu, c'est évident.

Je vais dans le cargo mais la première place n' a pas de ceinture et je me cramponne a une sangle. Je ne souhaite qu'une chose : ne pas souffrir. L'avion redresse sa descente et touche le sol, décélère avec violence, je suis plié en deux, une embardée à gauche puis tout s'arrête, silence, sauf le feu à gauche et sous les fûts.

Je suis entier. Je sais que les issues de secours sont bloquées, je saute par dessus les fûts, j'atterris dans le poste équipage, la porte est ouverte, le soleil entre à flot,

Audru est là qui demande de l'aide, Rolland, le copilote, est resté à sa place, pas de son, pas d'image. La vitre est ouverte, on le tire chacun par une épaule, il glisse à travers sa ceinture et tombe par terre en vrac. Les deux autres reviennent et l'emportent. J'ai très mal au dos.

Nous courons sur 200 m puis nous regardons l'avion qui flambe et fond à vue d'œil : il ne reste que la dérive et le poste équipage, le reste est en train de brûler. Un panache de fumée noire s'élève droit dans ce ciel bleu de carte postale. Chaque fois qu'un fût explose, un anneau de fumée noire s'élève autour de la colonne.

Dc4Le DC-4 en feu vu d'hélicoptère (Copil du "Puma-canon")


SansExplosion des fûts d'essence (Raymond Depardon)

Zakaria et Dhalenne sont retournés à l'avion mais il ne reste rien. Rolland va mieux. On fait le bilan de nos biens : 3 trousses individuelles, 1 miroir SOS, 1 chasuble rouge qui me gênait dans mon blouson et que j'ai logé avec  ma trousse de secours.

EpaveCe qui reste du DC-4 936 (Raymond Depardon) 
Un moteur du 936 2L'un des moteurs de l'avion (Raymond Depardon)

Nous voilà vacants, vides, en attente, à se demander qui arrivera en premier des rebelles ou des Puma. Pourvu que les Puma ne se dégonflent pas !

 

Environ 30NM ouest de Faya-Largeau, Tchad, le 30 Janvier 1978, 10 h 00TU.

"Flap. flap, flap" Les voilà, les Puma arrivent les premiers. Un  Puma saute la dune, vire à gauche, c'est le Puma canon. Il tire de coutes rafales de son canon de 20 vers l'ouest.  Les rebelles, déjà. Un Puma cargo se pose, nous sautons dedans.

puma.jpgEurocopter SA-330 "Puma" (DR)

Ils sont tous là à l'Aviation à nous attendre. Se voir rescapé dans le regard des autres est une drôle de sensation. Le médecin nous fait une piqûre, chacun son truc. Ce soir, nous serons chez nous à N’Djamena.

Les rebelles, devenus nos alliés, ont toujours refusé de donner une sépulture à l'équipage du C-47. Les corps sont dans l'épave. Le vent, seul vrai maitre des lieux, aura eu soin d'apporter assez de sable pour tout recouvrir et donner la paix et l'oubli.

Il ne reste qu'une profonde amertume devant un tel gâchis

                                                                                                                                      Pierre NIGAY

Cahier

 ,                                         1978 à N'Djaména.

L'année commence très mal : j'étais planifié pour un détachement fin janvier à Faya. Un collègue, prévu pour la même mission la semaine précédente, me demande si je voulais bien permuter avec lui parce qu'il avait une obligation. Aucun problème, nous échangeons nos tours. Mon détachement se passe sans souci et le 25 je suis de retour à N'Djaména.

Le dimanche 29, nous apprenons que l'avion du DETAM s'est fait descendre au cours d'une mission de reconnaissance. Branle-bas de combat, toute l'escadre est mobilisée : destination Faya.

Quatre Skyraider, deux hélicoptères Puma dont un équipé d'un canon de 20 mm et deux DC-4, le premier chargé d'une vingtaine de fûts d'essence spécifique aux Sky, le second chargé d'un médecin et d'une équipe de maintenance pour s'occuper de toute cette flottille. Les décollages sont prévus aux aurores pour arriver sur place de bonne heure.

ad4-tchad.jpgDouglas AD-4 "Skyraider" tchadiens (Coll. Demange) 

Je suis copilote sur le second DC-4. Nous décollons avant l'aube et le vol se passe tranquillement. 30 minutes avant d'arriver à Faya, la radio nous annonce que le DC-4 qui nous précédait vient de se faire abattre lors de son approche finale sur Faya (ce qui se révèlera inexact un peu plus tard). Grand silence dans l'avion ...

Nous décidons dun commun accord d'arriver sur une approche en très basse altitude (mois de 15 m) pour avoir toutes les chances d'échapper aux tirs des méchants.

Arrivés au sol, nous gardons un moteur au ralenti afin de fournir l'énergie électrique pour alimenter la radio de bord. Nous suivons donc en direct les opérations des hélicoptères et des chasseurs sur le terrain :

Nos camarades ont repéré l'épave du DC-4 encore fumante. Le pilote du Puma canon voit des éclairs lumineux en provenance d'un éperon rocheux proche. Pensant à des tir d'arme automatique, il s'apprête à faire feu. Heureusement, il s'aperçoit à temps qu'il s'agit de personnes en combinaison de vol qui manipulaient un miroir de survie pour attirer l'attention.

Le second hélico se pose et embarque les survivants; Le pilote rescapé du crash se précipite alors dans le poste de pilotage et s'empare d'un micro pour clamer aux Sky qui patrouillaient un peu plus haut : 

- « Descendez, ils ont des missiles ! ».

 Tous les appareils reviennent se poser sans encombre à Faya. Nous nous précipitons vers l'hélico pour voir et entendre les rescapés.

Leur récit, à chaud : à l'approche de Faya, on leur avait demandé d'aller reconnaître l'endroit où le DC-3 avait été abattu la veille. En arrivant sur le site, au niveau 90 (environ 2.700 m), ils ont ressenti un choc : le moteur 3 avait perdu son hélice et ses capotages. Le mécanicien navigant commence à traiter le problème lorsqu'un second choc, plus violen, ébranle l'avion : le moteur 2 est en feu. L'appareil se met alors en piqué et devient pratiquement incontrôlable. L'altimètre indique une chute rapide, les deux pilotes sont arc-boutés sur les commandes de vol, sans grand effet perceptible. Le mécanicien navigant, plongé dans sa check-list, annonce alors :

- «  Feu moteur 2 éteint ».

Le pilote jette alors un coup d'oeil par la fenêtre et dit :

 - « Il n'y a plus de moteur 2 ».

L'avion est alors presque ingouvernable et les deux pilotes, agissant à fond sur les gouvernes n'arrivent qu'à conserver les ailes horizontales, sans possibilité de virer pour choisir un espace propice à un atterrissage de fortune.

Par chance, dans cette région chaotique, une zone de sable à peu près plate se présente devant eux. L'effet de sol a suffi pour arrondir la trajectoire de l'avion qui heurte brutalement le sol, sans toutefois se briser. Il s'arrête en quelques dizaines de mètres dans le sable.

L'équipage, indemne, à part le copilote qui s'est assommé contre le tableau de bord, s'extrait rapidement de l'avion en flammes (il paraît qu'ils ont réussi à dégager le copilote par la fenêtre du poste de pilotage) et va se mettre à l'abri un peu plus loin sur une éminence rocheuse. Les secours arrivent enfin et le copilote, qui a repris ses esprits, réussit à attirer l'attention des hélicos à l'aide de son miroir de détresse (un équipement standard de l'Armée de l'air, cette petite glace d'une dizaine de centimètres de côté est dotée d'un trou au milieu qui permet de viser l'endroit ou on veut réfléchir les rayons du soleil pour attirer l'attention).

Un peu lassé de toutes nos questions, le navigateur rescapé prononce alors ces paroles historiques :

- « Il faut se faire descendre de quelle altitude pour avoir droit à un verre de rouge ? ».

Pourquoi n'ont ils pas évacué l'avion en vol ? La réponse est simple : les parachutes n'étaient pas prévus en dotation à l'Escadrille tchadienne !

Par chance, leur altitude de vol les plaçait presque en limite de portée des missiles (des SA-7, communément appelés Sam7, d'origine soviétique, rustiques et fiables, ressemblant à un bazooka), ce qui a sans doute atténué la violence des impacts. Le premier engin a atteint le moteur 3, arrachant l'hélice; le second a percuté le moteur 2 qui s'est détaché de son bâti et a détérioré les gouvernes de profondeur sur son trajet, ce qui explique les difficultés à contrôler le vol.

Le DC-3 de la veille, qui évoluait en basse altitude pour essayer de repérer une troupe de rebelles, n'a pas eu leur chance; il semblerait qu'un missile ait arraché l'aile droite, il n'y a eu aucun rescapé. J'aurais dû y être, si mon camarade n'avait pas demandé à permuter nos tours de service ...

À ma connaissance, il n'y eut plus qu'une dernière mission sur Faya avant la prise de la ville par les rebelles.

Cette tragédie a eu un effet direct sur les opérations aériennes, en effet nous étions habitués à croiser confortablement aux niveaux 60 / 70 (plus de 2.000 m d'altitude) avec le pilote automatique enclenché, largement hors de portée des tirs d'armes légères. Nous savions désormais que les bandes armées qui grouillaient dans le pays et qui ne nous inquiétaient guère jusqu'ici pouvaient être dotées de ces fameux missiles soviétiques capables de nous atteindre tout là haut. Le SA-7 est relativement léger, facile à transporter à dos d'homme ou de chameau, voire dans les 4x4 Toyota anonymes et cabossées qui circulaient sur toutes les pistes. Cette arme a toutefois un inconvénient : il faut une dizaine de secondes pour la rendre opérationnelle, un avion évoluant en "rase-mottes" sera repéré trop tard pour laisser au tireur le temps d'armer son engin.

Sa 7cSA-7 "Strela-2" sur 4x4 Toyota"(DR)

Toutes nos missions s'effectuent désormais à très basse altitude (généralement moins de 30 m du sol). Terminé le confort : plus question d'utiliser le pilote automatique, tout le pilotage se fait à la main en suivant le terrain. De plus, la température à cette hauteur est bien plus élevée que là haut et le cockpit se transforme en étuve.

Dans le mois qui suit, l'essentiel de nos missions consiste en des rotations vers la piste très sommaire de Koro-Toro située à quelque 200 km au sud de Faya pour rapatrier tous les fugitifs qui avaient réussi à évacuer cette ville et se regroupaient dans ce bled perdu dans les sables. De nombreux blessés, des familles entières et surtout d'innombrables militaires en déroute.

                                                                                                                                                  Alain FLURY

Carte

Résumé de cette période ... pour essayer d'y comprendre quelque chose :

- 13 avril 1975 : le général Félix Malloum est porté au pouvoir par un coup d'Etat au cours duquel le président Tombalbaye trouve la mort. Rupture des relations diplomatiques avec la France,

Malloun

- Octobre-novembre 1975 : les dernières troupes françaises quittent le Tchad sur la demande du président Malloum, seuls 300 conseillers militaires, 350 professeurs et 200 techniciens sont autorisés à rester,

- 6 mars et 19 juin 1976 : signature à N'Djamena d'accords de coopération militaire et technique entre la France et le gouvernement du général Malloum,

- 30 janvier 1977 : libération de Françoise Claustre,

Claustres

- 1977 : intensification du conflit armé avec le FROLINAT, dont les différentes factions se réunifient sous la direction de Goukouni Oueddei (Weddeye) et de ses Forces Armées Populaires ; en juillet prise des postes de Bardaï et Zouar, 

Goukoumi

- 17 février 1978 : prise de Faya-Largeau par les forces du FROLINAT,

- Février 1978 : signature d'un accord séparé entre Hissène Habré, chef des FAN (Forces Armées du Nord) et Félix Malloum à la tête des FAT (Forces Armées Tchadiennes), qui le nomme Premier ministre,

Hiss

- Avril 1978 : progression des troupes du FROLINAT de Goukouni Oueddei vers N'Djamena, mise en place des contingents français soutenant le pouvoir central,

- Janvier-février 1979 : rupture entre Félix Malloum et Hissène Habré qui quitte le gouvernement, après la guerre de N'Djamena qui a duré plusieurs jours entre les FAN d'Habré et les FAT de Malloum ; rapatriement des étrangers et des familles de coopérants vers Libreville par les troupes françaises par Transall, 

- Février-mars 1979 : violents combats dans tout le pays, lutte pour le pouvoir entre les troupes du FROLINAT de Goukouni Oueddei et les FAN de Hissène Habré, 

- 10-16 mars 1979 : conférence de réconciliation nationale à Kano (Nigeria), Goukouni Oueddei est nommé Président du Conseil d'état provisoire, démission de Félix Malloum, 

- 3-11 avril 1979 : deuxième conférence de réconciliation nationale à Kano,

- 29 avril 1979 : Loi Mohamat Chouad du Mouvement Populaire de Libération du Tchad (MPLT) devient Chef d'état,- 

- Mai 1979 : apparition massive des FAT sécessionnistes du colonel W.A. Kamougué dans le sud du pays,

- Août 1979 : lors d'une rencontre organisée par le gouvernement nigérian, signature d'un accord à Lagos entre Oueddei, Habré et d'autres leaders d'opposition (pas moins de onze tendances politico-militaires y participent), un gouvernement d'union nationale de transition (GUNT) est formé sous le présidence de G. Oueddei , Hissène Habré assume les fonctions de Ministre de la défense, le colonel W.A. Kamougué, chef politique reconnu de la population du Sud devient Vice-président. La Libye, tenue à l'écart des accords de Kano et de Lagos, attaque le nord du Tchad,

Kamougu

- 1980 : Hissène Habré, qui reproche à Goukouni Oueddei ses liens avec l'agresseur, se retire du GUNT, ses FAN qui ont été rejointes par une partie des FAT, s'emparent de plusieurs quartiers de N'Djamena,

- 1981 : après que Goukouni Oueddei ait annoncé la fusion de son pays avec la Libye, une force d'interposition est constituée au sommet panafricain de Nairobi et intervient militairement avec l'appui de la France,

-1982 : Hissène Habré est reconnu chef de l'État tchadien, Goukouni Oueddei forme un gouvernement rival dans le Nord que les Libyens occupent toujours en partie.

 

> Qui va se dévouer pour écrire la suite ... jusqu'en 2014, et compléter le travail de Jean-Luc Gerber ?

 

              

Date de dernière mise à jour : 05/04/2014