Crash de nuit sur Vautour II B

Le 3 janvier 1966, l’équipage : Capitaine Margain–Lieutenant Boucher décolle de nuit sur le Vautour II B n° 602 pour une mission de navigation haute altitude.

Le temps est exécrable, comme il l’est souvent à Bordeaux en cette période de l’année. Le vol se passe normalement. Arrivée à la verticale de Montargis, nous parvient l’ordre du chef des opérations :

- « Aggravation météo sur Bordeaux, rappel immédiat de tous les avions ».

Nous mettons le cap sur Bordeaux, manettes en avant pour arriver dans les meilleurs délais et sommes les seconds à nous présenter pour le G.C.A.

Là, les ennuis commencent car à la sortie du train, le pilote m’annonce :

- « Trois vertes une rouge », le diabolo arrière n’est apparemment pas sorti.

Nouvel essai, nouvel échec. Je relis calmement au pilote le peu que comporte la check-list qui ne résout pas notre problème. Un passage basse vitesse à hauteur de la tour pour un contrôle visuel ne permet pas au contrôleur de confirmer quoi que ce soit vu les conditions météo. Nous devons nous résigner et nous préparer pour le crash. (C’est mon second de nuit en moins de deux ans). Depuis mon nez vitré, je me dis que je vais être aux premières loges, mais que, tout compte fait, le cas « diabolo arrière non sorti » est préférable à celui « diabolo avant non sorti » qui impose l’éjection de l’équipage doté d’un siège éjectable français n’ayant pas les qualités reconnues du Martin-Baker.

J’applique les consignes qui consistent à entrouvrir la trappe d’accès navigateur pour ne pas rester prisonnier de la carlingue en cas de déformation de la cellule suite au crash. Je l’ai trop entrouverte et le pilote râle car cela gêne sa visibilité. Premier impact sur le diabolo avant, premier rebondissement suivi d’autres et d’un « Oh là là » du pilote qui me laisse penser que la manœuvre est délicate pour maintenir le diabolo avant au sol et l’avion stable avec les deux balancines et le parachute sorti.

Puis c’est la coupure générale électrique ; me parvient alors le bruit infernal, par la trappe entrouverte, de la contre-dérive que le sol est en train de manger : elle fait office de diabolo arrière. La piste défile et tout à coup l’avion fait 180° par la gauche. Je vois alors grandeur nature les cabanes et antennes du G.C.A me passer devant.

L’avion s’immobilise et je finis d’ouvrir ma trappe

Aussi inconcevable que cela puisse paraître, je procède alors comme au parking, me débrelle et range sans précipitation dans la musette en toile verte chère aux navigateurs bombardiers de l’époque, mes cartes, règle Cras et computer. Je me mets debout et me retourne vers le pilote que je ne vois pas. Je pense au pire. Il n’en est rien, il s’est laissé glisser sur l’aile pour atteindre le sol et me crie :

- « Sautez, ça peut prendre feu ».

Sauter dans le noir alors que je ne vois pas le sol depuis un nez vitré qui pointe vers le ciel ne retient pas ma décision ; je me pends par les bras et me laisse tomber dans un roulé-boulé arrière digne des plus mauvais qu’effectuent les parachutistes. Les pompiers arrivent et nous entourent ; le pilote leur demande une cigarette que ses lèvres ont du mal à tenir droite. L’ambulance nous emmène à l’infirmerie.

Voilà deux heures que nous avons décollé, que nous avons embarqué par les trappes du train beaucoup d’eau. Les moins 50° de température extérieure ont transformé en blocs de glace les verrous d’ouverture des trappes du train. Notre descente rapide n’a pas permis leur dégel ; ils sont restés bloqués et n’ont pu jouer leur rôle. Notre train fonctionnait mais ne pouvait sortir que trappes ouvertes. J’apprendrai plus tard que les avions américains, en pareil cas, autorisent, en secours, un passage du train au travers des trappes…

Le lendemain matin, pour satisfaire à la tradition, Margain et Boucher ont fait ensemble 2H25 de vol sur le VAUTOUR IIB n° 612. Le Vautour IIB n° 602 a revolé quelques mois plus tard.
 

André BOUCHER

NDLR : Vingt ans séparent ces deux «crash ». Un clin d’œil à ce raccourci qu’autorise l’histoire.