- Black Monday à Albacete

 

BLACK MONDAY À ALBACETE

En janvier 2015, des appareils français participaient à un exercice TLP, pour "Tactical Leadership Program" (2)
sur la base d'Albacete en Espagne.

Depuis 1978 cet exercice réunit la crème des pilotes de l’OTAN. Seule une dizaine de nations y participent
chaque année, dont la France très régulièrement. L'
objectif de cette formation, qui est de qualifier les équipages
à la responsabilité de "chef de mission, est l’une des plus réputées et l’une des plus exigeantes au monde. 

Avec des aéronefs très différents, il y a des F16, des F18, des Rafale, des Mirage 2000,  des Tornado 
ou des Typhoon, ces pilotes chevronnés doivent à tour de rôle, définir des stratégies afin d’optimiser
les avions et les armements des nations participantes. Il s’agit pour eux d’acquérir un savoir-faire commun
qu’ils appliqueront ensuite en opération.

C’est ce que l’on appelle "l’interopérabilité", l'utilisation de techniques de travail communes, qui serviront
lors de coalitions internationales de type "Harmattan". 

Alba 6Alignement des avions participant au TLP (DR)

Le 26 janvier 2015, un F-16 grec s'écrasait sur le parking quelques secondes après son décollage. Un témoin du drame raconte :
 

« Base aérienne d'Albacete, sud-est de l'Espagne, lundi 26 janvier 2015. Nous sommes en début d'après midi, le soleil est haut dans un ciel azur et compense la fraicheur du vent local, il fait bon, on est bien ... Bref, une belle journée ...

Je suis sur le parking avion en compagnie de nos 3 pistards de l'équipe, Knaky, Duke et Meun's. Nos 2 pilotes à qualifier TLP, Blacky et Jinckas à bord des Mirage 2000-5 quittent leur emplacement salués par nos petits signes amicaux traditionnels ... Ils attaquent le deuxième tour de la journée et, exceptionnellement, ils partent les premier. En effet, depuis le début de la mission, nous, les -5, décollons toujours après tout le monde.

Pendant que 2 F-16 grecs mettent en route et se mettent à suivre nos avions sur le taxy-way, Knaky et moi remontons à pied tranquillement la ligne en discutant. Nous passons devant 2 Hawk noirs anglais qui viennent de mettre en route, eux aussi. Je me souviens que voulant récupérer un patch de l'escadrille Jolly Rodgers escadrille des 2 Hawk, j'ai donné à midi un patch « Pétaf » à Findus, un ami de longue date pilote au 2/2 qui mangeait avec ceux des Hawk, à échanger contre un des leurs ... Je me dis que ce soir, j'aurais peut-être ce patch ... Il est beau ce patch avec sa tête de mort au dessus des os !

Nous arrivons sur le parking devant le hangar où est rassemblé un groupe hétéroclite composés de mécaniciens et pilotes de toutes nationalités attendant les décollages. Là, je tombe sur Mike, radieux, heureux d'aller voler. Mike est un ami depuis 15 ans, anciennement pilote de -5 à l'EC 2/2 avec moi qui bosse actuellement ici sur la base d'Albacete. Il est en tenue de vol, casque à la main et s'apprête à faire un pax en Alphajet dans le tour TLP qui a commencé.

Nous nous serrons chaleureusement la main et discutons de ma soirée de ouf la veille et qu'il avait raté ça ... Il me dit que TLP n'est pas fini et qu'il y en aura encore d'autres comme ça. Il me rappelle que je suis toujours invité à passer la soirée de samedi chez lui dans sa famille et qu'on se fera aussi une autre soirée "entre hommes" un soir cette semaine au "Texas Coyote" ... Là, je me dis que ça va être chaud, vu que vendredi prochain, ce sera aussi la soirée anniversaire de Knaky ... Nous discutons un bon moment, puis le laisse partir vers son Alphajet en lui souhaitant un bon vol.

Mon regard croise une petite pilote blonde de Mirage 2000D qui, elle aussi, se dirige vers la ligne en compagnie de ses mécanos ... Elle me fait penser à Caro, première femme pilote de chasse, qui était avec Mike et moi à l’EC 2/2 à l'époque ... Knaky l'alpague un peu pour rigoler mais la fille continue son chemin ... Je croise aussi Today, pilote sur Alphajet avec qui j'ai passé une super soirée vendredi dernier. Lui aussi part en ligne pour le tour TLP ...

Avec Knaky, nous restons là, au soleil sur le parking devant la porte gauche du hangar à discuter avec les copains tout en regardant la piste où les premiers chasseurs ne vont pas tarder à décoller. Les premiers à décoller sont effectivement nos Mirages 2000 bleus. Leurs décollages s'effectuent sans problème. Ils rentrent aussitôt le train et se dirigent vers l'ouest où mes yeux les perdent de vue, aveuglés par le soleil ayant commencé sa course descendante.

Le troisième à s'envoler est un F-16 grec, qui lui aussi décolle sans problème. Un quatrième rugissement se fait entendre, ce doit être le deuxième F-16 qui lance son moteur ...

J'aperçois soudain en l'air un avion se dirigeant vers nous plein badin. Il est super bas ! ... Je me dis que ce doit être le premier F-16 qui a dû faire demi-tour et qui fait un passage bas pour épater la galerie ... Mais là, il est vraiment trop bas ! ...

Soudain, il s'incline sur sa droite presque à la verticale et un énorme bruit retentit ... Un claquement sourd suivi d'un éclair de lumière qui se transforme en petite boule de feu derrière le F-16 ... Je reste scotché au tarmac me demandant si c'est bien la réalité ou pas ..

Le F-16 en feu fonce toujours vers moi, accrochant d'autres avions au sol dans un bruit de tonnerre ... Je vois un truc s'éjecter de l'avion et partir à sa droite ... Sûrement le siège ! ... Mais je ne vois pas le parachute sortir de la masse de métal ...

La boule de feu arrivant et gonflant de plus en plus, se dirige vers le hangar avec toujours ce bruit de tonnerre accompagné de projection de morceaux de métal …….que et de flammes ...

Maintenant, ce n'est plus une boule mais un énorme nuage de feu faisant au moins la taille du hangar et qui nous fonce dessus ... Là je percute : je vais cramer si je reste là !...

Mes jambes se débloquent, je fais demi-tour, rentre dans le hangar me dirigeant droit sur la pile de matériel entassé au fond du hangar ... Je vois partout dans le hangar les gens courir vers le fond et se diriger vers les portes de secours ... Je vois un groupe de démarrage avion et m'accroupis juste derrière prêt à reprendre la fuite au cas où ... Je me retourne, pour voir le nuage de feu rentrer dans le hangar. Accroupi derrière le groupe qui devrait faire écran, je me protège le visage avec le bras, baisse la tête et ferme les yeux ...

Je sens une vague de chaleur passer sur moi, mais ne ressens pas de brûlure ... Rassuré, je relève la tête pour m'apercevoir que la vague de flammes a disparue.

Maintenant, ce n'est plus qu'un grand feu au-delà du parking devant le hangar, juste derrière une rangée de groupes et de remorques ... Je jette un coup d'œil derrière moi et me rend compte que le matos est indemne. Je sais que j'ai vu Knaky me précéder lors de la fuite à l'intérieur du hangar. Je me dis qu'il doit être sauf, soit derrière le "tétris" de caisses de matériel, soit hors du hangar, ayant passé par les portes de secours ... Ouf ! ... Je vois encore des personnes se diriger vers ces portes de secours en criant...

Me retournant face aux flammes, je dis à un pilote italien, coiffé de son casque de vol et resté à mon côté durant l'assaut du nuage de feu, qu'il faudrait peut-être refermer les portes du hangar pour protéger le matos ... Il me répond quelque chose en italien que je ne comprends pas. De toute façon, il me semble que moi aussi, je lui ai parlé en français et qu'il n'a rien compris ...

Réalisant que mon idée est stupide, je ressors en courant du hangar avec mon Italien nous dirigeant sur le parking en feu ... Je vois à notre gauche un camion de pompier qui arrive et semble hésiter sur où commencer la lutte ... Le feu est un peu partout avec de multiples foyers, plus ou moins importants î ...

Un peu plus loin devant nous git un corps inerte à proximité d'un siège éjectable au sol ... Nous fonçons vers lui pour lui porter secours. Un petit groupe de mécaniciens que j'identifie comme grecs, au vu leur combinaison, arrivent avant nous. Ils devaient sortir de la zone de feu face à nous. Ils s'emparent du corps et le rapatrient vers le parking où ça ne brûle pas, devant le hangar. Je vois une voiture blanche arriver à leur niveau et embarquer le groupe...

N'osant pas aller plus en avant à l'intérieur de la zone où les avions touchés brûlent et où j'entends et vois des trucs péter un peu partout, je rebrousse chemin et m'oriente vers le parking devant le hangar. Je cours maintenant vers l'ouest où j'ai vu des Américains essayer d'éteindre des feux au niveau de la rangée de remorques... Je vais leur donner un coup de main ...

Tout à coup, un truc percute le sol à une quinzaine de mètres de moi... Un morceau de siège, un convertisseur d'oxygène ? ... Je ne sais pas, mais me rend compte que la zone est quand même dangereuse ... Puis je me mets à penser à l'hydrazine du F-16 crashé qui brûle à une centaine de mètres de moi... Non, là c'est quand même vraiment trop dangereux ! ...

Au moment où j'arrive au niveau des Américains, le camion de pompier qui a avancé vers nous nous fait signe de nous écarter ... Je comprends vite que le pompier, avec son équipement, à l'abri de son camion, et avec sa lance est plus apte à éteindre les feux que nous avec nos pauvres extincteurs de parking ... Et surtout, ça claque de partout, il y a des trucs qui volent et retombent au sol, et fusent même dans le hangar où un F15 est sur cales ...

Avec les Américains, nous décidons alors de quitter la zone et d'évacuer le plus vite possible en passant par le hangar ... De toute façon, je me dis que je serais plus utile à Irfan, à rassembler et faire l'état de notre personnel encore vivant qu'à essayer d'éteindre vainement des feux au risque de rester moi aussi sur le parking... définitivement !

Au milieu du choc psychologique, un truc dans la tête qui me martèle l'esprit: Rester pro ! ... Oui, rester pro ! ... C'est ça qui permet au cerveau de ne pas paniquer, de ne pas s'écrouler, de dominer l'envie de crier, de pleurer et de réagir avec bon sens ... Rester pro ! ... Ces 2 petits mots, je me les répète depuis que je cours sur le parking...

Arrivé au point de rassemblement à 300 m derrière la zone ops, 15 min après avoir quitté la zone du crash, j'aperçois encore derrière le hangar au milieu des flammes et de la fumée des trucs qui volent et retombent encore au milieu des explosions, et notamment, des sièges éjectables que la combustion de leurs cartouches font partir tout seul... Un truc de ouf !

Là, je retrouve quelques gars à nous dont Irfan qui me demande de rassembler et de faire l'état des survivants. Je tombe sur David que je surnomme "le Chinois". Il est en larmes, complètement en état de choc. Il me dit qu'il a vu ses copains brûler, qu'ils ont essayé de les éteindre ... Je le prends dans mes bras, et essaye de le réconforter en lui disant de rester pro, de rassembler et de faire l'état de tous les personnels vivants de son équipe et de transmettre à son chef... Il n'y a que ça à faire et ça lui occupera l'esprit... Je le vois alors relever la tête et partir au milieu de ses gars ... De mon côté, je trouve Yannick et nous sortons un plan de ramassage et commençons l'inventaire des personnes de notre équipe. Puis téléphonons à tous ceux qui ne sont pas sur place avec nous pour leur dire de rappliquer en urgence ..

Moi, c'est mon binôme Macjoj, qui était dans sa chambre et qui n'est au courant de rien. Il est vivant ... Ouf ! ... Par contre, je vois Pako, le frère de Mike. Il est livide, mais impassible ... Là, je sais que son frère est parti en ligne 5 min avant le crash et je ne l'ai toujours pas vu au rassemblement des rescapés ... J'hésite à le lui dire ... Putain c'est dur ! ... Il faut rester pro ! ... Mais c'est son frère, il doit savoir ! ... Alors, je le lui dis ...

Une heure plus tard, les américains ne voulant pas que nous nous servions de nos téléphones portables, avec Duke, cachés dans les toilettes de Murf comme des gamins, je contact Jinckas pour lui annoncer la nouvelle du crash et les rassurer sur l’état de l’équipe de Luxeuil … nous sommes tous vivants !

De leur côté, il me dit qu'ils se sont bien posés sur leur terrain de dérou­tement, qu'ils sont en train de refaire les pleins des avions et qu'ils attendent la suite des événements. Un peu plus tard, après que tous les gars du parking ayons fait un test médical pour vérifier que nous n'avions pas été contaminé par l’hydrazine du F-16, nous sommes tous rassemblés dans la cour du bâtiment vie de TLP dans un silence macabre. Nous nous réconfortons comme nous pou­vons les uns les autres, toutes nationalités confondues, et nous atten­dons les infos et les ordres qui arriveront au compte-goutte.

C'est là que je réalise que nous sommes lundi.

Un putain de Black Monday ! »

                                                                                           Adjudant ROGER

Avec, par ordre d'apparition :

Buck (moi) : Adj Roger, pétaf sur Mirage 2000-5 (Vivant)
Knacky : Sgc Knecht, pistard sur Mirage 2000-5 (Vivant)  
Duke : Sgc Doleans, dépanneur sur Mirage 2000-5 (Vivant)  
Meun's : Sgt Meunier, pistard sur Mirage 2000-5 (Vivant)  

Blacky : Cne Lundy, pilote sur Mirage 2000-5 et chef de détachement Mirage 2000-5 (Vivant) 
Jinckas : Cne Ilcinkas, pilote sur Mirage 2000-5 (Vivant) 
Findus : Lcl Petitcolin, pilote sur Alphajet (Vivant)
Mike : Cne Tison, pilote sur Alphajet (Décédé)
Pumba : Lt Kocher, navigatrice sur Mirage 2000D (Décédée)
Today : Cne Crepy, pilote sur Alphajet (Vivant)
Francesco Rossetti, pilote italien qui était avec moi pour secourir le pilote grec (Vivant)
Brian et Sam : Américains avec qui on a tenté d'éteindre le feu (Vivants)
Irfan : Lt Raout, chef de la mécanique Mirage 2000-5 (Vivant)
David : Adj Munier, avionique sur Mirage 2000D (Vivant)
Yannick : Adc Pages, bureau technique et second de la mécanique Mirage 2000-5 (Vivant)
Macjoj : Sgc Joly,  pétaf sur Mirage 2000-5 (Vivant)

Schema accident
 

Quelques images du drame :

Alba 2

Alba 1
Alba 11
Alba 5

Feu 1
Alba 7

Feu 2
Alba a
Alba d
Albacete b
Alba 13

L'hommage à nos camarades disparus :

Hommage

 

BigandLcl Mathieu BIGAND, pilote du Mirage 2.000D

Pilote de chasse émérite, le Lcl Mathieu Bigand intègre l’Armée de l’air le 30 août 2004. À 20 ans, il rejoint l’École de l’air de Salon-de-Provence et entame son parcours de formation pour devenir officier de l’air. Il est successivement nommé Asp, le 1 août 2005, puis SLt, en août 2006 et Lt en août 2007.

À compter du 24 septembre 2007, il suit pendant deux ans sa formation au sein de l’école de pilotage de l’Armée de l’air de Cognac, avant d’intégrer l’école de l’aviation de chasse implantée sur la base aérienne 705 de Tours.

Après un passage de quelques mois par l’école de transition opérationnelle de Cazaux, il est affecté à l’escadron de chasse 1/3 "Navarre", implanté sur la BA 133 de Nancy-Ochey, le 10 mai 2010. Il est promu Cne le 1er août 2010.

Officier dynamique et travailleur, le Lcl Bigand s’affirme comme un équipier de très grande valeur. Détaché successivement dans le cadre de l’opération Épervier puis Serval, il fait preuve d’implication et de calme face aux situations de stress opérationnel.

Le 22 août 2013, suite à son engagement et à ses actions, il est cité à l’ordre du Corps aérien par l’amiral Guillaud, Chef d’état-major des Armées, pour sa participation à l’opération Serval, du 11 janvier au 12 février 2013. Il s’est particulièrement distingué en effectuant la première mission de bombardement de l’opération et s’est illustré tout au long de son déploiement.

Le 26 janvier 2015, il est promu Lcl. Il se voit nommé Chevalier dans l’Ordre national de la Légion d’Honneur et se voit décerner la Médaille de l’aéronautique et une citation sans croix à l’ordre de l’Armée aérienne comportant l’attribution de la Médaille d’or de la défense nationale avec palme de bronze.

Cet officier était titulaire de la Croix de la Valeur militaire avec étoile de vermeil, de la Médaille d’outre-mer, agrafe Sahel et Tchad, et de la Médaille de la défense nationale échelon argent.

Né le 19 novembre 1984 à Croix (Nord), le Lcl Bigand aura servi la France durant plus de 10 ans et aura totalisé plus de 1.100 h de vol et 25 missions de guerre. Il venait d'être qualifié chef de patrouille.

Le Lcl Bigand était marié et père d’un enfant.
Âgé de 30 ans, il est mort dans l’accomplissement de sa mission au service de la Nation.

L’Armée de l’air partage la douleur de sa famille et de ses frères d’armes.

 

KocherCne Marjorie KOCHER, NOSA du Mirage 2.000D

Née le 23 novembre 1985 à Metz, le capitaine Marjorie Kocher intègre l’armée de l’air à 22 ans en qualité d’élève-officier. En janvier 2007, elle rejoint la formation initiale des officiers de l’armée de l’air de Salon-de-Provence.

De février 2008 à décembre 2009, elle poursuit sa formation de personnel naviguant à l’école de pilotage de l’armée de l’air de Cognac puis à l’école de l’aviation de chasse de Tours comme élève navigatrice officier système d’arme (NOSA) où elle obtient son brevet militaire de navigateur.

Le 28 janvier 2010, elle rejoint l’escadron de chasse 1/3 "Navarre", stationné à Nancy, pour poursuivre sa formation d’officier navigateur systèmes d’armes sur Mirage 2000D. Affectée au sein de la première escadrille SPA 95, tenace et assidue, elle réussit successivement et à un très bon niveau ses qualifications de navigatrice opérationnelle puis de sous-chef navigatrice. Des compétences mises à profit en opérations extérieures, notamment en 2011 comme navigateur officier système d’arme sur Mirage 2000D, dans le cadre de l’opération Pamir en Afghanistan, pour laquelle elle est citée en exemple avec une première attribution de la croix de la Valeur militaire avec étoile de bronze. S’en suivent des déploiements pour les opérations Unified Protector en Libye et Serval au Mali, plus récemment en 2013 pour lesquels elle se voit attribuer deux nouvelles étoiles de bronze à la Croix de la Valeur militaire.

Discrète et sérieuse, elle disposait de compétences techniques avérées pour mener à bien les missions qui lui étaient confiées. Sa belle ouverture d’esprit et son grand professionnalisme étaient reconnus de tous.

Le 26 janvier 2015, elle est promue capitaine. Elle se voit nommée Chevalier dans l’Ordre national de la Légion d’Honneur et se voit décerner la Médaille de l’aéronautique et une citation sans croix à l’ordre de l’Armée aérienne comportant l’attribution de la Médaille d’or de la Défense nationale avec palme de bronze.

Cet officier était titulaire de la Croix de la Valeur militaire avec trois étoiles de bronze, de la médaille d’outre-mer, agrafe Sahel, de la Médaille commémorative français, avec agrafes Libye et Afghanistan, et de la Médaille de la Défense nationale échelon argent. L’aviatrice venait d’être qualifiée chef navigatrice et totalisait près de 1200 heures de vol et 64 missions de guerre.

Le capitaine Kocher était célibataire et n'avait pas d'enfant.
 Âgée de 29 ans, elle est décédée dans l’accomplissement de sa mission au service de la Nation.

L’armée de l’air partage la douleur de sa famille et de ses frères d’armes. (1)

 

Tison 1

Cdt Gildas TISON, pilote de l’Alphajet

Né le 25 mars 1979 à St Malo (35), le Cdt Gildas Tison aura servi la France 17 ans et 9 mois

À 18 ans, il intègre l’Armée de l’air en qualité d’élève-officier du personnel navigant. Après une formation de pilote de chasse de 1997 à 1999, il rejoint l’escadron de transition opérationnelle de la base aérienne 120 de Cazaux, puis l’escadron de chasse 2/2 « Côte d’Or » de la BA 102 de Dijon sur Mirage 2000-5.

En 2003, il devient instructeur sur Alphajet à l’école de l’aviation de chasse de la BA 705 de Tours. Il est promu Lt en 2004 et rejoint de nouveau la BA 102 en 2006, au sein de l’escadron de chasse 1/2 "Cigognes".

En 2009, il est nommé Cne. L’année suivante, il est détaché en Asie durant 3 ans en tant qu’expert Mirage 2000.

Il était affecté depuis septembre 2014 à Albacete (Espagne) comme officier de liaison au centre tactique multinational qui organise plusieurs fois par an l’exercice interallié TLP (Tactical Leadership Program).

Reconnu pour son professionnalisme, son expertise et ses remarquables facultés d’adaptation, le Cdt Tison jouissait d’une solide crédibilité professionnelle auprès de ses chefs et de ses collègues.

Le 26 janvier 2015, il est promu Cdt. Il se voit nommé Chevalier dans l’Ordre national de la Légion d’Honneur et se voit décerner la Médaille de l’aéronautique et une citation sans croix à l’ordre de l’Armée aérienne comportant l’attribution de la Médaille d’or de la défense nationale avec palme de bronze.

Il était médaillé de la Défense nationale échelon or avec agrafes "Mission d’assistance extérieure" et "Force aérienne de combat". Il avait participé à de nombreux exercices internationaux. Il totalisait près de 3.000 h de vol.

Le Cdt Tison était marié et père de deux enfants.
 Âgé de 35 ans, il est mort dans l’accomplissement de sa mission au service de la Nation.

L’Armée de l’air partage la douleur de sa famille et de ses frères d’armes. 

 

PoignantCne Arnaud POIGNANT, officier adjoint technique

Né le 5 juillet 1988 à Paris, le Cne Arnaud Poignant intègre l’Armée de l’air le 26 août 2012. Il commence par suivre sa formation au sein de l’École de l’air, sur la base aérienne (BA) 701 de Salon-de-Provence. Il est successivement promu Asp en août 2012 et SLt en août 2013.

Officier mécanicien, il rejoint les Mirage 2000D de la BA 133 de Nancy-Ochey en septembre 2013 et est affecté à l’escadron de soutien technique aéronautique 2E003 "Malzéville". Dès son arrivée, lors de sa phase de parrainage, il fait preuve de qualités manifestes et met en avant ses facultés avérées pour appréhender les différentes questions techniques. Il est nommé Lt le 1er août 2014.

Le 26 janvier 2015, il est promu Cne. Il se voit nommé Chevalier dans l’Ordre national de la Légion d’Honneur et se voit décerner la Médaille de l’aéronautique et une citation sans croix à l’ordre de l’Armée aérienne comportant l’attribution de la Médaille d’or de la Défense nationale avec palme de bronze.

Le Cne Poignant avait une compagne et n’avait pas enfant.

Âgé de 26 ans, il est mort dans l’accomplissement de sa mission au service de la Nation.

L’Armée de l’air partage la douleur de sa famille et de ses frères d’armes. 

 

GalouxAdc Thierry GALOUX, mécanicien electronique.

Né le 27 mai 1973 à Nîmes (Gard), l’adjudant-chef Thierry Galoux intègre l’Armée de l’air le 29 novembre 1994. À l’âge de 21 ans, il commence ainsi sa carrière à Nîmes pour obtenir son certificat d’aptitude militaire. En mai 1995, il intègre l’école de la base aérienne 721 de Rochefort pour suivre sa formation spécialisée de sous-officier mécanicien. Électronique, systèmes embarqués, matériel et environnement, l’Adc Galoux enrichit son panel de connaissances avant d’être affecté sur la base aérienne 123 d’Orléans-Bricy en octobre 1996.

Il intègre d’abord le groupe d’entretien et de réparation des matériels spécialisés puis l’escadron de soutien technique aéronautique, en charge notamment de la maintenance des Transall. Après 12 ans passés dans le Loiret, et de nombreux détachements à l’étranger, il rejoint la base aérienne 279 de Châteaudun, au sein du groupe d’entretien, de réparation et de stockage avion (GERSA). Désireux d'enrichir ses compétences professionnelles sur avion de chasse, il acquiert sans difficulté, dès sa première année d’affectation, les connaissances techniques nécessaires à la mise en œuvre et l’entretien des Mirage 2000 et Alphajet.

Chef d’équipe maintenance avionique depuis le 1er......  ,
particulièrement méthodique et rigoureux exerce ses attributions avec détermination, assumant ainsi pleinement son rôle de cadre. Ses qualités en font un exemple pour les plus jeunes qu'il encadre avec une grande implication, tant dans le domaine militaire que technique.

Le 26 janvier 2015, il est promu Adc. Il se voit nommé Chevalier dans l'Ordre national de la Légion d'honneur et se voit décerner la Médaille de l'aéronautique et une citation sans croix à l'ordre de l'Armée aérienne comportant l’attribution de la édaille d’or de la défense nationale avec palme de bronze.

L’Adc Galoux était titulaire de la médaille d’outre-mer agrafe "République de Côte d’Ivoire" et de la médaille de la défense nationale échelon argent.

L’Adc Galoux était marié et avait 2 enfants.
 Âgé de 41 ans, il est mort dans l’accomplissement de sa mission au service de la Nation.

L’armée de l’air partage la douleur de sa famille et de ses frères d’armes.

 

CombourieuAdc François COMBOURIEU, mécanicien

Responsable maintenance vecteur et moteur, l'Adc François Combourieu intègre l’Armée de l’air le 29 septembre 1997.

Ses formations militaires et spécialisées en poche, il est affecté sur la base aérienne 133 de Nancy- Ochey le 2 novembre 1999. Il intègre tout d’abord le service piste de l’escadron de chasse 3/3 "Ardennes", avec lequel il est amené à être déployé en opérations extérieures, et en particulier en Afghanistan, au Tadjikistan et au Kirghizistan.

En 2010, il rejoint le tout nouvel escadron de soutien technique aéronautique 2E003. Pendant 4 ans, ce chef d’équipe fait preuve d’un professionnalisme avéré. Disponible, volontaire et rigoureux, il s’investit notamment dans ses fonctions de correspondant du logiciel de maintenance et à ses exigences. Très consciencieux, il se distingue tout particulièrement dans son rôle de coordinateur de piste et régit avec une grande efficacité la gestion de l’activité aérienne sur la plateforme nancéenne. Par sa nature, il insuffle un esprit d’équipe et une motivation communicative.

Le 26 janvier 2015, il est promu Adc. Il se voit nommé Chevalier dans l’Ordre national de la Légion d’Honneur et se voit décerner la Médaille de l’aéronautique et une citation sans croix à l’ordre de l’Armée aérienne comportant l’attribution de la Médaille d’or de la défense nationale avec palme de bronze.

Né le 28 octobre 1977, l’Adc Combourieu était marié et père de 2 enfants.

Il était titulaire de la Médaille de la défense nationale échelon or et de la médaille commémorative française avec agrafes "x-Yougoslavie", "Afghanistan" et "Libye".

Âgé de 37 ans, il est mort dans l’accomplissement de sa mission au service de la Nation.

L’Armée de l’air partage la douleur de sa famille et de ses frères d’armes.

 

MeyerAdj Gilles MEYER, mécanicien

Né le 14 avril 1987 à Colmar (Haut-Rhin), l’Adj Gilles Meyer intègre le cours d’enseignement technique de l’Armée de l’air à 16 ans, le 1er septembre 2003. Deux ans plus tard, il suit sa formation spécialisée en qualité de sous-officier mécanicien, sur la base aérienne (BA) 721 de Rochefort.

À compter du 24 octobre 2006, il est affecté sur la BA 132 de Colmar, au sein de l’atelier de maintenance des missiles de l’escadron de soutien technique spécialisé. En août 2009, il rejoint l’escadron de soutien technique aéronautique 2E003 de la BA 133 de Nancy-Ochey en tant que technicien de maintenance avionique. De février 2011 à juillet 2014, l’Adj Meyer est déployé à plusieurs reprises en opérations extérieures, de l’Afghanistan au Mali, en passant par le Tchad.

Volontaire et dynamique, l’Adj Gilles Meyer allie sa forte compétence à un excellent esprit d’équipe tout au long de ses affectations. Consciencieux, calme et organisé, il passe chef d’équipe en 2012 et gère avec aisance les équipiers dont il a la charge. Son état d'esprit et son humeur toujours égale en font un cadre très apprécié de tous.

Le 26 janvier 2015, il est promu Adj. Il se voit nommé Chevalier dans l’Ordre national de la Légion d’Honneur et se voit décerner la Médaille de l’aéronautique et une citation sans croix à l’ordre de l’Armée aérienne comportant l’attribution de la Médaille d’or de la défense nationale avec palme de bronze.

Ce sous-officier était titulaire de la Médaille d’outre-mer, avec agrafes "Sahel" et "Tchad", de la médaille de la défense nationale échelon argent et de la Médaille commémorative française avec agrafes "Afghanistan" et "Libye".

L’Adj Meyer était marié et allait être père.


Âgé de 27 ans, il est mort dans l’accomplissement de sa mission au service de la Nation.

L’Armée de l’air partage la douleur de sa famille et de ses frères d’armes.

 

LefeuvreSgc Régis LEFEUVRE, mécanicien électronique.

Jeune mécanicien spécialisé dans les systèmes et matériels électroniques de bord, le Sgc Régis Lefeuvre est né le 20 janvier 1990 à Nogent-sur-Marne (94).

Il intègre l’Armée de l’air le 28 novembre 2011. Après deux ans de formation à l’école des sous-officiers de l’Armée de l’air de Rochefort, au cours desquelles il est successivement promu Cal, Cc puis Sgt, il est affecté le 16 juillet 2013 à Nancy, au sein de l’escadron de soutien technique aéronautique 2E003 "Malzéville".

Dès son arrivée dans l’atelier avionique, ce jeune équipier suit son instruction avec motivation, application et assiduité. Rigoureux et curieux, il fait preuve d'une bonne progression dans l'apprentissage de l'avionique du Mirage 2000D. Volontaire et disponible, il s'intègre progressivement au service en suivant scrupuleusement les conseils qui lui ont été dispensés.

Le 26 janvier 2015, il est promu Sgc. Il se voit nommé Chevalier dans l’Ordre national de la Légion d’Honneur et se voit décerner la Médaille de l’aéronautique et une citation sans croix à l’ordre de l’Armée aérienne comportant l’attribution de la Médaille d’or de la Défense nationale avec palme de bronze.

Le Sgc Lefeuvre était célibataire et n’avait pas enfant.


Âgé de 25 ans, il est mort dans l’accomplissement de sa mission au service de la Nation.

L’Armée de l’air partage la douleur de sa famille et de ses frères d’armes.

 

DhezSgc Nicolas DHEZ, mécanicien armement

Le Sgc Nicolas Dhez intègre l’Armée de l’air à 22 ans. À compter du 24 septembre 2012, il suit pendant un an sa formation initiale à l’école des sous-officiers de l’armée de l’air de Rochefort.

Il est successivement nommé Cal le 1er mars 2013, puis Cc, le 1er avril 2013 et Sgt le 1er juin 2013.

Le 21 février 2014, il est affecté à l’escadron de soutien technique aéronautique 2E003 "Malzéville" de la base aérienne 133 de Nancy. Dès septembre, il obtient son brevet élémentaire d’armurier opérationnel sur Mirage 2000D.

Le 26 janvier 2015, il est promu Sgc. Il se voit nommé Chevalier dans l’Ordre national de la Légion d’Honneur et se voit décerner la Médaille de l’aéronautique et une citation sans croix à l’ordre de l’Armée aérienne comportant l’attribution de la Médaille d’or de la Défense nationale avec palme de bronze.

Né le 3 janvier 1990 à Arcachon, le sergent-chef Nicolas Dhez aura servi la France durant deux ans et quatre mois.

Le Sgc Nicolas Dhez avait une compagne et n'avait pas d'enfant.


Âgé de 25 ans, il est mort dans l’accomplissement de sa mission au service de la Nation.

 L’Armée de l’air partage la douleur de sa famille et de ses frères d’armes.

 

Les obsèques.

Départ d'Albacete :

Alba 20

Dep 3

 

Cérémonie aux Invalides :

Inv 1

Inv 2

Inv 3

Cérémonie à Nancy-Ochey :

Nancy 1

Nancy 2
 

 N'oublions pas nos camarades grecs disparus dans cet accident :

Captain panagiotis lascaris and flight lieutenant athanasios zagas

Le Cne Panagiotis Lascaris et le Lt Athanasios Zagas (DR)

F 16 grecLeur appareil : un F-16D biplace (DR)

Le rapport d'accident :

Le ministère de la Défense a rendu public le rapport final sur l’accident du F-16 de l’Hellenic Air Force survenu le 26 janvier dernier à Albacete en Espagne, un accident qui s’était soldé par le décès des deux pilotes grecs et de neuf aviateurs français.

La commission d’enquête, sous présidence grecque et avec la participation de l’Allemagne, de l’Espagne, des États-Unis, de la France et de l’Italie, a déterminé deux causes principales à cet accident : une compensation incorrecte au décollage, ainsi qu’une checklist avant décollage effectuée trop en amont.

L’enquête a mis hors de cause toute défaillance technique de l’avion, mais pointe l’effet d’accumulation de plusieurs facteurs, et en premier lieu la modification accidentelle des compensateurs en roulis et en lacet. Ce dernier a en effet été accidentellement calé sur la compensation maximale en butée droite (-12°), alors qu’une "égère compensation en roulis à droite" était également appliquée.

Le rapport indique que le "signal d’entrée de compensateur en lacet de la butée gauche à la butée droite nécessite environ un demi-tour de molette » et que « trois joints toriques comprimés sont montés entre la molette et le panneau pour offrir la friction adéquate pour que la molette de compensateur en lacet reste en position". Et s’il est "difficile de faire bouger la molette accidentellement", des essais "ont fait apparaître qu’une checklist positionnée entre la sécurité avant et la molette pouvait potentiellement déplacer les deux molettes de compensateur en roulis et lacet si elle bougeait suivant un certain angle". La commission d’enquête indique par ailleurs que le pilote a "rangé son sac de vol dans le compartiment de stockage" et que l’équipage devait de plus emporter trois checklists supplémentaires spécifiques à l’exercice TLP. 

Le facteur aggravant réside dans le fait que la checklist "avant décollage" a été effectuée 20 min avant le décollage effectif de l’appareil, alors que cette procédure doit normalement être "la dernière action avant le décollage", garantissant "une configuration adéquate des gouvernes". L’intervalle a donc pu entraîner un "changement de configuration accidentel" et passer "inaperçu".

Le F-16 ne disposant pas de système d’alerte en cas de compensation incorrecte avant ou pendant le décollage, le manche et le calage des gouvernes ont par la suite été insuffisants pour effectuer un vol contrôlé après le décollage. D’après le rapport, "le F-16 roula et décolla avec un braquage de gouverne de direction calé sur la position maximale de compensation en lacet à droite", s’écrasant 7,8 secondes après son décollage.

L’absence de nouvelle vérification des commandes de vol juste avant le décollage et l’absence d'alarme signalant un compensateur en butée ont ainsi rendu l’avion incontrôlable, les manœuvres du pilote ayant été insuffisantes au niveau du manche pour rétablir la situation. Le faible vent de travers a par ailleurs contribué à aggraver la situation.

Le document indique également de manière plus détaillée les états de service des deux pilotes : le pilote aux commandes totalisait 1527 heures de vol dont 29h30 sur F-16C/D et est qualifié de "pilote expérimenté", le pilote en place arrière comptabilisait quant à lui 1140 heures de vol, dont 536 sur F-16C/D.

Suite à cet accident, les deux membres d’équipage grecs sont décédés, ainsi que neuf aviateurs français. Dix-sept personnels, sept Français et dix Italiens avaient été gravement blessés, 16 autres (14 Français et deux Italiens) ont souffert de blessures physiques "mineures". Côté matériels, un Mirage 2000D et un Alphajet ont été "totalement" détruits, un Mirage 2000D et un Alphajet "fortement" endommagés, un Rafale "légèrement endommagé". Un AMX italien a également été "totalement détruit", tandis qu’un autre AMX a été "légèrement endommagé", tout comme un F-15E de l’US Air Force.

 
 
> Cette page a été réalisée à partir de divers documents en provenance de l'EMAA, du SIRPA et de la TV espagnole
   
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 (2) Quest-ce que le TLP ?

Rappel : du 16 janvier au 10 février 2012, près de 230 aviateurs participaient au Tactical Leadership Program (TLP), stage multinational formant les pilotes de chasse des pays de l'Otan au label "Chef de mission".

Déployés sur la base aérienne d’Albacete (Espagne), les Français mettaient en œuvre des moyens importants et variés :

  • 4 Mirage 2000 D,
  • 2 Rafale C,
  • 2 Mirage 2000 C,
  • 1 avion-radar E-3F et
  • 2 Alphajet.
  • 2 Super Etendard de la marine nationale complètent les moyens aériens français.


Au sol, du personnel du groupe de télécommunications 10.800 d’Orléans réalise du brouillage radio, tandis qu’un détachement de l’escadron de défense sol-air 1/950 d’Istres déploie une cellule tactique et deux unités d’acquisition de tir de Crotale NG. L’ensemble de ces menaces simulées, rendent l’environnement opérationnel de cette formation très proche de la réalité

TLP permet aux pilotes de chasse participants de décrocher la qualification de "chef de mission", aussi appelée Mission Commander dans l’OTAN. Ce label leur donne les compétences pour diriger des missions complexes sur des théâtres d’opérations de type COMAO (Composite Air Operations - dispositifs complexes d’aéronefs différents réalisant des missions à multiples objectifs).

- « C’est ce genre d’opérations aériennes complexes qui ont été récemment menées avec succès au-dessus de la Libye », détaille le commandant Salgues.

Chaque jour, une importante COMAO est programmée. Cette dernière obéit à un scénario régi par de multiples facettes :

- missions d’interdiction aérienne,
- d'entraînement au combat aérien de type DACT (Dissimilar Air Combat Training),
- attaques au sol de type CAS (Close Air Support – appui aérien rapproché) ou,
- attaque d’opportunité (Dynamic Targeting).

- « Les journées sont longues et éprouvantes pour les participants au TLP » détaille le commandant Salgues. « Les vols ne représentent qu’une petite partie de leur travail. La préparation et la planification en amont sont très longues. Les vols se poursuivent au sol par une phase complète de débriefing au cours de laquelle les actions de chaque participant sont finement décortiquées. »

Cette année, pour la première fois, un réseau mettant en œuvre la Liaison 16 (L16) est déployé à Albacete. Ce système assure une mise en réseau des moyens offensifs et défensifs et permet de suivre en temps réel les évolutions de chaque appareil. Au sol, un centre de commandement composé d’une dizaine de personnes peut ainsi en temps réel savoir où se situe chaque appareil et lui ordonner de modifier la mission qui lui était impartie au départ.

- « La L16 est désormais incontournable dans les opérations modernes » explique le commandant. « Elle améliore nettement l’efficacité opérationnelle dans des engagements de plus en plus complexes. Au sein de TLP, nous développons son utilisation. Toutes les fonctionnalités ne sont pas encore pleinement opérationnelles. Nous nous trouvons encore dans une phase de développement, mais les premiers avantages du recours à la L16 sont déjà perceptibles. »

Installé sur la base aérienne d’Albacete depuis 2009, la formation TLP était auparavant dispensée à Florennes en Belgique. L'encombrement et l'exiguïté de l'espace aérien belge et des pays environnants ont grandement motivé ce choix. En effet, la plus grande taille des zones de travail en Espagne augmente la marge de manœuvre des équipages. En outre, ils bénéficient également de conditions météorologiques clémentes, paramètre indispensable à l’activité aérienne.

 

                                                                                                                                           Karim DJEMAI

> Source : SIRPA

 

 

 

 

 

Date de dernière mise à jour : 04/09/2015