- Premiers Paris-Londres de nuit

 

PREMIERS PARIS - LONDRES DE NUIT

 Paul Codos, qui devait par la suite battre plusieurs records du monde de distance, avec Costes
et avec Rossi, avait appris à piloter pendant la guerre. La paix revenue, il se consacra
à l'aviation commerciale naissante. Il s'agissait, comme on va le voir, d'un travail de défrichage
plus que d'un travail de pilote de ligne tel qu'on le conçoit aujourd'hui
.

Cette soirée du 27 janvier 1926 n'était pas une fin de journée comme les autres. À l'heure où d'habitude pilotes et avions songent au repos, je me trouvais sur la piste, au poste de pilotage de mon appareil, faisant chauffer à petit régime les deux Salmson auréolés de feux follets.

Soudain, un souffle de lumière bouscula le Goliath et rejaillit sur l'herbe rare du terrain. La ronde des hélices devint phosphorescente.

 goliath-a.jpg                                                                                                                Farman F-60 "Goliath" (DR)

19 heures.

Des silhouettes grignotées par l'éclat du projecteur se préparaient à embarquer. Conduits par M. Bardel, directeur technique et animateur d'Air-Union, quelques journalistes, après avoir dîné au restaurant du Bourget, s'installèrent dans les fauteuils d'osier de la cabine.

goliath-b.jpg                                                                                Embarquement des passagers pour Londres (DR)

Cent soixante-dix kilos de fret furent ensuite arrimés. Agnus, mon mécanicien, vérifia la fermeture de la porte.

Le faisceau qui m'éblouissait s'orienta vers le fond du terrain. Un chemin lumineux s'ouvrait devant moi. Manette en grand, les moteurs rugirent vers cette blancheur.

Dans un dernier scintillement, le Goliath décolla. Autour de nous, l'obscurité n'apparaissait pas totale : nous volions dans le halo de Paris. Pailletée d'or, la capitale miroitait : on eût dit le reflet d'une voûte céleste inconnue avec ses nébuleuses et ses constellations nées du croisement de mille rues.

Mais, bientôt, la nuit fut complète. Nous étions seuls entre la terre et les étoiles. Le sol était invisible ; par endroits, cependant, des lueurs trahissaient une agglomération. Nous franchîmes le littoral près de Berck ; le vent qui augmentait nous obligea à piquer vers le nord-est. De ce fait, le survol de la Manche fut allongé d'un quart d'heure. Les passagers ne le regrettèrent pas. Ils admiraient le saupoudrage moutonneux de la mer et le jeu des phares de la côte anglaise.

Faiblement éclairés par une installation conçue tout exprès, les instruments de bord témoignaient de la marche de l'appareil.

Plus encore que Paris, la capitale du Royaume-Uni se signalait de loin par son panache de comète. Illuminé, Croydon nous attendait. L'atterrissage s'effectua facilement : les lieux ne m'étaient pas inconnus.

Un coup d'œil à ma montre : 22 h 40.

Ainsi, en 3 h 35 min, nous venions d'effectuer le premier d'une série de voyages de nuit Paris-Londres et retour que la Compagnie Air-Union avait décidé d'entreprendre en accord avec les services de la navigation aérienne.

L'accueil britannique fut empreint de la plus grande cordialité. Des camarades français joignirent leur enthousiasme aux félicitations de nos hôtes et notre succès fut fêté copieusement.

Les journalistes discutaient ferme. L'un de ceux qui participaient au voyage inaugural vantait les mérites du transport aérien qui, disait-il, est maintenant universel. En effet, avant ce soir, un homme d'affaires britannique venu passer la journée à Paris devait attendre le lendemain midi s'il voulait rentrer par l'avion. Mieux valait pour lui emprunter le ferry.

- « Désormais, grâce au service que nous inaugurons, c'est la voie aérienne qui lui offre le plus de facilités.
     Comme nous aujourd'hui, il pourra, après un confortable dîner au restaurant de l'aéroport, monter dans l'avion
     de 19 heures et se trouver à Londres, c'est-à-dire chez lui, vers 11 heures du soir. Sa nuit de repos assurée
     dans des conditions normales lui permettra le lendemain de reprendre le cours de ses occupations. »

- « Et le fret ! Insista un confrère. Songe qu'il sera possible de distribuer à Londres, avant l'ouverture des
    bureaux, une lettre rédigée à Paris en fin d'après-midi. Quant à la réponse, elle peut parvenir le jour même
    vers 16 heures. N'est-ce pas extraordinaire ? »

- « Alors, messieurs, conclut notre directeur, buvons à la prospérité de l'aviation commerciale de nuit. »

Personnellement, je n'ajoutai rien, mais je songeais au retour que nous accomplirions le lendemain.

Agnus passa sa journée de repos à vérifier la machine. Elle s'était parfaitement comportée, mais il y avait toujours intérêt à passer une scrupuleuse inspection.

La météo n'était pas bonne, ce soir-là. On nous annonçait :

« Dépression atmosphérique imminente sur l'Angleterre. Plafond très bas, environ 300 mètres.
   Visibilité mauvaise vers le Bourget. Pluies probables. »

Un vrai temps de "baptême".

Le départ eut lieu à l'instant prévu, soit 18 h 20. Très vite, nous rejoignîmes la mer. Frangées d'écume, les falaises britanniques défilèrent sous nos roues à moins de 200 mètres, tandis que nous effilochions la base des nuages.

En arrivant près de la côte française, la pluie fit son apparition. Elle venait par rafales ruisseler sur le pare-brise et les vitres de la cabine. Agnus, radiotélégraphiste quand il le fallait, cherchait en vain à établir une liaison avec le sol. Je lui fis signe de ne pas insister puisque, de toute façon, l'indication obtenue manquerait de précision : nous n'avions pas de gonio.

À terre, je me repérais sur l'éclat des phares qui jalonnaient la route. C'est ainsi que successivement j'identifiai Berck, Poix et Beauvais. Le pinceau blanc de ces témoins lumineux était faible. Sur la route, quelquefois, les feux d'une voiture me faisaient hésiter, surtout si le conducteur en variait l'intensité.

Nous approchions.

Le Bourget, nettement reconnaissable, nous fit un clin d'œil de bienvenue. La pluie avait cessé et l'arrivée fut facile. Il y eut quelques rebonds sur la piste ; l'appareil roulait encore quand la flèche du projecteur nous transperça.

Le vent que nous recevions presque de face était responsable des 3h55 de ce retour. Mais cela n'avait pas d'importance, il n'était pas question de vouloir accomplir une performance contre la montre. En effet, ces vols avaient pour but de rechercher sur quelles bases un service régulier pouvait être envisagé, de connaître le balisage de la ligne et l'éclairage des terrains, de recueillir des indications sur les perfectionnements à apporter aux installations de bord et à l'infrastructure. Par la même occasion, il s'agissait de déterminer les méthodes de navigation les plus propres à satisfaire aux exigences de ces parcours nocturnes.

Si la période s'étendait du 27 janvier au 27 février 1926, c'était justement pour obtenir une expérience dans les conditions les plus défavorables, alors que des voyages réalisés par beau temps n'auraient pas permis des observations aussi complètes.

Dix-huit liaisons furent ainsi effectuées de nuit entre Paris et Londres, quelle que fut la situation météorologique.

Mais que d'incidents, de surprises, et de découvertes inquiétantes. Les instruments de bord étaient rudimentaires pour ce genre de vol. L'alimentation de l'éclairage et du poste radio était plus souvent en pâmoison qu'en fonctionnement. Agnus, quand il ne mesurait pas la dérive sur une alidade qu'il avait construite lui-même, passait son temps à lutter avec le tableau régulateur de génératrices.

Nos émissions étaient si mauvaises que nous en étions arrivés, faute de nous faire comprendre, à adopter un signal très particulier : nous enclenchions simplement trois fois de suite la génératrice si nous étions au-dessus de la mer et une fois seulement lorsque nous survolions la terre. Ainsi, et en tenant compte de l'intensité du bruit perçu, les postes au sol savaient si nous étions en France, sur la mer ou en Angleterre.

Quant au balisage des terrains de secours, il se rattachait davantage à la technique du ver luisant qu'à celle du feu d'artifice ! Des employés civils pleins de bonne volonté garnissaient de lampes-tempête les quatre coins du champ désigné pour nous recevoir en cas de difficulté.

Mais les crédits alloués pour l'entretien de ces terrains ne permettant pas leur surveillance pendant toute la nuit, on prévenait les gardiens de l'heure approximative de notre passage. Ils entendaient le bruit du moteur croître, gronder et décroître. Nous étions passés. Alors, ces braves sentinelles de l'air rentraient chez elles avec la satisfaction du devoir accompli...

Si faible que fût l'aide ainsi apportée, elle attestait cependant la présence d'êtres bienveillants ; mais, lorsque le brouillard nous submergeait, nous nous sentions vraiment en marge du monde.

Une nuit, arrivant en Angleterre, des nappes de brume nous encapuchonnèrent. Quelques jurons, mais pas trop d'inquiétude. Une altitude de 300 m nous donnait une marge de sécurité suffisante.

Dans une éclaircie, la lune déroula sous la cabine un ruban blanchâtre : sans nous en être rendu compte, nous survolions, en rase-mottes, une route qui menait droit à une vaste habitation aux tourelles pointues. Un brusque changement de la pression atmosphérique avait faussé les indications de l'altimètre. Je n'eus que le temps de tirer sur le manche pour éviter de réveiller les châtelains...

Une autre fois, au départ du Bourget, la météo nous signala des grains. Jusque dans la région de Poix, tout se passa bien : nous volions à 1 500 mètres par bonne visibilité. Tout à coup, les étoiles se voilèrent, des grêlons martelèrent les parois de l'avion : un cumulo-nimbus énorme nous avait engloutis. Le Goliath ne pesait guère dans ce bouillonnement de remous et de tourbillons. Un courant descendant nous entraîna avec violence : irrésistiblement nous perdions de la hauteur.

Mes efforts se bornaient à maintenir l'appareil en ligne de vol et à garder le cap : l'aiguille de l'altimètre tournait sur le cadran. Rien ne semblait devoir arrêter sa course hésitante, elle se stabilisa sur l'avant-dernier chiffre, cent mètres nous séparaient de l'écrasement.

Et, tout à coup, avec une rapidité la brume se déchira. Là, à droite, juste au-dessus à frôler, une fenêtre éclairée surgit. Autour de la clarté d'une lampe à pétrole, une famille dînait

La nuit se referma : nous étions dans la Bresle, plus bas que les collines...

Péniblement, je hissai l'appareil au niveau et le phare du Tréport salua notre remontée.

Mais ce sursaut avait épuisé le Goliath, dans sa lutte avec le nuage, et c'est en se traînant qu'il franchit le détroit.

Notre vie dépendait du millimètre d'espace et de l'altimètre et sa butée. Les yeux rivés sur l'i guettais la moindre oscillation pour l'annuler.

Enfin, sur l'Angleterre, un temps meilleur de regagner une altitude normale. Ma chance j

À leur descente, nos quatre passagers nous i

- « Nous  avons  bien  été  un   peu   secoués, toute, la traversée a été bonne, n'est-ce pas ? »

Je me gardai de tout démenti  : les peurs sont souvent les plus cruelles.

La répétition de ce genre d'incidents n'est ment propice à la stabilité du caractère. La ten qu'exigeaient ces vols nocturnes entamait ma c'est avec soulagement que je vis arriver la fin d trations : je devenais irritable.

C'est peut-être la raison pour laquelle je c ment dans un rapport à la direction générale qi; portun d'envisager une continuation de ces exp le matériel dont nous disposions.

Il n'empêche que ces essais stupéfièrent à tel point que l'Air Ministry ordonna une enquête sur le secret de notre réussite. Les mânes de Sherlock Holmes durent frémir d'un tel manque de flair. Il n'y avait pas de secret, tout au plus une formule qui nous avait permis de séduire la fortune : un peu d'audace, beaucoup de ténacité et un soupçon d'inconscience !

                                                                                                                                    Paul CODOS

 

> Extrait de « Routes de Ciel » (Ed : France Empire -     )

 

1- La ligne Paris-Londres de jour avait été inaugurée dès 1919, par Bossoutrot.

 

 

Date de dernière mise à jour : 13/05/2016