- C'est le pompon ...

 

C'EST LE POMPON...

 

Mon grand-père, officier de marine, s'était un peu occupé de dirigeables. J'avais aussi un oncle sorti de Navale qui avait beaucoup piloté les hydravions. Il était naturel que je sois attiré par les tagazous destinés à respirer les embruns, d'autant plus que j'avais été élevé au bord de la mer.

Je garde de très bons souvenirs de mes vols sur des avions marins et je voudrais vous en conter un brin.

C'est dans le nez d'un Neptune P2V6 que j'ai connu l'une de mes plus belles frayeurs, mais je ne le raconterai point, pas plus que je ne parlerai du Breguet Alizé, parce que je l'ai fait dans le bouquin que j'ai pondu il y a peu. Tant pis pour ceux qui n'ont pas encore lu "Virages en persienne" (1). Ici, sur le conseil de notre très compétent rédacteur en chef, je m'impose de faire court et n'avouer que l'inédit.

Au Centre d'Essais en Vol, nous avions le privilège de voler sur des machines venant de tous les horizons. Des appareils nouveaux ou remis à neuf, bien sûr, mais aussi des avions prélevés dans les forces pour adapter tel ou tel dispositif ou pour homologuer un équipement nouveau.

Pour le Breguet 1150 Atlantic, il s'agissait, quand on m'en a confié le pilotage, de conditionnement d'appareils photographiques, objet de curiosité mesureuse pour le service des équipements de Brétigny.

Pour l'un des vols, où nous devions évoluer en air marin, j'ai enfilé toutes les côtes de la pointe occidentale de notre belle France, dans un sens et dans l'autre, à un train de sénateur et à cinq cents pieds. Je n'avais jamais mis aucun de mes propres pieds dans un département breton et ce fut un bonheur d'y promener ainsi mes mirettes par un temps superbe, à marée haute et avec une mer sans vague. Ces magnifiques paysages m'ont mis sur un petit nuage comme l'un des rares qui flottaient dans le grand ciel bleu. Les expérimentateurs, eux, n'étaient pas satisfaits de ce voyage qui a duré plus de quatre heures : ils n'avaient pas assez condensé de vapeur et on a dû reprendre leurs manips par temps plus humide.

C'était il y aura bientôt quarante-trois ans. J'ai posé les pieds sur terre depuis ; plusieurs fois sur celle de Bretagne tout au moins.

À cette époque-là, nous savions qu'il y aurait un indicateur continu d'incidence sur le Jaguar et le possible F1. Notre confrérie de pilotes d'essais discutait ferme sur la philosophie et l'ergonomie de la chose. Fallait-il avoir un bidule prévenant de l'abord de la limite de manœuvre, comme sur le Mirage III où trois lampes (vert, orange, rouge) indiquaient, dans cet ordre, la moindre ou plus grande proximité du danger du décrochage? Ou bien, fallait-il privilégier l'incidence idéale d'approche en mettant le vert au milieu comme chez les marins? Dans notre discussion, ce jour-là au mess dit "des casernes", nous étions convenus que l'Adhémar du Mirage servait peu au combat (puisque, la moitié du temps statistiquement, nous regardions derrière) et pratiquement pas à l'atterrissage où nous nous en tenions au Badin, tandis que les marins ne savaient apponter qu'en ayant l'œil rivé sur leur loupiote verte.

De passage, le chef pilote de Cazaux prenait part à nos échanges. Se rendant compte que je parlais de quelque chose que je connaissais à peine, il m'invite à venir faire de l'Étendard puisqu'il en a un chez lui pour tirer des cartouches photo-éclair.

dassault-etendard-ivm-copie.jpg                                                                                                         Dassault "Etendard" IVM (DR)

C'est ainsi que, pour deux vols, après avoir largué quelques cartouches, j'ai un chasseur embarqué pour m'initier des gestes mesurés mais compréhensibles, comme du bout des doigts, de bien vouloir branler le manche, sortir les aérofreins ou braquer les volets. Je voyais bien qu'il fallait que je fasse bouger des choses et sortir des trucs, et il y avait largement de quoi faire sur la machine. Alors j'ai fait ça un peu à l'intuition, c'est-à-dire complètement au hasard.

Je prends et j'abuse de ton temps, cher lecteur, mais dans ma petite cervelle c'est quand même allé plus vite.

Quand je me trompais, il y avait un regard noir sous le pompon. Quand je devinais, il y avait un petit sourire de satisfaction. J'ai fini par avoir manœuvré tout ce qu'il fallait. Je me suis abstenu de déclencher la montée des saumons et l'érection de la turbine à air de secours, mais je n'ai oublié ni la crosse ni le pivotement de l'aile tout entière, bien sûr.

Et on m'a donné l'autorisation de rouler.

À l'intérieur de mon virage à gauche, après un petit bout de ligne droite, j'ai capté du coin de mon œil directeur un dernier geste conventionnel. Il m'a semblé qu'il se terminait par un bras d'honneur. Je dois avouer que j'en aurais été très tenté si j'avais été à la place du matelot pour faire connaître mon sentiment courroucé à ce béotien indigne parce qu'incapable de décrypter ma chorégraphie cubito-humérale ésotérique et néanmoins réglementaire.

L'objectif premier de mon baptême était de me rendre compte de la puissance de la machiné et d'aller tâter des limites de manœuvre. C'était la mode en ces temps post-quarante-huitards. Je l'avais fait deux mois plus tôt sur le seul proto F1 existant pour le comparer au Jaguar dont j'allais planter le 01 soixante-dix jours plus tard.

Nonobstant, je me suis réservé quelques centaines de litres de pétrole pour enfiler quelques approches dans le vert et me donner le plaisir d'aller empétarder la planète impunément, ce qui est le moyen le plus sûr, sinon le seul, de poser cet avion très spécialisé qui s'avachissait ainsi, avec le croupion très près du parquet. J'allais appeler ASSP (Appontage Simulé Sans Porte-avions) ces approches suivies de touche et va, mais II manquait à la piste d'Istres le miroir d'appontage et le brin d'arrêt que l'Aéronautique Navale a installés sur certaines de ses bases pour un entraînement plus complet et réaliste, au mouvement du réceptacle près. Au dire des spectatrices lactifères, c'est vachement impressionnant.

Encore une fois, la partie la plus délicate de la manœuvre se présentait, avec les sensations les plus fortes, dans les préliminaires. Là, précisément, quand il fallait sortir la voilure.

L'aile du Crusader pouvait pivoter de sept degrés. L'intérêt principal de la chose était que le fuselage se trouvait moins cabré à l'appontage, ce qui permettait d'avoir des jambes de train plus courtes. Tout allait dans le bon sens puisque le pilote voyait mieux vers le bas et, du fait que la partie centrale de l'aile qui sortait du fuselage constituait un aérofrein (il remplaçait celui qui était rentré sous le bide quand on sortait le train), ce qui demandait plus de poussée au moteur qui travaillait ainsi dans une zone où il répondait mieux à la manette.

crusader-2.jpg                                                                                 Chance-Vought F-8E(FN) "Crusader" (DR)

Sur un dessin, c'est le profil qui cabrait par rapport au fuselage, mais en l'air c'est l'habitacle qui plongeait par rapport à la planche sustentatrice qui s'accrochait à l'incidence de l'instant. Il y avait une petite surprise au moment où ça bougeait : le fuselage, en piquant, entraînait la gouverne de profondeur qui donnait un couple cabreur important, même à 180kt.

Mon mentor m'avait prévenu :

- « La première fois tu prendras 500 pieds, la secondende fois 250 et tu auras compris
     au troisième coup ».

J'avais été bien conditionné puisque je n'ai gagné que 300, puis 150 pieds puis presque rien. C'est qu'il n'était pas évident d'avoir à pousser fortement sur le manche alors que l'on était en train de basculer vers l'avant, et il n'était rien de plus instructif que de le vivre. Il est à noter que le fait d'avoir à tirer un peu plus sur le manche, à la rentrée de l'aile après l'envol, passait inaperçu.

J'ai la faiblesse de penser que si l'avion avait été conçu chez nous il y aurait eu quelque ingénieur pour imaginer un système de compensation automatique. Une complication inutile faisant fi des indéniables capacités d'adaptation du primate qui sommeille en chacun de nous et trop lourde et onéreuse, quelle qu'elle fût, au vu du peu de séances de dressage nécessaires pour pallier l'inconvénient.

Si je m'amuse à additionner les heures, je constate que j'en ai passé un peu plus de vingt à essayer de me visser un pompon sur le sommet du crâne. Je dois dire que c'était le pied... marin, bien que n'ayant jamais connu autre chose, sous mes godasses aéronautiques, que le bon plancher des vaches.

                                                                                                                          Alain BROSSIER

< Extrait de "Pionniers" n° 177 de mars 2009

Date de dernière mise à jour : 10/03/2013